Т-38 Talon фирмы «Нортроп» — один из лучших реактивных учебных самолётов в истории. Впервые взлетев 10 марта 1959 г., он до сих пор эксплуатируется по всему миру. «Талон» (фирменный индекс N-156Т) спас от разорения самобытную компанию, для которой 50-е оказались годами тяжких испытаний. Разумеется, молодой глава «Нортропа» Том Джонс старался выжать из удачной конструкции всё возможное, предложив кучу вариантов для армии, флота и инозаказчиков. На её основе создавались и боевые машины – до серии дошёл «экспортный» истребитель F-5 Freedom Fighter, тоже породивший свою линейку модификаций. На Т-38 базировались и экзотические, но увы, так и не воплощённые в металл проекты – о них мы и расскажем.
В 50-х годах американцы активно взялись за самолёты вертикального взлёта и посадки (СВВП). Стремясь попасть на эту вечеринку, инженеры «Нортропа» придумывали как экспериментальные машины с нуля, так и модификации «Талона», например, проект N-251. От исходника в нём осталось около 40% узлов: нос фюзеляжа, части консолей крыла, оперение, ну и по мелочи. Вместо двух родных двигателей ставились четыре «Пратт-Уитни» JT12A-7 тягой по полторы тонны, причём не в хвостовой части, а сразу за кабиной. На их сопла, располагавшиеся вблизи центра масс, навешивались узкие поворотные створки типа «жалюзи», что могли отклонять вектор тяги вниз. На режиме висения самолётом управляли струйные рули в носу, хвосте и на концах крыла. N-251 планировался, как «проба пера» перед N-247 – прототипом штурмового СВВП для армейской авиации. Однако армии концепция «Нортропа» не глянулась – «жалюзи» съедают изрядно тяги и быстро обгорают – посему и N-247, и N-251 так и остались на бумаге.
Недалеко продвинулся и N-267 – проект СВВП, чья вертикальная тяга создаётся большими вентиляторами, раскручиваемыми струями газа, которые отводятся от маршевых двигателей. Головным исполнителем по теме была моторостроительная корпорация «Дженерал Электрик», создавшая агрегат с двумя турбовентиляторами в крыле и одним в носу. Авиаконструкторам отводилась роль субподрядчиков, коим предстояло «натянуть» самолёт на сей технический шедевр. GE объявила конкурс, но он оказался формальностью, ибо предпочтение априори отдавалось фирме «Райан» – та построила два самолёта XV-5A, которые успешно летали и показали неплохие характеристики, но оба в конце концов разбились. N-267 прорабатывали «на всякий случай». При виде сбоку он напоминает «Талон», однако это впечатление обманчиво: от Т-38 ему достался киль, фонарь, шасси и сильно модифицированные двигатели. Фюзеляж и крыло были полностью новыми, поменялась даже аэродинамическая схема: N-267 стал «бесхвосткой».
Тем временем ВВС проводили масштабные исследования по СВВП с комбинацией подъёмно-маршевых и подъёмных двигателей. Первые имеют поворотные сопла, создающие вертикальную тягу на взлёте и посадке и горизонтальную в крейсерском полёте, вторые «помогают» им на «вертикальных» режимах. Подъёмные двигатели на «крейсере» оказываются «мёртвым грузом», сильно портящим весовую отдачу, но тем не менее, именно эта система впоследствии воплотилась на серийных «Харриерах» и Як-38. «Нортроп» в рамках темы N-289 предложил несколько вариантов Т-38 и F-5, у коих за кабиной впихивались три подъёмных движка «Континентал» LJ74 или четыре «Дженерал Электрик» J85/J4. «Континенталу» удалось создать уникальное изделие с отношением тяги к весу 12:1, впоследствии доведённым до 22:1. У продукта GE показатели похуже, однако моторы семейства J85 были «пламенным сердцем» базового Т-38 и многих других самолётов «Нортропа», в то время как LJ74 всё-таки оставался «котом в мешке». В горизонтальном полёте подъёмные двигатели сверху закрывались решетчатыми створками, а снизу – отклоняемыми дефлекторами, что на взлёте управляли вектором тяги. Подъёмно-маршевые движки – модификация тех же J85 форсажной тягой 3400 кгс. Проекты были интересными, хорошо унифицированными с прототипами, но в 1966 г. Штаты крепко увязли во Вьетнаме, и денег на перспективные программы у ВВС не стало. Единственное, что успели построить – это стенд, на котором исследовалось, как вертикальные струи от реактивных двигателей влияют на «бетонку», и как засасываемая с неё пыль влияет на силовую установку.
