Недавно на канале мы писали о наших мыслях о том, куда было бы неплохо протянуть в метро в северной столице. И в самом начале статьи коротко дали статистические выкладки относительно длины линии, средней скорости строительства новых станций, средней скорости и ряду других показателей в сравнении с лидером отечественного метро - московской подземкой. С казанской подземкой мы сделаем тоже самое, сравним по основным показателям, но прежде отметим вот что. Если Питерскую подземку ещё можно рассматривать как некую вещь в себе, которая в состоянии обеспечивать большие потоки пассажиров и без помощи наземного транспорта, то казанская система этого сделать не сможет даже после строительства второй линии.
Начнём, как это мы любим, с истории, но не с казанской, а с общей, а затем уж плавно перейдём к казанской. По непонятной нам причине в советские времена в сознании людей, как и в сознании руководителей, прочно закрепилась мысль о том, что в городах-миллионниках должно быть метро. Видимо по аналогии с московским, особенно сталинского периода, метро воспринималось неким маркером престижности. И никто не задавался вопросом, а во что обойдётся бюджету строительство и последующая эксплуатация метро? Ну ладно в советах деньги не считали, так советы 30 с лишним лет как сгинули, а стереотип остался.
Вы удивитесь, но чтобы метро в вашем городе возило столько же людей, сколько оно возит в Москве, ваш город должен быть Москвой. Меньшая плотность населения просто не сможет обеспечить поток, даже если ваш город перешагнул через пресловутый миллион жителей. При сравнимой плотности поезда будут ходить относительно часто и ехать быстро. В конечном итоге не скорость, а интервалы определяют комфорт транспорта. Люди, бывавшие в Москве и Питере, привыкают к минимальным интервалам и очень удивляются, когда в построенном метро в их городе составы приходится ждать дольше, чем автобуса на остановке. А всё потому, что метро в таких городах дико убыточно, и приходится экономить на всём, в том числе и на выпуске поездов на линию.
К примеру, Казань. Пассажиру для того, чтобы добраться со станции Северный вокзал в центр, нужно потратить 15 минут только в дороге. Прибавляем сюда 5 минут ожидания поезда. Предположим, что пассажиру повезло, и его конечная точка находится в 10 минутах ходьбы от станции, и сам он живёт в такой же близости от метро. Путём несложных математических действий получаем 40 минут в дороге. Помните, да, что пишут застройщики, когда продают вам квартиру "у метро"? Пятнадцать минут до центра? Так вот, прямо сейчас, днём субботы, от точки на перекрёстке улиц Декабристов и Королёва до этнокомплекса "Татарская слобода" Яндекс карты строят маршрут через метро - 33 минуты и на автобусе 38 минут. При условии, что автобус остановится буквально дверь в дверь, а от станции метро ещё 1,5 км идти пешком. Много выиграли? А сколько денег закопали?
Все плюсы метро нам давно известны: небольшие (как правило, конечно) интервалы движения, относительно высокие скорости, отсутствие пробок, всепогодность (хотя то же казанское метро регулярно топит летними ливнями) вполне могут быть реализованы и наземными видами транспорта. Трамвайные системы Вены, Парижа, Будапешта, Праги, Хельсинки в доказательство. Те же рельсы, вагоны и электричество, только цена строительства и содержания в разы меньше, а система при этом намного гибче, чем подземка.
Ещё строить метро долго. И важен масштаб. Если вы построите пусковой участок в 3-5 станций, то он будет возить воздух, потому что им никто не будет пользоваться. Спросите петербуржцев, как часто они спускаются в их суперглубокое метро ради того, чтобы проехать одну станцию? А если жителю юга Петербурга надо, скажем, попасть со станции Шушары на станцию Звёздная, с какой вероятностью он воспользуется метро? Посмотрите на карту питерского метро, и ответ на этот вопрос у вас появится сам собой. То есть метро надо строить сразу и много, чтобы и людей в нём поехало сразу и много. Это уже потом можно приаттачивать к готовой системе участки по 2-3 станции (поскольку по одной невыгодно из-за необходимости строительства съездов на каждой новой станции при таком расширении сети).
Но метро в Казани уже построили. Как раз по описанным выше причинам - понты, помноженные на национальные понты руководства республики. И все описанные проблемы в казанском метро нашли своё отражение: экономия на освещении, нерабочие эскалаторы, гигантские интервалы. Пассажиропоток в метро реально появился только после того, как оно шагнуло за реку - это к вопросу о том, стоило ли открывать костыль до станции Родина и тратить деньги на то, чтобы возить в нём воздух из окраин в центр.
