Сегодня мы расскажем о людях, чья профессиональная деятельность оставила значительный след в истории комсомольского авиастроения. Речь пойдет о Борисе Викторовиче Целыбееве, бывшем заместителе главного инженера завода и Артёме Никитовиче Тер-Маркаряне, и. о. директора завода в конце 30-х годов прошлого века.
Почетный авиастроитель
7 февраля исполнилось 87 лет со дня рождения лаурета государственной премии СССР, почетного авиастроителя, талантливого организатора и руководителя, бывшего заместителя главного инженера завода Бориса Викторовича Целыбеева.
Он оставил яркий след в истории Комсомольского-на-Амуре авиационного завода и отечественного авиастроения. Его трудовая биография содержит немного записей, и все они связаны с Комсомольском-на-Амуре и самолетостроением.
Борис Викторович родился 7 февраля 1937 года в городе Калинине. В 1960 году, после окончания Ленинградского института авиационного приборостроения, по направлению Министерства авиационной промышленности, поступил на авиационный завод Комсомольска-на-Амуре. Начинал он обычным рядовым инженером-электромехаником в цехе входного контроля № 29.
Вскоре талант инженера и организаторские способности позволили ему стать начальником лаборатории ресурсных испытаний, а в 1964 году создать и возглавить конструкторско-технологический отдел монтажных работ – КТОМР.
«Основательно вникнув в производство, он понял и обосновал необходимость концентрации ЭРНИстов в самостоятельном подразделении, доказал целесообразность образования конструкторско-технологического отдела монтажных работ и возглавил его работу. Ему же принадлежала инициатива в создании контрольно-регулировочной станции (КРС) в цехе № 7, где специалисты систем ЭРНО – инженеры, прибористы – при отработке выявляли и исключали «наземные» дефекты систем. При таком подходе специалисты 21-го цеха могли сосредоточиться на выявлении летных дефектов систем самолета.
Кстати, специалистов для отдела он собирал со всего Союза – самых лучших по данному профилю», - вспоминал его коллега инженер-конструктор Геннадий Федорович Симаков.
Борис Викторович Целыбеев не раз был победителем соцсоревнования, а в то время этот заводской знак отличия очень много значил. В 1974 году он заслуженно получил свою первую Государственную награду – орден «Знак Почета».
В марте 1970 года Борис Викторович был назначен заместителем главного инженера по электрорадионавигационному оборудованию самолета, избран председателем секции ЭРНО научно-технического общества завода.
Восемнадцать лет его работы в этой должности оставили яркий след в судьбе завода. Под его руководством выполнялась конструктивно-технологическая отработка монтажных схем новых самолетов, разработаны и внедрены технологические процессы специальных монтажных работ, спроектированы и внедрены комплексы стендов оборудования для объективного контроля систем самолета, построены совершенно уникальные эллинги, позволяющие обеспечить отработку систем самолета в условиях безэховых камер. Он внес огромный вклад в разработку и освоение серийного производства самолетов Су-7, Су-17, Су-27.
Наградой за эту работу стала государственная премия Советского Союза, которой Б.В. Целыбеев был удостоен в 1984 году. В 1987 году Министерство авиационной промышленности присвоило ему звание – «Почетный авиастроитель».
Авиастроители Комсомольска-на-Амуре хранят благодарную память талантливому инженеру и организатору производства, замечательному человеку Борису Викторовичу Целыбееву. 14 августа 1998 года на доме № 9 ул.Совесткая, в котором он когда-то жил, была открыта мемориальная доска.
Тер-Маркарян - организатор и руководитель
Год с небольшим, с 17 января 1938 года по 5 апреля 1939 года, исполнял обязанности директора завода № 126 - Арутюн Мкртычян (в русифицированной форме Артём Никитович) Тер-Маркарян.
Заканчивался 1937 год. На заводе № 126 (КнААЗ) одновременно с ремонтом Р-6, изготовлением к ним поплавков и запасных частей по гарантиям прошлых лет для Аэрофлота идёт освоение новой продукции – дальнего бомбардировщика ДБ-3 конструктора Ильюшина. Партия и правительство требовали выпуска целой серии этих машин.
Для оказания технической помощи в освоении и выпуске самолета нарком обороны М.М. Каганович командировал на завод специальную бригаду в количестве 63 человек. Возглавил её А.Н. Тер-Маркарян.
Арутюн Мкртчян родился 21.01.1903 г. в Тбилиси. В 1926 году окончил Московское высшее техническое училище. После работал инженером-конструктором, начальником конструкторского отдела, начальником производства, главным инженером авиационного завода № 22 в Москве.
