Если вы считаете, что безопасность полетов стоит очень дорого, то вы не знаете, что такое катастрофа" – Бьёрн Бо, старший инспектор Федеральной службы БП Норвегии.
ГА существует и развивается на основе трёх основных принципов: безопасность, регулярность и экономичность полётов. Каждое звено ГА, начиная от пилотов, диспетчеров и авиатехников, а заканчивая высшим командным составом при принятии решений первым делом должно ориентироваться именно на поддержание требуемого уровня БП (что, к сожалению, может нарушаться в угоду двум другим принципам).
Безопасность полётов (БП) ВС ГА — это состояние авиационной транспортной системы, при котором риски, связанные с авиационной деятельностью, относящейся к эксплуатации ВС, снижены до приемлемого уровня и поддерживается на этом, либо более низком уровне.
Что такое «приемлемый уровень»? Дело в том, что БП априори не может быть равна 100%, т.к. невозможно предсказать и свести к нулю все факторы, которые могут негативно повлиять на полёт. Поэтому для каждого этапа жизненного цикла авиатехники от производства до её эксплуатации вводится условный эталон, при котором большая часть рисков для ГА стремится к нулю – это и есть приемлемый уровень.
Повышение уровня БП – сложная задача, которая решается совместными усилиями проектировщиков, изготовителей и эксплуатантов авиационной техники.
Выделяют следующие пути повышения уровня БП:
1. Теоретический – предусматривает разработку научных основ обеспечения БП, совершенствование методов анализа и предупреждения авиапроисшествий;
2. Технический – повышение надежности авиатехники;
3. Эргономический – обеспечивает оптимальное распределение функций в экипаже, а также улучшает взаимодействие экипажа с системами управления ВС;
4. Организационно-методический – предусматривает разработку и совершенствование регламентирующей документации, а также совершенствование организации лётной работы.
Для проведения анализа состояния БП используются статистические показатели БП, которые подразделяются на абсолютные и относительные, а также комплексный (интегральный) показатель БП.
Статистические показатели безопасности иллюстрируют достижения в области БП в историческом разрезе и позволяют получить «моментальный снимок» прошлых событий.
1. Абсолютные показатели учитывают абсолютные значения авиационных событий (АС). Данные показатели могут быть определены как для парка ВС в целом, так и для конкретных типов ВС.
Они подразделяются на:
— общие – общее количество АС (катастроф, инцидентов, повреждений ВС, двигателей) за анализируемый период;
— частные – количество АС по одному или нескольким показателям, таким как изменение плана полета, вид особой ситуации в полете.
2. Относительные показатели определяются как отношение абсолютных статистических показателей к количеству выполненных полетов или полетному времени ВС. Они являются более универсальными критериями оценки состояния БП.
Аналогично подразделяются на:
— общие – средний налет на 1 инцидент за анализируемый период эксплуатации. Другими словами – это отношение полетного времени (как правило, в 1000 часов) парка/типа ВС к количеству инцидентов по парку/типу ВС;
— частные – средний налет на 1 инцидент, произошедший по конкретной причине (например, инцидент, произошедший на конкретном этапе полета).
3. Комплексный (интегральный) показатель БП представляет собой средневзвешенный относительный статистический показатель количества особых ситуаций. «Средневзвешенность» означает, что дополнительно учитывается коэффициент влияния каждого вида особой ситуации в полете на БП в целом.
Особая ситуация – АС, характеризующееся как усложнение условий полета, сложная ситуация, аварийная ситуация, катастрофическая ситуация, возникновение которого связано с воздействием неблагоприятных факторов или их сочетания на любом из этапов полета, приводящее к снижению БП.
Изначально в ГА был довольно простой подход к обеспечению БП при эксплуатации авиатехники. Происходили какие-либо инциденты/происшествия, определялись их причины и принимались действия для недопущения подобных ситуаций в будущем. Такой подход называется реагирующим (или ретроактивным). Главной проблемой такого подхода является то, что для принятия корректирующих действий обязательно должно произойти негативное событие. Поэтому для поддержания приемлемого уровня БП в настоящее время применяется проактивный подход.
Проактивный подход – это концепция управления БП, нацеливающая на проведение профилактической работы по выявлению, идентификации и устранению источников опасности с тем, чтобы заблаговременно предупредить проявление негативного события до момента начала его влияния на БП.
В условиях реагирующего способа обеспечения БП (ОБП) в поле преимущественного внимания руководителей и персонала при проведении профилактической работы находятся ошибочные действия (ОД) и обусловленные ими события: инциденты (И), серьезные инциденты (СИ), аварии (А) и катастрофы (К). При внедрении системы проактивного управления безопасностью (УПБ) появляются принципиально новые объекты, определяющие содержание профилактической работы в виде опасных факторов (ОФ). Именно они «предшествуют» ошибочным действиям и становятся их причинами.
Хорошим примером реализации проактивного подхода является система добровольных сообщений по БП. При ней один работник может подсветить руководству ошибки другого. При этом «провинившийся» сохраняет анонимность и не подвергается наказанию, «стукач» может даже премироваться, а для авиаперсонала в целом проводятся беседа, обучение или доп. тренировка для снижения вероятности повторения подобных ошибок.
Роль психологии в безопасности полётов
Коэффициент загрузки диспетчера ОрВД (ч.1)
Коэффициент загрузки диспетчера ОрВД (ч.2)
А как сейчас с техническим обслуживанием ВС?
В последнее время все чаще стали говорить о техническом состоянии российского авиапарка. Некоторые представители диванного авиационного комитета и раньше утверждали, что самолеты летают только благодаря мифическому «дяде Васе» из соседнего гаража, ведь у нас не умеют ремонтировать технику. Если тогда это звучало, как минимум, смешно, то сейчас многие стали придерживаться похожего мнения.
Российские самолеты продолжают летать. Где-то авиакомпаниям помогают субсидиями, кто-то пытается выжить самостоятельно / с минимальной помощью. По заверениям крупных авиаперевозчиков, проблема с запчастями в большинстве своем решена. Также некоторым компаниям были выданы сертификаты разработчика запчастей.
А как же с самим обслуживанием? Самолеты – сложная техника, где какая-нибудь гайка будет важным звеном в обеспечении безопасности полета. Любая техника должна обслуживаться в соответствии с предписаниями производителя (читай «по инструкции»).
Техническое обслуживание характеризуется частотой и объемами работ. Существует оперативное и периодическое ТО.
К оперативному ТО относятся:
Transit Check – выполняется перед каждым вылетом (обход ВС);
Daily Check – выполняется перед первым вылетом ВС в начале дня;
Weekly Check – еженедельный техосмотр.
К периодическому ТО относятся:
A-check – каждые 500 часов налета или ежемесячно;
B-check – каждые 3 месяца;
C-check – каждые 4000 налета или раз в 15-20 месяцев;
D-check – примерно 1 раз в 12 лет. Во время ТО самолет практически полностью разбирают, чтобы проверить все узлы и агрегаты по технологическим картам.
Shop visit (SV) – тяжелая форма ТО для двигателей.
Смотря на этот обширный список, сложно представить, что авиакомпания, перевозящая сотни тысяч человек и дорожащая своей репутацией, будет пренебрегать инструкциями и пропускать те или иные формы ТО.
Положение дел в гражданской авиации. Летаем или нет? Идти в авиацию или не стоит?
Наши основные медиаресурсы:
Telegram (главная платформа)
Boosty (эксклюзив)