Привет, друзья! Не подумайте, что я так часто езжу на суперкарах, что уже начал выискивать в них недостатки. Перед вами перевод свежей статьи из популярного американского журнала Road & Track, основанного в далёком 1947 году. Читайте, разглядывайте фотографии и делитесь мнениями в комментариях ↓
Открою вам секрет. Большинство автомобилей мощностью от 700 лошадиных сил не очень-то и хороши. Эта Ferrari с дважды турбированным V6 — совсем другое дело.
Мне не хочется любить эту машину. Мне хочется её ненавидеть. Больше всего на свете я ненавижу идею, которая за ней стоит. Очередной автомобиль за полмиллиона долларов, ещё более стремительный, чем предыдущий, который и так ехал в два раза быстрее того, чем смог бы выдержать любой плейбой. Ещё одна мера эксклюзивности, разделяющая имущих и неимущих. Ещё один предмет, которым скорее владеют, чем пользуются. Но именно в момент, когда вы оказываетесь за рулём, в буквальном смысле испытывая машину на себе, всё начинает обретать смысл.
Откровенно говоря, сделать суперкар ещё быстрее — это просто абсурд. Ferrari 458 Italia 2010 модельного года развивала 562 лошадиные силы и разгонялась до 60 миль/час (96,5 км/ч) за 3,3 секунды. Жаловались ли люди, что она медленная? Конечно, нет. Однако McLaren обгоняет Ferrari, затем Mercedes начинает поставлять на рынок 600-сильные суперкупе, а вскоре их начинает предлагать клиентам и Dodge. Тем временем Porsche строит планы и таки узурпирует рекорды Ринга (речь, очевидно, про Нюрбургринг — знаменитую немецкую гоночную трассу), гоняясь за контингентом с девятизначным состоянием, который составляет основную клиентуру производителя из Маранелло. Ferrari не могут быть медленнее остальных, поэтому становятся быстрее. У этой машины 819 лошадиных сил. Она разгоняется до 60 миль/ч за 2,4 секунды. От ускорений болит шея.
Я открою вам секрет. Большинство 700-сильных автомобилей не очень-то и хороши. Подавляющее большинство из них слишком своенравны или непредсказуемы, чтобы уверенно ездить по улицам, а уж исследовать их пределы на треке — задача, которую лучше оставить тем, у кого в мозгу недостаточно развилась область, отвечающая за страх. Если у вас за плечами нет бесчисленных часов обучения и практики в компании высокопроизводительных железок, то вы просто не сможете испытать всего, на что способны автомобили вроде Mercedes-AMG GT Black Series. Я пытался.
В случае с Ferrari, как меня заверили, всё иначе. И когда куратор марки начинает демонстрировать мне элементы управления, я убеждаюсь, что это правда. Большинство производителей не хотят, чтобы кто-то без гоночного опыта отключал трекшн-контроль на их 700-сильных суперкарах из пресс-парка. Я говорю парню, отвечающему за 800-сильную Ferrari, что вероятнее всего не буду использовать настройки «RACE», «CT OFF» или «ESC OFF» на переключателе Manettino drive-select. К моему удивлению, он наоборот подталкивает меня к этому. «В каждом режиме машина ведёт себя по-своему, — заявляет он, — так что аккуратно трогайтесь и приступайте к исследованию».
Машина громко оживает, её турбированный V6 с развалом блоков в 120 градусов по-прежнему впечатляюще звучит. Я переключаюсь в режим Sport, машина подо мной ощущается невероятно лёгкой. Антипробуксовочная система и система стабилизации ждут наготове, но Ferrari бодра и проворна. Тяга с места безмерна, прямо как у электромобиля. Но веселье никогда не заканчивается. В моменты, когда обороты V6 подскакивают до красной зоны, 8-ступенчатая коробка сменяет передачи без ощутимого снижения мощности, машина никогда не колеблется и не показывает, что ей тяжело. Забудьте про 819 лошадиных сил и 740 Н•м крутящего момента. Единственный критерий производительности, о котором вам необходимо знать — это то, что у Ferrari всегда достаточно прыти, чтобы размыть края вашего зрения.
