В Петербургском метро сегодня 5 линий, которых катастрофически мало. Мало настолько, что город продолжает задыхаться в пробках, общественный транспорт в часы пик набит битком, а на многих станциях в те же пиковые часы очереди собираются длиннее, чем в первый макдональдс после открытия. Длина линий метрополитена в Северной столице без малого 125 км, на них действуют 72 станции со средним расстоянием между ними в 1,9 км, средняя маршрутная скорость поездов составляет 40,61 км/ч.
К строительству планируются ещё три линии, но на планируемой Кольцевой и Адмиралтейско-Охтинской даже в проектах нет единого мнения относительно длины составов, а их запуск планируется не ранее 2030 года. То есть на момент написания статьи - через 6 лет. Но, во-первых, хозяйственная импотенция петербургского Законодательного собрания уже привела к тому, что станция "Театральная" стала городским мемом, и в эти сроки не верит ни один петербуржец, пребывающий в здравом уме и трезвой памяти. А, во-вторых, развитие метро нужно не через 6 лет, а вчера к обеду. Оно безнадёжно отстаёт потребностей города.
Для понимания масштабов сказанного. Официальное население Москвы сегодня составляет 13,1 млн человек. Население агломерации оценивают в 18 млн. человек. В Московском метро 14 линий и 263 станции, а длина Московского метро 460,5 км. Среднее расстояние между станциями меньше ненамного питерского - 1,83 км. Диаметры мы сейчас вообще не рассматриваем, нам до них семь вёрст до неба и всё лесом, у нас нормальное тактовое движение электропоездов-то запустить не могут, не говоря уже про обеспечение бесплатной пересадки и создания диаметров.
Итак, в Московском метро 1 станция обслуживает в среднем 49809 человек в городе и 68441 человек в агломерации. Официальное население Питера 5,6 млн чел, агломерации 6,2 млн чел. То есть 1 станция метро в Питере обслуживает в среднем 77778 человек и 86111 человек в агломерации. Иными словами, Питер по плотности метро отстаёт от Москвы 1,6 раза, а питерская агломерация от московской в 1,3 раза. Но если мы посчитаем диаметры, которые суть наземное метро, а также МЦК, и справедливо посчитаем, т.к. в городской зоне те имеют бесплатные пересадки на метро, то картина становится совсем грустной.
С 1991 по 2023 годы в Москве построено 105 станций, или в среднем 3,3 станции в год. За то же время в Петербурге построено 21 станция, или в среднем 0,7 станции в год. В Москве между открытиями станций в среднем проходит 4 месяца, а в Питере - в среднем 1,5 года. "Вот вам и скорость, товарищ министр". Теперь давайте смотреть на карту и разбираться, чего хочет от метро Смольный и чего по хорошему нужно было бы ждать от развития петербургского метро.
Самое очевидное, что бросается в глаза при взгляде на карту - это отсутствие хордовых веток. Не пресловутого кольца, которое в Питере технически сложно построить, а как минимум двух хордовых линий на юге и на севере. Идея кольцевой линии, с которой Смольный носится, как с писанной торбой, и трассу которой никак не может утвердить, вообще на мой взгляд мёртворождённая. Городу сейчас как воздух необходимы две хорды - северная и южная, о них в первую очередь и поговорим.
Из-за отсутствия хордовых линий основные пересадочные узлы центра города сегодня дико перегружены, это приводит к повышенной нагрузке на инфраструктуру, а для пассажиров - к потере времени и перепробегам. Посмотрим на карту (рис.1). Нижняя, она же Южная, хорда кажется нам очевидной по маршруту Автово - Парк Победы - Международная - Ломоносовская. При этом мы придерживаемся мнения, что строить надо сначала как есть с заделами под промежуточные станции, а уже после ввода основной хорды открывать собственно промежуточные станции.
Далее мы будем выдвигать предложения по развитию, давая станциям очень условные и уместные на наш взгляд названия, суть не в них, а в их расположении. Длина перегона Автово - Парк Победы по прямой 3,3 км, и уместно у пересечения Бассейной и Кубинской улиц построить станцию Парк Авиаторов. Длина перегона Парк Победы - Международная 3,3 км по прямой, и уместно построить станцию Проспект Космонавтов у СКА Арены. Длина перегона Международная - Софийская 3,5 км по прямой, уместно построить станцию Софийская в районе дома 43 к1 по Софийской улице. Схема получившегося участка представлена ниже, красоту наводить будем позже. Южную и Северную хорду обозначим пурпурным цветом.
