В прошлой (и первой) статье из этого цикла мы уже совершили поездку по этой же линии, но, как говорится, есть нюанс. Та поездка конечной целью имела станцию Великий Новгород в одноимённом городе и была совершена на уникальном для России дизель-электропоезде ДТ1, выпущенном в количестве всего 13 штук и за "легендарную" надёжность прозванном "дятлом". У этого маршрута, за которым закреплён конкретный тип подвижного состава, есть и другие особенности. Например, на территории Санкт-Петербурга до станции Павловск поезд на Великий Новгород делает всего 4 остановки: проспект Славы, Купчино, Шушары, Царское село.
Именно об этих остановочных пунктах мы и писали в прошлой статье, однако дотошный читатель справедливо заметил, что если поезд на платформе остановки не делает, это не значит, что это название нам не встретилось. Тут мы возразим, что на скорости название не всегда прочесть можно. А ещё напомним, что имея целью Новгород и уникальную птицу, на которой мы туда летели, описывали мы названия остановок именно этой птицы. Но теперь исправим оплошность и проедем участок до Павловска. Как говорится: "Поезд проследует со всеми остановками.
Боровая
И первая остановка, правда, опять же, не у всех электропоездов, у платформы Боровая. Платформа находится на пересечении Боровой и Черниговской улиц, от первой из которых и получила своё название. Технически платформа находится в пределах станции Санкт-Петербург - Витебский, сразу за Царскосельским мостом через Обводный канад, причём сама станция уникальна ещё и тем, что расположена на двух берегах этого самого Обводного канала.
Перед и после платформы расположены весьма примечательные металлические мосты. Точнее, с севера - мост над Обводным каналом, а с юга правильнее говорить путепровод, он проложен над Боровой улицей. Мосты очень красивы. Тот, что над Обводным, имеет имя собственное - Царскосельский. Он расположен между автомобильным Рузовским и пешеходным Ипподромным мостами, и стал первым в истории России железнодорожным мостом, по которому пошли поезда под паровой тягой.
Первый мост на этом месте был деревянным, стоял он на каменных устоях и был построен ещё в 1836 году. То есть мосту, именно как железнодорожной переправе через канал, в 2026 стукнет 190 лет! В конце 60-х годов XIX века деревянный мост был заменён на металлический, пролёты для которого были изготовлены в Бельгии. Случалось на этом мосту всякое. Так, 130 лет назад, 24 февраля 1894 года, в 11 часов вечера, пассажирский поезд №18, следовавший из Царского села, потерпел крушение на мосту над Обводным каналом.
Причиной катастрофы стал человеческий фактор: сторож моста забыл снять с него накладные рельсы конки, по которым экипажи перегонялись для ночного отстоя с одного берега на другой. Надо отдать должное бельгийским и российским мостостроителям - конструкция моста удержала состав, не дав тому опрокинуться и обошлось в тот раз без человеческих жертв. Однако не всегда происшествия на Царскосельской железной дороге так благополучно заканчивались, но об этом чуть позже.
Вернёмся, однако, к мостам. Закончили реконструкцию после катастрофы в том же 1894 году. Но уже спустя 8 лет конструкции моста были ещё раз заменены и обрели современный вид. Вот уже более 120 лет мост служит городу и пригороду, причём без каких-либо существенных ремонтов! Всё, как говорится, сам, на запасе прочности, заложенном инженерами в конструкцию во время его строительства. При строительстве Царскосельского железнодорожного моста были использованы такие передовые для рубежа XIX и XX веков инженерные конструкции, как фермы Финка. Они являлись более эффективными и лёгкими по сравнению с общеприменимыми в конце ХIХ века фермами Пратта и Больмана. Очевидно, в те же годы, а это 1900 - 1904, время реконструкции всей Царскосельской дороги, по схожей технологии был перестроен и путепровод южнее Боровой.
Какие-либо историко-архивные подтверждения, что мост был поврежден в годы Великой Отечественной войны, отсутствуют. На протяжении XX века на Царскосельском железнодорожном мосту проводились плановые ремонтные работы по замене рельсов и шпал, косметическому ремонту ограждений, укреплению насыпи. И по сей день Царскосельский железнодорожный мост находится на балансе Октябрьской железной дороги и используется по прямому назначению. Так-то. Умели строить на века.
Из окна поезда, следующего по направлению в Царское село, глядя в окно по правую сторону движения, можно полюбоваться, среди прочего, крупнейшим газгольдером ХХ века, ставшим таковым после того, как освещение в северной столице перевели с газа на электричество. Газгольдер был построен в 1884 году, имеет высоту 42 метра и диаметр 20 метров. Сверху его перекрывает плоский купол системы Шведлера с радиальными металлическими фермами, связанными стальными прутьями. В советское время здесь был организован коксогазовый завод.