В 1959 г. на «Нортропе» подготовили пассажирский вариант Т-38 для перевозки VIP-персон. Носовую часть сильно «раздуло», из двухместной она превратилась в пятиместную: спереди бок о бок сидели два пилота, а позади – три очень важных пассажира. Крыло c маленьким корневым наплывом заимствовано с F-5 (N-156F), а для увеличения дальности в его переднюю кромку где-то на трети полуразмаха врезали выдающиеся далеко вперёд топливные баки; ещё пара маленьких бачков висела на законцовках. Остальные агрегаты максимально унифицированы с «Талоном» и «Фридом Файтером». «VIP-Талон» хоть и уступал в скорости базовому Т-38, но сил проломить звуковой барьер ему бы наверняка хватило – по тем временам уникальное свойство, да и сейчас сверхзвуковые деловые самолёты остаются лишь мечтами. Тем не менее, «членовоз» не вызвал интереса у заказчиков, и дальше красивой модельки его разработка не ушла.
А самым эпичным развитием «Талона» стал учебный космоплан (space trainer) ST-38 (N-205), предложенный в мае 1958 г. Да, это покруче, чем вывести Як-52 на сверхзвук и не поседеть. ST-38 получил упрочнённое шасси от «Фридом Файтера», обтекатели не нужных более воздухозаборников и здоровенный фальшкиль под кормовой частью. Площадь остекления уменьшили, чтобы пилоты не так сильно боялись привыкали к обзору, характерному для боевых воздушно-космических самолётов: фонарь из прозрачного «пузыря» превратился в железный «шлем» с лобовым козырьком и четырьмя овальными иллюминаторами. В остальном это был всё тот же маленький «Талон», коему сумрачный американский гений вкорячил в зад три ракетных двигателя «Рокетдайн» AR-4 тягой по 4540 кгс, работающих на керосине и перекиси водорода. Стартуя с направляющей, установленной под 80° к горизонту, ST-38 должен был подняться на 27 км и достигнуть скорости 3400 км/ч, что соответствует числу Маха М=3,2. До линии Кармана и первой космической далековато, но по убеждению инженеров «Нортропа», достаточно, чтобы будущие астронавты поняли, каково летать с ракетой за спиной, гасить скорость на баллистической дуге и возвращаться на свою базу в режиме планирования без шанса уйти на второй круг в случае ошибки на посадке. Военные были иного мнения, и ST-38 их не заинтересовал.
В апреле 1963 г. появилась новая итерация N-205B со взлётом «по-самолётному» и переходом в набор высоты под углом 85°. То ли «Талону» долили топлива, то ли подняли удельные параметры движков, но теперь он, даже с учётом горизонтального старта, разгонялся до 3500 км/ч (М=3,3) и пролетал по баллистической траектории не 61 км, как раньше, а почти 87 км. Скорость перекрывала обычный Т-38 вдвое, а температура обтекающего передние кромки потока превышала 400°С. Неясно, какая у аппарата планировалась теплозащита, но она бы ему явно пригодилась. Скорее всего инженеры «Нортропа» попросту не успели глубоко закопаться в этом и других сложных вопросах. Изначально ST-38 рассматривался, как «бонус» к прототипу боевого ракетоплана, поданному на конкурс в рамках темы Х-20 Dyna Soar. Контракт в итоге достался «Боингу», и вариант N-205B должен был тренировать пилотов на «чужой» аппарат. Но когда «Нортроп» его предложил, ВВС уже учили астронавтов на модифицированных истребителях F-104 «Старфайтер», которые не могли достичь высот и скоростей ST-38, зато были намного дешевле в эксплуатации. Переубедить военных было бы непросто, да и не понадобилось: в декабре того же 1963 года министр обороны Роберт Макнамара закрыл программу Х-20, а значит, отпала необходимость и в «летающей парте».
Источники: Tony Chong. Flying wings and radical things. Northrop’s secret aerospace projects and concepts 1939-1994. Forest Lake, MN: Specialty Press. 2016. и https://www.secretprojects.co.uk/
Автор: Иван Конюхов