В те далекие времена, когда самолеты были не просто средством передвижения, но и оружием, на свет появился бомбардировщик К-7. Это был настоящий шедевр конструкторской мысли, воплощение мощи и силы. Но за кулисами этого триумфа стояла история, которая до сих пор остается загадкой.
В 1930 г. Константин Алексеевич Калинин предложил проект гигантского по тем временам самолета К-7, когда в мире шла отчаянная борьба за лидерство в авиастроении. Особенно сложной и поэтому приоритетной задачей считалось создание тяжелого самолета.
Калинин, осознавая ситуацию, решил пойти своим, инновационным путем. Он отказался от использования фюзеляжа, вместо этого размещая все грузы, включая бомбы на боевом самолете и пассажиров на авиалайнере в крыле. Это решение привело к значительному увеличению весовой отдачи самолета, то есть отношения веса полезной нагрузки ко всему взлетному весу. Кроме того, снижение площади поверхности самолета, омываемой воздухом из-за отсутствия фюзеляжа, обещало увеличение его скорости.
Этот самолет позволял свободно размещать под центропланом не только бомбы, но и крупные грузы (автомобили, орудия и легкие танки), а также десантироваться без риска попадания парашюта на хвост.
Исследования, проводившиеся перед созданием К-7, заняли несколько лет, так как перед его создателями стояло множество задач. Калинин выбрал использовать серворули – небольшие аэродинамические элементы, расположенные на элеронах, рулях высоты и рулях поворота. Пилоту требовалось прилагать небольшие усилия для отклонения серворулей, но они были способны управлять огромными управляющими поверхностями самолета. Чтобы проверить эту идею, использовалась, вероятно, первая в СССР летающая лаборатория – пассажирский самолет К-5, переделанный для этих целей.
Окончательная концепция самолета была определена в 1931 году. Военные хотели получить бомбардировщик, который мог бы нанести мгновенный разрушительный удар по врагу и подавить его волю к сопротивлению. Военный вариант предусматривал размещение оборонительного оружия, которое состояло из четырех пушек (по-видимому, двадцатимиллиметровых пушек “Эрликон”, поскольку других доступных вариантов не было) и восьми пулеметов калибра 7.62 мм. Это оружие было размещено таким образом, чтобы вражеские истребители были под огнем как минимум трех боевых точек. Можно ли считать такой самолет летающей крепостью? Конечно. В варианте бомбардировщика самолет К-7 мог доставить до 16 тонн бомб к цели. При нагрузке в 6000 килограмм его дальность оценивалась в диапазоне от 2300 до 2400 километров с дополнительными топливными баками.
В 1931 году Константин Алексеевич Калинин прибыл в Москву для встречи с командующим Военно-воздушными силами СССР П. И. Барановым. Встреча проходила в приемной дома №5 на ул. Варварка. После непродолжительной беседы Калинина пригласили в кабинет командующего, и там он встретился с Андреем Николаевичем Туполевым. В ходе разговора Туполев поинтересовался, является ли предметом в руках Калинина новая модель. После продолжительного обсуждения проекта с коллегами Баранов дал добро на его реализацию и выразил готовность поддержать проект. Впоследствии он активно содействовал Калинину в реализации проекта.
В это же время Андрей Николаевич Туполев занимался разработкой другого крупного проекта — АНТ-20 «Максим Горький», который, как и К-7, в итоге потерпел крушение. Тем не менее, правительство решило запустить их в серийное производство.
Смелым решением Константина Калинина стало использование хромомолибденовых труб для каркаса самолета. Эти трубы стали первыми, которые начали использовать в СССР. Расчетами этого каркаса занимался профессор А.С. Балинский, известный ученый в области сопромата. Однако несмотря на все усилия, самолет получился слишком тяжелым. Дело в том, что расчеты проводились не для закаленных деталей, а для обожженных после сварки, что естественно увеличило вес планера.
Параллельно с разработкой самолета шло и производство цельнотянутых труб из хромомолибденовой стали на металлургическом заводе им. Ленина в Днепропетровске. Ранее такие трубы закупали в Швеции. Только на один К-7 пришлось бы потратить 100 тыс. рублей золотом. Комиссия ЦАГИ в 1932 г. отметила, что К-7 стал большим шагом вперед в авиастроении, поскольку своим появлением позволил начать использование хромомолибденовых труб в СССР.