Основу бригады, получившей название «наркомовская», составили специалисты московских авиационных заводов – П.П. Ковалевский, Д.М. Хомский, Д.А. Лосик, М.Д. Барабошкин, А.М. Самгин, Ф.П. Паньков и другие.
Они прибыли на завод 1 января 1938 года и сразу же приступили к работе.
В течение 1938 года многие руководящие должности были замещены членами бригады. Кроме руководителей и специалистов на завод временно командировали бригады рабочих заводов № 18 и 39.
Благодаря совместным усилиям работников завода и прибывших специалистов 24 января 1938 года первый построенный и облетанный ДБ-3 был сдан заказчику.
С этим событием коллектив завода поздравил главный конструктор Сергей Владимирович Ильюшин.
В связи с вызовом К.Д. Кузнецова в Москву, а позже и его арестом в январе 1938 года исполнение обязанностей директора завода было возложено на Артёма Никитовича Тер-Маркаряна.
Вот здесь и сказался опыт, инженерный и организаторский талант нового директора. За короткий период под его руководством на заводе было многое сделано по увеличению мощностей, повышению технического и организационного уровня производства.
Только в 1938 году было смонтировано 147 единиц технологического оборудования. Была разработана узловая технологическая номенклатура, проведена перепланировка цехов по проекту малой реконструкции, налажено комплексное планирование основного производства, создана диспетчерская служба управления производством, оборудованы рентгеновская лаборатория, светокопия. Построены помещение кислородной рампы, пескоструйка. Проложена резервная линия электропитания.
В цехе общей сборки организовали поточно-стендовую линию с перемещением собираемых машин на тележках, по проекту конструкторов вновь созданного бюро механизации во главе с М.Л. Гутманом. Это послужило основой для внедрения в последующем конвейерной сборки.
Выросло количество стахановцев. Для рабочих были организованы курсы повышения квалификации.
Принятые меры не замедлили сказаться. План 1938 года по сдаче заказчику 30, полностью укомплектованных запасными частями, самолетов был успешно выполнен.
В своем докладе на партийно-хозяйственном активе завода по итогам работы в 1938 году А.Н. Тер-Маркарян отметил, что такого результата завод достиг благодаря коренной перестройке работы, упорядочению производства и повышению уровня оснащенности и механизации. Уже в первом квартале 1938 года затраты времени на изготовление машин были снижены с 90,2 тыс. чел/час. до 46,3 тыс. чел/час. при одновременном повышении качества продукции. Также была снижена себестоимость машины с 4165 тыс. рублей (средняя себестоимость первых пяти машин) до 1822 тыс. рублей (средняя себестоимость последних пяти машин.
Но не только выполнение плана занимало внимание Артема Никитовича. В январе 1938 года на заводе насчитывалось 3955 вольнонаемных. Семьи промпереселенцев насчитывали 10800 человек, из них 3610 детей. Естественно, существовали проблемы с их размещением, медицинским обслуживанием. В своем выступлении он отмечал, что жилищный вопрос крайне обострен: «.... На одного проживающего приходится 2,5 кв. м жилой площади. Бараки под жилье не годятся. Подлежат капитальному ремонту или сносу.
…На Дземгах неудовлетворительное снабжение хозяйственным инвентарем, домашней утварью, ширпотребом, обувью, одеждой. Необходимо добиться в народном комиссариате внутренней торговли расширения торговой сети и потребного ассортимента.
Требуется увеличение ассигнований и фондов на строительство и содержание яслей, детских садов как по линии комиссариата здравоохранения, так и народного комиссариата просвещения, и со стороны Главного управления наркома оборонной промышленности».
Несмотря на то, что совхоз завода выдал за 1938 год 1468 тонн овощей и полностью обеспечил молочными продуктами детские учреждения завода, Тер-Маркарян настаивал на укреплении и расширении совхоза и в 1939 году просит выделить на это 2-2,6 млн. рублей дополнительных средств.
Как настоящий стратег, он смотрел в будущее. При его непосредственном участии был разработан план на 1939 год, в котором среди первоочередных были намечены следующие задачи: завершить создание цеха падающих молотов, расширив применение штамповки; высвободить производственные площади, занимаемые складами и вспомогательными цехами, для использования их по прямому назначению; обеспечить в соответствии с утвержденным графиком монтаж и пуск в эксплуатацию импортного оборудования, повысив коэффициент его использования; укрепить технологический аппарат, повысив его отдачу; выделить в распоряжение директора завода 1 млн. рублей на улучшение культурно-бытового обслуживания и премирование наиболее отличившихся работников.
В начале 1939 года Артем Никитович был откомандирован в Москву в распоряжение Наркома оборонной промышленности. Работал главным инженером Саратовского и Новосибирского авиационных заводов.