Справедливости ради, хочу отметить скорее положительный эффект, который я наблюдал в течение тех лет, что в Казани работают станции в Московском районе и у Проспекта Победы. Это таки развитие территорий. Там однозначно стало больше бизнеса, больше транспорта, больше людей, эти пятачки стали такими локальными центрами. Да, можно сказать, что Яшьлек и Проспект Победы просто удачно встроились в городскую ткань, на этом месте и без них было всегда оживлённо, но ведь и Северный вокзал потащил оживление витрин фасадов с обеих сторон Декабристов, больше стало движа в этом смысле и на участках между станциями, от Северного вокзала до Яшьлек, от Яшьлек до Козьей слободы. Оживился район Дворца культуры химиков. Тоже самое происходит с Дубравной. В конце концов, растёт спрос на жильё и цены на него. Не джентрификация, конечно, но процесс совершенно отчётливо наблюдается.
Теперь только городским архитекторам и проектировщикам нужно качественно поработать с пространством вокруг этих станций, чтобы этот движ не воспринимался картинкой дикого хаоса откуда-то из конца 90-х - середины 00-х. Поработать с дизайн-кодом, очистить фасады от визуального мусора, поработать с акустическим загрязнением, с шалманами Московского рынка, с его основным корпусом, с торговыми центрами и парковкой там, с карманами на остановках. Потому как метро, пусть и виде казанского костыля, очевидно приводит потоки, которыми нужно управлять и не позволять приходящему туда бизнесу уродовать город.
Давайте теперь перейдём к статистике. Казанское метро состоит из 1 линии длиной 17 км и 11 станций. Московское метро - из 14 линий общей длиной 469 км и 263 станций. При этом население Казанской агломерации 1,6 млн чел, Московской - 18 млн чел (берём именно агломерации, т.к. многие жители пригородов ездят в город на работу и учёбу и пользуются услугами подземки) Плотность городского населения (по агломерациям, к сожалению, у нас данных нет, поэтому пользуемся городскими показателями) Казани 2232 чел / кв км, а в Москве 5116 чел / кв км. То есть плотность населения Москвы более чем в 2 раза выше, из чего совершенно очевидно, что даже о сравнимых потоках в метро речи не идёт. В Московской агломерации 1 станция приходится на 71 482 человека, в казанской на 145 454 человека. Вот вам и скорость, товарищ министр.
Что делать? Закопать нельзя оставить. Будем разбираться, где ставить запятую. Исходить будем из того, что уже имеется и что строится, то есть из утверждённых планов строительства. И отметим ещё раз то, что уже отмечали несколькими абзацами выше. Ни в одном другом городе России, кроме Москвы и Питера, невозможно построить самодостаточное метро, которое не будет пустовозить. Рассматривать концепцию развития подземки нужно исключительно в увязке с развитием других линий наземного рельсового транспорта. Ну а первая линия метро сегодня выглядит так:
В настоящее время единственный внятный и полноценны транспортно-пересадочный узел (ТПУ) есть только на Северном вокзале. С диким неймингом, как это водится: остановка общественного транспорта - Северный вокзал, надпись на вокзале - Казань-2; надпись на билете - Восстание-Пассажирская. Зачем? Пересадка на вокзал Казань-1 - наглое враньё. Если ускориться, можно добежать от станции до вокзала за 15 минут на легке, а если с чемоданом? А с чемоданом и детьми? Трассировка второй линии вообще за гранью добра и зла, но о ней позже. Давайте для начала посмотрим, что можно сделать с первой.
А сделать с ней можно немного. На севере линия заканчивается станцией Авиастроительная. Далее густонаселённый жилой район продолжается по осям улиц Ленинградская и Айдарова, на пересечении которых логично устроить станцию Ленинградская и пересадку на трамвай нынешнего маршрута №8. О трамваях там отдельная песня, в выходной день интервал 26 минут - это приговор маршруту. Такой увязкой можно и трамвай реанимировать, и выдать жителям отдалённых посёлков и районов типа Жилплощадки нормальный транспорт почти во все районы города. На юге Центральной линии тупик - дальше частный сектор и поля. То есть выглядеть это будет вот так:
Теперь обратимся к утверждённой трассе второй, Савиновской, линии Казанского метро. Идея строить вторую линию по кольцу через густонаселённые районы без захода в центр сама по себе не очень здравая. Конечно, потоки между новостроем российских и старостроем советских времён на юге (Горки, Азино, Проспект, Солнечный Город) и северного заречья (Савиново, Квартала) есть, но для метро ли они? Там уже есть магистраль по земле для автотранспорта, на которой нужно просто нормально оформить полосу для общественного транспорта. По оси этой магистрали проложена обособленная трамвайная линия, на которой нужно сделать вменяемые интервалы без зоопарка маршрутов и адаптивные светофоры. Понимаете, да, уровень вложений и возможных откатов?