К-7 разрабатывался как многоцелевой самолет для гражданского и военного использования. Один из вариантов для пассажирских перевозок предполагал возможность перевозить 128 человек на расстояние до 5 000 километров. Другой вариант, “люкс”, предполагал установку пассажирских кабин в два яруса по 8 человек каждая - всего 64 спальных мест. В самолете была предусмотрена комфортабельная кают-компания, буфет, кухня и радиорубка. Это был первый случай, когда механики могли подойти к двигателю в полете, а пассажиры могли наблюдать за пейзажем через иллюминаторы.
Бригада вооружений под руководством Д.И. Григорова внесла большой вклад в разработку К-7. Военный вариант представлял собой “летающую крепость”, которая появилась на 9 лет раньше американского “Боинга” B-17.
Оборонительное вооружение К-7 включало в себя до 12 точек (8 пушек калибра 20мм и 8 пулемётов калибра 7.62мм). Чтобы стрелки могли добраться до двух пулемётов в задней части самолёта, была разработана специальная электрическая тележка, которая перемещалась по тросам внутри хвоста. В этом отношении, самолёт имел очень мало “мёртвых зон”, и каждая точка простреливалась как минимум тремя стрелками, что значительно повышало надёжность его защиты.
В августе 1933 года самолет был выведен на взлетную полосу. Его пилотировал Михаил Снегирев, а его дублером был Андрей Грацианский. При первом запуске двигателей обнаружилась вибрация в различных частях самолета, которую пришлось устранять. 19 августа Снегирев осуществил короткий полет на высоте пяти метров. Это выявило новую проблему - рули начали вибрировать. За несколько дней конструкция хвоста была изменена. Теперь он стал бипланным, а кили были соединены горизонтальной поверхностью. Серворули на вертикальном оперении были убраны, а на горизонтальном - установлены ближе к рулям.
Накануне первого полёта в Харьков прибыл начальник Главного управления авиационной промышленности Павел Баранов вместе с пилотом-испытателем Михаилом Громовым. К 6 часам утра 21 августа К-7 был готов к старту. На аэродроме была хорошая погода, хоть и было немного облачно. Экипаж занял свои позиции. И, по традиции, прямо перед полётом в кресло второго пилота сел Константин Калинин.
Совершив несколько пробегов, самолёт успешно поднялся в воздух. По словам Михаила Снегирёва, «самолётом было легко управлять. Машина чутко реагировала на малейшие движения штурвала».
К-7 сделал круг над Харьковом и через 14 минут успешно приземлился на аэродроме завода. После доклада пилота Павла Баранова объявил Михаилу Снегирёву благодарность, а Константину Калинину – символический выговор за самостоятельный вылет на опытном самолёте.
В ходе дальнейших полётов было обнаружено, что хотя вертикальная вибрация из-за новой конструкции хвостовой части исчезла, горизонтальная всё же осталась. Однако Михаил Снегирёв смог найти способ её устранения, регулируя работу двигателей.
Продолжавшиеся испытания продемонстрировали хорошие лётные качества самолёта. Заключительный испытательный полёт назначили на 20 ноября. Предполагалось, что после него К-7 отправится в Москву. Нужно было определить максимальную скорость самолёта у земли. Десятый полёт прошёл успешно, но из-за ошибок экспериментаторов замеры на земле не удалось провести.
Чтобы заново измерить скорость на мерной базе, вылетели заместители К.А. Калинина: А.Т. Руденко и А.С. Балинский. Они должны были отправиться в полет в день отдыха, 21 ноября. Перед этим К-7 провел в воздухе более 5 часов. План полета включал в себя взлет и набор высоты до 1000 метров, затем следовал полет к мерной базе, где необходимо было осуществить снижение до высоты 100 метров и пролететь расчетную базу три раза с максимальной скоростью.