Отложим теперь на некоторое время Южную хорду и посмотрим на Северную. Предлагаемый нами маршрут Беговая - Старая Деревня - Чёрная речка - Лесная. Если вести линию на перегоне Беговая - Старая Деревня по прямой, то промежуточную станцию на перегоне в 2,9 км строить особенно негде, поэтому мы предлагаем провести линию дугой к югу, и разместить станцию Каменный нос у развязки Приморского шоссе и ЗСД. Перегон Старая Деревня - Чёрная речка довольно короткий, 2,6 км по прямой, а районы тут не столь густонаселённые, поэтому тут промежуточной станцией можно пренебречь. Перегон Старая Деревня - Лесная ещё короче, 2,4 км по прямой, но проходит под густонаселённым жилым массивом, его имеет смысл также пустить дугой, но чуть к северу, и устроить станцию "Белоостровская" на бульваре вдоль одноимённой улицы. Схема обретёт нижеследующий вид:
Как видим, даже схематично картинка приобретает гораздо более связный вид, уменьшая аппендиксы от центра и не заставляя пассажиров при передвижении между окраинными станциями слоняться в центр. Теперь пока отложим хорды в стороны и посмотрим на действующие линии. Первая - это Кировско-Выборгская, она же Красная. На этой линии расположена единственная станция в Ленинградской области - Девяткино. С учётом уже сложившейся и перспективной застройки того района (надеемся, человейники там клепать перестанут, но не верим), имеет смысл продлевать линию далее с устройством станций Ручьёвский проспект и Бугры. Схема ниже
А вот на юге неохваченных красной линией метро районов намного больше. Фактически - это весь Красносельский район. Линию можно тянуть почти прямо на запад. Первая станция - Александрино у одноимённого парка. Далее трасса линии смещается на юго-запад, к пересечению проспектом Ветеранов реки Новая. Устроим здесь станцию Новая. Следующую станцию устраиваем на перекрёстке улицы партизана Германа с проспектом Ветеранов, дадим её название "улица партизана Германа". Следующую станцию, Красносельскую, разместим на перекрёстке проспекта Ветеранов с улицей пограничника Гарькавого. Следующую станцию, Сосновую поляну, расположим на пересечении улицы Пионерстроя и проспекта Ветеранов. Конечную станцию этой линии, Проспект Будённого, можно устроить на перекрёстке этого проспекта с проспектом Ветеранов. Схема ниже.
Следующая Вторая, она же синяя, она же Московско-Петроградская линия. Начнём, как водится, с севера. Конечная станция на севере - Парнас. В пиковое время станция перегружена, и для разгрузки как станции, так и общественного транспорта к ней, имеет смысл строительство только одной станции на противоположном от неё, северном конце жилого массива. Предполагаемое место - перекрёсток улиц Заречная и Фёдора Абрамова. Схема ниже
В южном направлении по какой-то неведомой нам причине вместо продления именно Второй линии до района Шушары, на юг продлили Пятую линии и построили станцию Шушары посреди нигде, нагрузив окружающую дорожную сеть лишним количеством наземного общественного транспорта. Настоятельно необходимо продлевать на юг именно синюю ветку, заводя её в первую очередь в те самые Шушары. Учитывая наличие железнодорожной платформы Шушары на востоке района, станцию с рабочим названием Окуловская имеет смысл смещать в центр посёлка. Схема ниже
Третья линия, она же Зелёная, она же Невско-Василеостровская, на севере имеет неплохой задел для дальнейшего развития. Мы видим следующую после Беговой станцию на перекрёстке улиц Оптиков и Туристской с рабочим названием Яхтенная, а после неё (на данном этапе нашего повествования) конечную станцию Камышовая на перекрёстке одноимённой улицы с Туристской улицей. Перспектив на юге у линии не много, нам видится станция Советский проспект в районе домов 41 и 43 по нему. Схему продления на юг и север уместим в одном рисунке ниже
Следующая линия Четвёртая, она же Оранжевая, она же Лахтинско-Правобережная. На севере линия уже строится, там будут устроены станции Театральная у Мариинского театра и Горный институт на Васильевском острове. Завершатся линия будет пересадкой на Зелёную на существующей станции Приморская там же, на Васильевском острове. А вот на юг давным-давно напрашивается продление в Кудрово. Мы предполагаем там две станции: одну в лесопосадке на Итальянском переулке, вторую в Мега Парке. Названия, соответственно, Кудрово и Мега Парк. Продление линии в оба направления также дадим одной картинкой, схема ниже:
И, наконец, Пятая, она же Фиолетовая, она же Фрунзенско-Приморская линия. Продление на север очевидно напрашивается вдоль оси Комендантского проспекта. Следующие станции после нынешней конечной мы видим на перекрёстках с Долгоозёрной улицей (Долгоозёрная), Шуваловским проспектом (Шуваловский проспект), Плесецкой улицей (Плесецкая) и на проспекте Авиаконструкторов (проспект Авиаконструкторов). На юг от нынешней станции Шушары удлинять линию некуда. А теперь вспомним, где мы остановили чуть ранее продление Зелёной линии. От Камышовой формируем перегон Камышовая - Шуваловский проспект, превращая последнюю в пересадочную станцию, и продлевая линию дальше до конечной Шуваловский карьер. Схема ниже.