Директор Саратовского авиационного завода с 1940 по 1950 годы И.С. Левин в своей книге «Грозные годы» вспоминал: «С мая 1940 года главным инженером завода был Артем Никитич Тер-Маркарян. Ему пришлось вести большую работу по перестройке производства в начале войны. Имея самые разнообразные знания, он прекрасно разбирался в вопросах проектирования и производства, был всегда там, где наиболее сложно, где необходимо грамотно и быстро принять решение. Его слово было авторитетным для всех. Это был добрый, отзывчивый человек».
Самолет Як-1 был успешно освоен, уже весной 1941 года его выпуск достигал 3-4 шт. в сутки и постоянно наращивался.
В этом была и заслуга Тер-Маркаряна писал в своей книге «Крылья Победы» А.И. Шахурин, работавший в годы войны народным комиссаром авиационной промышленности СССР: «…Тер-Маркарян настолько досконально знал производство, что мог сам встать у токарного или фрезерного станка и изготовить сложнейшую деталь, научить, подсказать». А.И. Шахурин также отмечает его среди тех руководителей авиационных предприятий, кто внес огромный вклад в становление оборонной промышленности, кто прошел суровую проверку войной и показал себя блестящим организатором и крупным специалистом авиационного дела.
В 1942 году заслуги Артема Никитовича были отмечены орденом Ленина.
В годы войны на заводах существовала большая проблема с отсутствием сырья или материалов. В книге В.И. Шамилова «Новосибирский арсенал 1941-1945 гг.» о подвигах на трудовом фронте есть воспоминания о том, как промышленники самостоятельно решали такие проблемы. Так было с надолго застрявшим в пути вагоном с последней партией крайне необходимого карбида на заводе № 153 им. Чкалова. Тер-Маркарян Артем Никитич, в то время главный инженер, обратился к работникам: «Итак, в нашем распоряжении один месяц. За это время мы не только должны обеспечить возможность получения карбида у нас на заводе. Мы должны научиться его делать». И карбидный цех был построен, угроза выпуска Як-ов была ликвидирована».
С 1941 по 1957 годы он работал начальником главного управления Наркомата авиационной промышленности СССР (с 1946 года – Министерство авиационной промышленности СССР).
За выдающиеся изобретения и коренные усовершенствования методов производственной работы за 1943-1944 годы его работа по коренному усовершенствованию технологии сварки самолетных конструкций, обеспечивающее значительное увеличение выпуска самолетов была отмечена Сталинской премией первой степени
В 1950 году за разработку и освоение новых технологических процессов при производстве самолетов он второй раз стал лауреатом Сталинской премии.
Принимал участие в освоении производства самолетов А.Н. Туполева, А.С. Яковлева, Н.Н. Поликарпова, А.И. Микояна, С.В. Ильюшина, П.О. Сухого, в организации вертолетостроения, выплавки стали хромансиль, которая использовалась для изготовления ответственных конструкций в самолетостроении, производства воздушных винтов изменяемого шага.
С 1957 по 1967 годы был заместителем начальника отдела в Госплане СССР.
С 1941 года преподавал в МАИ, кандидат технических наук, профессор. Работы Тер-Маркаряна относятся к области разработки и внедрения новых технических процессов производства авиационных двигателей.
Его по праву считали организатором и руководителем советской авиационной промышленности.
Спустя годы, Е.А. Коржавин стал свидетелем встречи в Министерстве авиапромышленности Георгия Григорьевича Захарова, работавшего тогда заместителем технолога завода с Артемом Никитовичем. Так он её описал в своей книге «Записки об амурских авиастроителях»: «… И хотя встреча была мимолетной, Артем Никитович спешил на заседание Коллегии, но столько душевной теплоты выплеснули «старые рубаки», прошедшие в Комсомольске «огни, воды и медные трубы!». Не смущало, что находились на должностях, далеко отстоящих друг от друга. Они были просто комсомольчанами 30-х годов. Известно, что Дальний Восток в душе человека оставляет неизгладимый след. Многие по тем или иным причинам покинувшие «город на заре», с гордостью считают себя комсомольчанами, с волнением вспоминают те самые трудные годы, наполненные молодым задором и невзгодами под самую завязку. Заводчане тоже помнят своих сослуживцев.
Артем Никитович выглядел просто. Невысок ростом, с густой проседью на висках и в усах, в тех годах, когда сам возраст вызывает уважение. Годы не сломили, по-деловому активен.
Растроганный неожиданной встречей, Георгий Григорьевич позднее рассказал, с каким напряжением в те годы работал завод. Тер-Маркаряна можно было встретить в цехах далеко за полночь. Он буквально жил на заводе».