Согласно книге Грэма М. Саймонса «Боинг 737: самый противоречивый коммерческий реактивный самолет в мире».
Boeing 737-900 был самым крупным вариантом семейства 737 Next Generation американского производителя, но некоторые перевозчики искали авиалайнер, который был бы еще более функциональным. С тех пор, как Boeing прекратил программу 757 еще в 2004 году, у производителя возникла проблема с пробелами в линейке и, что еще хуже, с конкурирующим продуктом Airbus, А321, который быстро завоевал вершину рынка узкофюзеляжных самолетов.
В 2006 году с конвейера Boeing сошел первый Boeing 737-900ER, который должен был составить конкуренцию Airbus A321 и устранить недостатки 737-900. Тем не менее, самолет существенно не оправдал ожиданий и так и не смог сколько-нибудь значимо заменить 757-200.
Тем не менее, этот тип, несомненно, пользовался популярностью у таких операторов, как Alaska Airlines и United Airlines, которые до сих пор эксплуатируют этот самолет.
Рассмотрим историю Боинга 737-900 и его дальнобойного аналога.
Боинг 737-900 появился на свет в апреле 1997 года. предназначение которого стать конкурентом Airbus A321 на 185–220 мест. Ключевым обновлением производителя стало удлинение фюзеляжа на семь футов, в результате чего общая длина увеличилась до более чем 138 футов. На самом деле этот самолет стал длиннее Боинга 707.
Самолет также предлагал и ряд других преимуществ, помимо дополнительной пассажировместимости. В самолете также стало на 18% больше грузового пространства.
«Boeing решил использовать ту же схему аварийного выхода NG с четырьмя главными выходами и четырьмя выходами через крыло, тем самым по-прежнему ограничивая максимальную пассажировместимость до 189 человек».
Модель -900 не пользовалась большой популярностью, на нее было всего 52 заказа. Заказы поступили всего от шести авиакомпаний – стартового клиента Alaska Airlines, а также KLM, Jet Airways, Korean Air, Shenzhen Airlines и United Airlines. В Boeing полагали, что 737-900 необходимо больше возможностей, чтобы его можно было продать.
Ограниченное количество дополнительных мест означало, что у авиакомпаний не было особого стимула переходить с -800 на -900, поскольку в лучшем случае он вмещал всего около дюжины пассажиров. Между тем, А321-200 может перевозить 200–220 пассажиров, что быстро привлекает клиентов, ищущих экономичные способы полетов на короткие или средние расстояния. Однако Boeing не сдаваться и модернизировал 737-900, чтобы сделать его более конкурентоспособным. 737-900ER предлагал несколько преимуществ для своих эксплуатантов, в том числе более чем на 95% унификации деталей с остальными конструкциями Boeing 737 Next Generation. Самолет был более эффективным и имел большую дальность полета при сохранении того же фюзеляжа и хвостового оперения. Полет на 737-900ER требовал незначительной дополнительной подготовки по сравнению с более ранними моделями.
Выпущен на рынок 737-900ER, оказался более популярным, чем 737-900. Основной целью его создания было увеличение вместимости до 215 пассажиров в одном классе при одновременном увеличении дальности полета самолета. За крылом самолета добавят пару дверей Типа II, чтобы соответствовать правилам эвакуации пассажиров, что позволит увеличить его запланированную вместимость. Производитель также установил новую уплощенную переборку, которая добавила к фюзеляжу дополнительный шпангоут и позволила добавить еще один ряд сидений. Благодаря этим модификациям Boeing также предложил новым клиентам 737-900ER установить дверь Типа II рядом с новой переборкой. Это сделало Боинг 737-900ER более конкурентоспособным продуктом, поскольку он наконец смог достичь целевого диапазона пропускной способности авиакомпаний. Тем не менее, наиболее важным обновлением 737-900ER, как следует из названия, является увеличение дальности полета. Саймонс описывает эту модификацию следующим образом:
«Дальность действия была увеличена до 3200 морских миль с добавлением двух дополнительных топливных баков по 1970 литров [520 галлонов] или до 2800 морских миль без дополнительных винглетов. Модель 900ER имела усиленные стойки шасси, короб крыла и конструкцию килевой балки для управления увеличена максимальная взлетная масса до 187 700 фунтов».
На 737-900ER было получено 505 заказов не только от Alaska Airlines, но и от многих других авиакомпаний, включая Somon Air, которая использует 737-900ER для рейсов между Душанбе (Таджикистан) и Мюнхеном (Германия). Lion Air, первый заказчик 737-900ER, в конечном итоге купила 66 экземпляров. Популярность 737-900ER подчеркнула спрос авиакомпаний на узкофюзеляжные самолеты большей вместимости, и эта тенденция продолжается и по сей день. С момента поставки первого 737-900ER в 2009 году и Boeing, и Airbus усердно работали над созданием современных вариантов своих флагманских узкофюзеляжных самолетов A321neo и 737 MAX 10.
Эффективность. Даже при большем весе модель -900ER имеет больший запас хода и более экономичен. Помогает то, что благодаря плоской задней переборке и меньшему шкафу в главной кабине в том же фюзеляже размером 138 футов 2 дюйма (42,11 м) можно разместить еще девять сидений. Это приведет к созданию более эффективного Боинга 737. Как сказал тогдашний президент Брэд Тилден в заявлении Alaska Airlines в 2012 году:
«Помимо улучшенного салона, 737-900ER также имеет преимущество по сжиганию топлива, например на рейсе между Сиэтлом и Ньюарком, штат Нью-Джерсина оно на 3 процента в галлонах на одно сиденье меньше, чем 737-900."
И хотя 737-900ER был задуман, как попытка заменить Boeing 757-200 в пакете 737 из чего ни чего не вышло, ключевые различия между 737-900 и 737-900ER лучше всего представить численно. Ниже представлена простая таблица, показывающая основные различия и сходства между двумя планерами:
С момента выпуска -900ER в 2007 году компания Boeing запустила программу MAX, которая призвана предложить еще большую эффективность на рынке узкофюзеляжных самолетов. Преемник 737-900ER, MAX 10, будет иметь максимальную вместимость 230 пассажиров и сможет летать на расстояние 3300 морских миль (с небольшим отрывом от своего предшественника). MAX 10 наследие -900ER и еще пока не сертифицирован, но вероятно, продолжит летать еще много лет, прежде чем выйдет на пенсию. Кроме того, учитывая продолжающиеся проблемы, связанные с семейством MAX , авиаперевозчики, возможно вероятно, будут сохранять свои 737-900ER как можно дольше, Наследие серии 737, воплощённое в самой длинно фюзеляжной версии 737-10MAX, представляющие собой "насухо" выжитые модернизации и инновации планера & двигателя. Линейка 737 - game over, финиш её увенчался фиаско в нише узкофизеляжных 737 не превзойдя доступный предел, где и теперь ориентиром остаёмся "морально устаревший" 757 и 321XLR, и самое интересное в том, что и Ту-214 тут же, а вот что до МС-21 так он в этой тусовке не участник.