А теперь давайте вспомним то, о чём говорилось выше. Помните 38 минут на автобусе и 33 минуты на метро от точки до точки? Предположим, мне от станции Академика Сахарова нужно добраться до той же Татарской слободы. Сейчас у меня, вместе с ожиданием троллейбуса №3, это займёт 40 минут. Как вы думаете, сколько времени у меня это займёт, если я сначала на Сахарова сяду на метро, чтобы доехать до Дубравной, а оттуда поеду в центр тоже на метро? Или с условной Советской площади? Зачем такое метро? Но строить взялись рьяно, и обсуждать трассировку этой линии сейчас уже бессмысленно, поэтому просто возьмём её в оборот:
Прекрасная схема, не правда ли? Гений транспортного планирования виден невооружённым взглядом. Большие вопросы к неймингу. Какого лешего пересадочные станции нужно именовать по-разному на разных ветках? Ведь ясно же, что пересадочная станция потому так и называется, что можно перейти с одной линии на другую? Академическая там каким местом? Топонимы в округе кончились? Какая там академия? Раз уж в казанском метро так топят за татарские названия, то рядом есть прекрасный его образец - улица Чишмяле. Станции метро - не сферические кони в вакууме. Они, как и любой другой объект транспортной инфраструктуры, должны нести в первую очередь функциональную нагрузку, в том числе и топонимическую, чётко ориентируя горожанина, а не внося путаницу. А какую нагрузку в окружении привычных казанцу топонимов несёт станция Зилант? При наличии в округе Ноксинского спуска, Вербной, Ломжинской и Минской улиц? Таже история с Тулпаром. По-моему, руководство города, республики и Казметростроя просто испугались имени академика-правозащитника. Стыдно, господа.
Но вернёмся к самой линии. Строительство ведётся только на южном участке, от Тулпар до 100-летия Татарстана. Насколько мы поняли, северная часть ветки ещё не утверждена, и есть шанс как минимум обсудить крайнюю необходимость (?) строительства второго метромоста. Казань имеет ярко выраженную моноцентричность, и ещё очень долго будет формироваться вокруг своего центра, поэтому логично обеспечить спальным районам выход в центр, и посмотреть, а где ещё не хватает станций?
На наш взгляд совершенно очевидно пустующей, особенно после снятия трамвайного маршрута №5, выглядит ось улиц Карла Маркса - Ершова - Сибирский тракт. Потоки там большие, много офисных, культурных и учебных заведений. Видимо, городские метростроители думают примерно также, потому что в проектах мелькала подобная трассировка под названием Заноксинской линии со сроком открытия к 2040 году. Что предлагаем мы?
В первую очередь, нужна станция у железнодорожного вокзала. Ситуация, когда в городе есть центральный жд вокзал и метро, но нет метро у вокзала, сегодня есть только в Казани и Самаре, и это совершенная дичь. Пересадочный узел устроить на станции Кремлёвская. На наш взгляд необходимы станции на площади Свободы (образовательные учреждения, учреждения культуры, органы власти, набережная Казанки), у сквера Льва Толстого (образовательные учреждения), у парка Горького (офисы, жилые районы, центральный городской парк), у остановки Искра (ныне Кооперативный институт, жилые районы и офисы с потенциальным ТПУ на железную дорогу). Пока остановим линию тут и посмотрим, что у нас получается:
А получается, что само собой напрашивается соединение голубой и зелёной ветки. Это значит, что весь центр, который нанизан на зелёную ветку, в том числе и Центральный вокзал, и ВУЗы, спокойно поедут по прямой ветке, не перегружая пересадочные узлы в центре и на юге города, тем более, что на том же юге есть, куда продлить линию метро после станции Дубравная. С учётом того, что строится на бывшем лётном поле старого казанского аэропорта и что ещё будет там построено, напрашивается станция в этом районе, а продление на юг мы предлагаем сделать к Деревне Универсиады и Солнечному городу. Станцию Деревня Универсиады расположить на пересечении Дубравной и проспекта Победы у Сити-Центра, а Солнечный Город - по оси улицы Баки Урманче у остановки трамвая "улица Баки Урманче":
Пока оставим это в таком цветовом решении, без объединения линий. Следующий густонаселённый район, куда можно было бы рассматривать строительство метро, это северное заречье, или Ново-Савиновский. Следует учесть, что плотность населения в этом районе возрастает с отдалением от северного хода железной дороги и с приближением к берегу реки Казанка. Кроме того, по проспекту Ямашева уже имеется трамвайная линия, которая охватывает все районы города. Аккуратно скажем, что метро имело бы смысл строить по оси улицы Чистопольской с организацией нормального сквозного движения наземного транспорта по выделенной полосе по всей длине Чистопольской вместе с улицей Вахитова. Частично это сейчас реализовано троллейбусом №1, хотя нам более предпочтительными видятся встречно-кольцевые маршруты по трассе Чистопольская - Вахитова - Краснококшайская - Болотникова - Кулахметова - Восстания - Чуйкова - Гаврилова - Чистопольская.