Вот где начинает приносить свои плоды большая мощность. От 0 до 60 миль/ч между автомобилем, который разгоняется до 60 за 2,4 секунды и автомобилем, который делает это за 3, почти не чувствуется разницы. Однако именно после 60, 90, 110 миль/ч — когда приходит понимание неутомимости 296-й — её мощь по-настоящему очаровывает. Она здесь не для того, чтобы удивлять вас от случая к случаю, она всегда готова ошеломлять. И в то же время она кажется доступной. 800-сильная Miata, беседующая со мной посредством рулевого колеса и тончайших движений корпуса, передающая сигналы через мою задницу, уши и нос. Клянусь Богом, я практически осязаю что-то в воздухе.
Перехожу в режим Race, и машина раскрывается передо мной ещё больше. Ослабляет «ошейник», ускоряет реакции, становится серьёзнее. Стена между мной и невероятно дорогим гибридным суперкаром за 507 751 $ (45 966 698 ₽ по курсу 90,53) становится невероятно тонкой, даже прозрачной. Машина принимает решения быстрее, чем я успеваю их осмыслить, но продолжает держать меня в курсе событий. Здесь присутствуют скорость и драматизм, немного тряски, напряжённые скольжения, заставляющие напрячь руки, и достаточно эмоций на выходе из поворотов, чтобы держать вас в тонусе. Достаточно вмешательства, чтобы дать вам понять, что это чревато последствиями. Достаточно здравого смысла, чтобы не позволить вам угодить в нестоящие неприятности.
Я ещё раз щёлкаю вправо переключателем Manettino. CT OFF. Трекшн-контроль засыпает. ESC переведена в особый режим: теперь вместо того, чтобы «придушивать» тягу для предотвращения скольжения, система регулирует подачу мощности, предотвращая рыскание. Иными словами, она будет скользить, но так, чтобы у вас был шанс её поймать. Режим дрифта с ассистентами из компьютерной игры.
С каждым щелчком переключателя машина будто становится легче. Появляется осознание того, что она не прочь расширить область дозволенного. Это машина за полмиллиона долларов, которая мне не принадлежит, и она умоляет меня нажать на педаль акселератора чуть раньше, повернуть руль чуть сильнее, затормозить чуть позже. Если я переоценю её — да ладно, какой там, себя самого — она отправится в занос, и мне придётся её ловить. Это не просто быстрый, веселый или крутой суперкар, он откровенно дружелюбный. Ему хочется поиграть.
И я позволяю ему это делать. Нажимаю на газ в самом крутом повороте, зная, что ещё слишком рано, и чувствую, как задняя ось уходит из-под ног. Едва заметная работа газом, быстрое движение руками и ясная связь с машиной делают спасение лёгким. «Не парьтесь. Попробуйте снова. Катайтесь хоть весь день. Кому какое дело? Это ведь машина. Повеселитесь с ней».
Я проезжаю последний круг с выключенной ESC, делаю это осторожно. Хочу прочувствовать все грани, не наваливаясь на педаль всем весом. Ferrari не становится каким-то неукротимым чудовищем, когда её защита полностью отключена. Это та же самая машина, просто более резкая. Машина, которая хочет, чтобы вы смотрели ей прямо в глаза.
Это то, что отличает великолепный спортивный автомобиль, и то, чего так не хватает в топовом сегменте рынка. Те, кто участвовал в гонках на выносливость, промчал 100 кругов по одной и той же трассе в погоне за нужным результатом, а также те, кто буквально живёт вождением, смогут получить от какого-нибудь 700-сильного МакЛарена или Мерседеса крайне много, однако для этого нужно быть готовым приложить больше усилий, чем это обычно делает любой владелец суперкара. Как часто вы видите суперкары на трек-днях? Как часто их владельцы хорошо водят? Большинство людей боятся доводить подобные машины до предела. Они слишком дороги для столь агрессивного вождения и слишком ценны, чтобы рисковать ими. Это категория предметов, а не инструментов.
Мне кажется, это разрушает их очарование. Но за рулём Ferrari 296 GTB я вновь обрёл забытое чувство!
Я ненавидел суперкары, потому что считал их чрезмерными символами статуса, излишне быстрыми для их же собственного блага. И до сих пор так считаю. Но я рад, что появилась 296 GTB, и что она определённо будет пользоваться успехом. Да, я уверен, что наша слепая одержимость лошадиными силами — это плохо. Если каждая автомобильная компания собирается выпускать 819-сильные машины, я рад, что хотя бы одна из них знает, как делать их великолепными…
Источник: Mack Hogan / Greg Pajo / Road & Track