В 14:00 К-7 с двадцатью испытателями на борту вылетел к мерному километру. Вот как вспоминает это событие Дмитрий Чебышев, один из инженеров-испытателей:
«В назначенное время самолёт пролетел над нами. Пилот убедился, что мы готовы начать измерения, и направил машину в зону. Там он набрал скорость и снова направился к нам. Однако, не долетев 3–4 км до мерного километра, машина неожиданно пошла вниз под углом 30–40 градусов с максимальной скоростью. При ударе о землю шасси сломалось. Самолёт подскочил, врезался в землю с работающими моторами и загорелся».
Один из членов экипажа Пётр Семеренко вспоминал, как при заходе на мерный километр Михаил Снегирев даёт полный газ и начинается вибрация хвостовых опор. Семеренко слышит около 20 ударов и затем к звуку двигателя добавляется звук разрыва нижнего лонжерона на левой хвостовой опоре. Концы лонжерона разделяются, заклинивая руль высоты и самолёт больше не может выходить из снижения. Семеренко отмечает вибрацию и оценивает угол пикирования на глаз. У земли самолёт отклоняется влево. Он ждёт окончания процесса, но руль высоты остаётся неподвижным. Далее следует удар.
Работники и инженеры тяжело пережили гибель своего проекта и 15 членов команды. Из-за проблем с сердцем Константин Алексеевич Калинин на два месяца выбыл из строя.
Но это происшествие не подорвало веру коллектива в собственные силы и способности. Чтобы установить причины аварии, сформировали несколько экспертных комиссий, куда вошли самые известные специалисты в области авиации страны. Комиссии предположили, что причиной вибрации были серворули в некоторых режимах работы 7-го двигателя. Однако эту причину не получилось документально подтвердить. И лишь спустя несколько лет М.В.Келдыш нашёл решение в противостоянии с флаттером – необходима весовая стабилизация рулей. Однако в то время об этом ещё не знали.
Рассмотрев заключения экспертов, которые не обнаружили ошибок в расчетах и структуре самолета, руководитель ГУАП принял решение поручить Калинину в срочном порядке начать создание двух новых (гражданских и военных) вариантов К-7 с представлением их в начале 1935 года. С целью их изготовления, КБ К. А. Калинина получило новую производственную платформу - Воронежский авиастроительный завод.
Однако изменение взглядов руководства отечественной авиации на строительство больших самолетов не позволило команде завершить работу над проектом K-7. Самолеты были приостановлены, причем один из них был завершен наполовину. И несмотря на то, что Калинин еще много раз пытался доказать целесообразность такого типа машины, он не сумел преодолеть сопротивление своему проекту.
После февральского Пленума ЦК ВКП (б) в 1937 году волна репрессий обрушилась на оборонную промышленность. Была подготовлена программа мер по “разоблачению и предотвращению саботажа и шпионажа”. На заводах, в проектных бюро и научно-исследовательских институтов авиационной промышленности началась большая чистка.
1 апреля 1938 года Константин Калинин был арестован в Воронеже. Находясь в тюрьме, он разработал чертеж нового самолета К-15 с треугольным крылом.
22 октября 1938 года, через семь месяцев после ареста, на закрытом судебном заседании Военной коллегии Верховного суда СССР, которое продолжалось 10 минут без защиты и свидетелей, Константин Калинин был обвинён в антисоветской деятельности и шпионаже и приговорён к расстрелу.
В тот же день (по другим источникам — на следующий день, 23 октября 1938 года) в подвале Воронежской тюрьмы НКВД приговор был приведён в исполнение.
Реабилитирован 10 августа 1955 года.
Однако есть и другая теория, которая может пролить свет на эту тайну. Согласно этой теории, казнь Калинина была связана с его работой над созданием бомбардировщика К-7, который в то время считался самым передовым и мощным самолетом в мире.
Бомбардировщик был одним из первых самолетов, созданных в СССР, и его технологии могли быть использованы для создания новых моделей.
Возможно, Калинин знал слишком много об этих технологиях, и это стало причиной его казни.
Так или иначе, история бомбардировщика К-7 и его создателя полна тайн и загадок, которые еще предстоит раскрыть.
Самолет К-7 стал важным шагом в истории мировой авиации, так как подобных самолетов в то время не было ни в одной стране. Они начали появляться только в ходе Второй мировой войны и продемонстрировали дальновидность замысла выдающегося советского авиаконструктора Константина Калинина и его команды.
Спасибо, что дочитали до конца! Подписывайтесь!