Мы предложили бы для станций следующие локации: кольцо у Казань-Арены и ДВВС с названием Чистопольская; пересечение проспектов Ямашево и Амирхана с названием Новосавиновская; пересечение бульвара Белые цветы и проспекта Ямашева с названием Парк Победы и устройством пересадочного узла на станции Яшьлек. За станцией Яшьлек нам видятся две перспективные точки: это кольцо на улице Кулахметова с таким же названием и пересечение улиц Кулахметова, Фрунзе и Болотникова с названием Кировская:
Мы специально сохраняли географический масштаб линий на схеме, и сейчас, глядя на схему, напрашивается продление оранжевой линии за реку. Может показаться, что логичнее и прямее всего выводить линию на Парк Горького, но если строить метромост, это неизбежно приведёт к нарушению природного баланса Русско-немецкой Швейцарии. К тому же мы ведь помним, что несколько раз говорили о том, что на станции Искра есть потенциал для ТПУ с железной дорогой? Кроме того, после пересечения на искре логичным выглядит продление до Суконной слободы на первой линии, а через неё с устройством станции в Татарской слободе выйти к Центральному вокзалу с устройством пересадки:
Строить метро дальше некуда и не имеет смысла. Почему мы не "повели" ветку на Компрессорный завод? Потому что там имеется железнодорожная платформа южного хода, о потенциальном включении которой в казанские диаметры мы на канале уже писали. Теперь имеет смысл вернуться к этой идее в свете формирования транспортного каркаса города. Казани повезло с советским железнодорожным наследием, и нужно его реализовывать. Только не так, как это предлагают в очередной раз прожектёры из органов власти: кольцо в Казани не поедет. Поедут диаметры, тем более, что для них уже есть все предпосылки. Первым обозначим диаметр в Аэропорт. Пока возьмём за рабочее обозначение Д1. Красным выделены предлагаемые станции: Башкирская на окраине жилого массива, Татарстан на окраине дачного массива и Полевая на окраине массива Столбище
Пока оставим географическую сомасштабность в центре и условную на диаметрах. Второй диаметр - это собственно южный ход. Учитывая довольно сложный профиль пути, а также сложность в постройке второго главного пути на перегоне Вахитово - Компрессорный, и, как следствие, ограничения скорости и невысокую среднюю скорость, второй диаметр нам видится логичным ограничить на западе станцией Васильево, а на востоке станцией Высокая Гора. Красным отмечены предлагаемые к постройке или к переименованию станции.
Нам видится логичным устройство к востоку от Центрального вокзала станции Центральный автовокзал собственно над автовокзалом, сразу за путепроводом над улицей Девятаева; станции Техническая перед путепроводом над Технической улицей; станции Зооботсад за путепроводом над улицей Хади Такташ; станции Достоевская перед путепроводом улицы Достоевского; станции Искра с потенциальной пересадкой на метро перед или после тоннеля под улицей Ершова; переименование платформы 804 километра в Восточный вокзал с устройством полноценного вокзального терминала и остановкой поездов дальнего следования; переименование платформы 807 километра в платформу Берёзовка; устройство станции Новый посёлок у одноимённого посёлка за станцией Киндери; устройство станции Лесная поляна в районе автобусной остановки "Сады Фиалка"
Нам видится логичным устройство к западу от Центрального вокзала станции Игумново в створе улицы Красногорской в одноимённой слободе; станции Красная Горка в одноимённом массиве на чётном ходу; станции Восточный парк на нечётном ходу на участке между станцией Юдино и платформой ЖБК; переименовать пассажирские платформы станции Юдино для городской электрички в Юдино-Южную на нечётном и Юдино-Северную на чётном ходу; переименовать платформу 774 километра в Октябрьский по одноимённому посёлку; переименовать платформу 771 километра в Карасиху по одноимённой протоке к северу от платформы
Третий диаметр, Д3, это собственно северный ход. Поскольку он значительно прямее, имеет меньше ограничений скорости, полностью двухпутный, и потенциально здесь можно организовать тактовое движение с приемлемыми интервалами, то этот диаметр можно проложить до крупных центров агломерации - Зеленодольска (станции Паратск) на западе и Арска на северо-востоке.