Это то, что на наш взгляд сделать необходимо в первую очередь. Дополнить эти планы, то есть второй очередью, можно продлением южной хорды на северо-восток, через Неву, до станции проспект Большевиков и устройством станции Невская на перекрёстке улицы Дыбенко и Дальневосточного проспекта. На запад Южную хорду с устройством станции на пересечении проспектов Казакова и маршала Жукова (проспект Маршала Жукова), на пересечении проспекта маршала Казакова и улицы Десантников (Брестский бульвар), пересечении улицы Доблести и Ленинского проспекта (улица Доблести), пересечении Ленинского проспекта с проспектом Патриотов (Дудергофская). Далее линию имеет смысл завернуть на юг с устройством станции на пересечении улиц адмирала Черокова и лётчика Тихомирова (Матисов канал), и замкнуть линию на станцию Красносельская предполагаемого продления Красной ветки. Схема ниже.
В рамках той же второй очереди имеет смысл продлевать северную хорду сначала строго на восток до пересечения проспекта маршала Блюхера с Кушелевской дорогой (Кушелевская), далее вести её по оси проспекта маршала Блюхера до пересечения с Лабораторным проспектом (Северо-восточная), далее выводить линию на пересечение Пискарёвского проспекта и проспекта Металлистов (Полюстровский парк), следующую станцию устроить на противоположном конце Полюстровского парка (шоссе Революции), далее устроить станцию на пересечении Большой Пороховской улицы и проспекта Энергетиков (проспект Энергетиков), следующую станцию устроить на пересечении проспектов Передовиков и Косыгина (Малиновка) и замкнуть хорду на Лахтинско-Правобережную линию на станции Проспект Большевиков, сформировав тем самым из двух хорд полукольцо взамен нынешней проектируемой кольцевой линии. Схема ниже
Таким образом у нас наметилось три очереди развития метро из ныне существующей схемы. Первая очередь - это строительство южной и северной хорд в виде Автово - Парк Победы - Международная - Ломоносовская на юге и Беговая - Старая Деревня - Чёрная речка - Лесная на севере. Давайте теперь наводить красоту в схеме. Нынешняя схема действующих станций и линий выглядит следующим образом:
Первой очередью предлагается строительство Южной хорды. С ней схема приобретает следующий вид:
Второй очередью предлагается строительство северной хорды, с ней схема приобретает следующий вид:
Третья очередь - равномерное вытягивание линий метрополитена в текущих направлениях. Такая схема будет выглядеть так:
Четвёртая очередь - продление южной хорды на запад от Автово до Красносельской и на восток от Ломоносовской до проспекта Большевиков. Схема будет выглядеть следующим образом:
И, наконец, пятая очередь - сведение обеих хорд, северной и южной, в единую полукольцевую линию. Таким образом наша схема приобретает финальный вид. Заодно наведём в ней графическую красоту:
Как нам представляется, такое развитие схемы метро позволит охватить как уже существующие, так и проектируемые районы, позволит однозначно разгрузить центр города, сняв нагрузку с центральных пересадочных узлов, а также предложит жителям и гостям города 11 новых пересадочных узлов, что значительно повысит вариативность постройки маршрутов как внутри метро, так и про его взаимодействии с наземным транспортом. Дальнейшего развития наземного городского рельсового транспорта с учётом действующего тактового расписания коснёмся в следующий раз, и попробуем предположить, возможна ли организация движения по железнодорожному узлу Санкт-Петербурга по подобию Московских Центральных Диаметров.
На топонимику новых станций, которые мы предполагаем, как и на точное место их расположение в свете общей концепции, которую мы предлагаем, можно внимания не обращать. Нам важно было обозначить их каким-то образом, дабы избежать именования в стиле "Проектируемая станция №1, №2, №3" и т.д., обозначить примерное их место и обозначить приоритетные, на наш взгляд, направления развития линий метрополитена. Если вы не согласны с нами - можете оставить свои комментарии под статьёй.
Напоминаем вам, что вы можете поддержать наш канад на Бусти
Дорогие друзья! Наш канал проводит исследование по средствам индивидуальной мобильности, которые стали новой транспортной реальностью наших городов. Мнения о них порой полярны, поэтому мы просим вас помочь нам и пройти опрос