Нам видится логичным на участке между Высокой Горой и Арском переименование платформы 823 километра в Старые Бирюли; устройства станции Новые Бирюли у одноимённого посёлка; устройство станции Мирная на восточной окраине посёлка Чепчуги; устройство станции Набережная на западной окраине посёлка Куркачи; устройство станции Новые Куркачи у путепровода в селе Куркачи; переименование платформы 835 километра в Имке-Казан; устройство станции Кзыл Булгар у одноимённой деревни; переименование платформы 849 километра в Качелино; устройство станции Васильева Бужа у одноимённой деревни.
Внутри городского хода нам видится логичным переименование платформы 795 километра в Элекон; переименование платформы 797 километра в Савиново с реконструкцией платформы на высокую; устройство станции Речник у дачного массива на участке между мостом через Казанку и станцию Дербышки; устройство станции Коломенская на участке между платформой Левченко и Северным вокзалом у жилмассива; переименование платформы 787 километра в Лебяжье; устройство станций Восточный парк (напротив платформы чётного направления, у пешеходного моста) и Красная горка (в одноимённом массиве).
Самый сложным участком представляется диаметр Д4, который необходимо вести в жилмассив Салават Купере. Этот многострадальный проект - единственный способ надёжно связать эти человейники с городом. Напомню, поэтапно городские власти отказались сначала от электрички, так как она "противоречит генплану", потом от трамваев, потому что это "слишком долго", и остановились на костыле в виде метробусов, которые совершенно очевидно не смогут вывезти поток. Технически линию, отходящую от станции Восстание можно реанимировать под городскую электричку, вывести через посёлки Рэмплер и Воронино к жилмассивам Радужный и Салават Купере.
Не менее крупный, если не более, жилой комплекс построен у деревни Куюки на юго-востоке. Даже поверхностный взгляд на карту говорит о том, что от метро Дубравная вполне реально построить магистральную трамвайную линию в Куюки (по аналогии с трамваем в Славянку в Питере). Мы не будем тут обосновывать технические названия на схеме, просто обозначим, что трамвайные маршруты, которые мы видим скоростными и магистрадбными, серым цветом на схеме. Вспомним про трамвайный маршрут №8 на севере, его тоже включим в схему, тем более что при формировании диаметра Д4 его можно продлить буквально на 400 метров к югу от конечной и сформировать ТПУ с предполагаемой платформой Тэцевская. Также, без лишних остановок, нанесём на схему серым цветом трамвайный маршрут №5. Причём отметим, что зоопарк маршрутов там не нужен: по кольцу в обе стороны должен идти маршрут №5, без обрубков и дублирования.
Подобное развитие невозможно, повторюсь, без развития наземного транспорта. Например, для удобства пассажиров необходимо вводить бесплатные пересадки между скоростными трамвайными маршрутами, метро и электричкой. Технически это обеспечить не сложно, достаточно снабдить платформы метро и электричек турникетами, фиксирующими время прохода, а трамвай - валидаторами с той же функцией, обеспечив повторное считывание турникетами на линиях метро, скоростного трамвая и городской электрички в течение часа бесплатно. Установить одну городскую тарифную зону для электропоездов: это участки Д2 и Д3 от Васильево до Высокой Горы и полностью участки Д1 и Д4. Причём собственно формировать диаметры Д1 и Д2 без устройства станции метро на центральном вокзале не имеет практического смысла, строить это надо в увязке. Теоретически, конечно, хорошо бы увязать в эту схему паром до Верхнего услона, но для наших казанских градоначальников - это уже из области ненаучной фантастики, они с наземным-то транспортом разобраться не могут. Ну и в конце статьи давайте попробуем навести графическую красоту на схеме. Наш финальный вариант выглядит так:
Подписывайтесь на канал и излагайте ваши мысли в комментариях!
Напоминаем вам, что вы можете поддержать наш канал на Бусти
Дорогие друзья! Наш канал проводит исследование по средствам индивидуальной мобильности, которые стали новой транспортной реальностью наших городов. Мнения о них порой полярны, поэтому мы просим вас помочь нам и пройти опрос