По левую же сторону движения сразу после моста можно посмотреть на здание электростанции Москово-Виндаво-Рыбинской железной дороги, прекрасный памятник промышленной архитектуры XIX века. Электростанцию построили в 1870 году, а вот автор проекта, нам, к сожалению, неизвестен. С 1973 года электростанция была превращена в Производственный комбинат Министерства путей сообщения СССР, а по состоянию на 2017 год в здании находился ИЦД - Инженерный центр Октябрьской железной дороги Дорожного центра научно-технической информации и библиотека. Там обучали дефектоскопистов, сварщиков, слесарей и работников других железнодорожных специальностей. Сейчас внутри здания расположен Центр подготовки персонала по обслуживанию высокоскоростных поездов.
Следом за путепроводом над Боровой улицей железная дорога пересекает Лиговский проспект. Однако же когда-то на этом месте она пересекала Лиговский канал, устроенный в первой половине XVIII века. Существуют две версии назначения канала: по одной он был устроен для питания фонтанов Летнего сада, по другой - имел транспортную функцию. По каналу на бурлацкой или конной тяге могли передвигаться баржи, гружённые стройматериалами, и, в первую очередь, камнем, для возведения городских строений. Сейчас канал на пересечении с железной дорогой засыпан.
Существуют проекты (хотя, в свете скорости строительства Петербургского метро их правильнее назвать прожектами) устройства пересадочного узла на одноимённую станцию метро проектируемой Красносельско-Калининской линии. Даже сроки указывают - 2029 год. Но поскольку данная статья всё-таки немного о другом, оставим обсуждении фантазий питерских чиновников и персонально губернатора на другой раз.
Воздухоплавательный парк
Кстати, а вы знаете, каким термином в научном сообществе обозначают собственные имена путей сообщения любого транспорта? Иными словами, что объединяет "Путь из варяг в греки", и, скажем, платформу "Воздухоплавательный парк"? Дромоним! Это разновидность топонима, которая как раз "отвечает" за пути сообщения. Слово заимствованное, состоит из двух греческих слов "дромос" (бег, движение, путь) и "номос" (имя, название). Теперь вы это знаете. Так что, когда начинаете рассказывать об истории происхождения того или иного названия места, связанного с транспортом, знайте, что вы занимаетесь дромонимикой.
Итак, продолжим заниматься дромонимикой и отметим, что впервые платформа Учебно-Воздухоплавательного парка появилась в 1897 году. По крайней мере именно в том году она была внесена в "Сборник тарифов №890 от 25 октября 1897 года". Если же мы с вами посмотрим на старую карту 1912 года, то увидим там две платформы с одинаковым названием: одну на главном ходу сначала Царскосельской, а потом и Московско-Виндаво-Рыбинской дороги, а вторую - на соединительной ветви, на современном перегоне Волковская - Цветочная.
Железнодорожные перевозки, пассажирские и грузовые, развивались, и со временем возле платформы Воздухоплавательный парк сформировалась грузовая станция, получившая название Санкт-Петербург-Товарный-Витебский. При станции были построены локомотивное и вагоноремонтное депо. Впоследствии функции главной грузовой станции на Витебском ходу перешли к станции Шушары, но в окружающей топонимике, как и названиях на железной дороге, термин Сортировочная сохраняется до сих пор.
В советские годы станция получила название Лениград-Товарный-Витебский, а термин Сортировочный, как уже было отмечено, сохранялся в названии вагонного депо и пункта отстоя электропоездов. Территорию грузовой станции, которая находилась к северу от платформы, сегодня застроили жильём, причём произошло это относительно недавно - станция была окончательно закрыта только в 2018 году.
А что с названием, откуда оно, такое интересное? А оттуда: в Волковой деревне (территориально ориентируйтесь по Волковскому православному и иноверческим кладбищам) с 1885 года действовал Учебный воздухоплавательный парк, учебное заведение в ведении Вооружённых сил Российской империи, в котором готовили аэронавтов - офицеров воздухоплавательных частей.
В 1885 году была сформирована специальная Воздухоплавательная команда - первое в русской армии регулярное воздушное подразделение, фактически прообраз ВВС. В команду входили 20 рядовых, 2 унтер-офицера, командовал ею поручик Кованько. Постепенно штат команды рос, и к 1887 году состоял из 51 солдата и 6 унтер-офицеров. Офицеры обучали солдат гимнастике, телеграфной азбуке, фотографии, обращению с телефонами, устройству воздушных шаров, наполнению их газом, приготовлению сигнальных шаров из пергаментной бумаги, обращению с газодобывающей установкой и паровой лебёдкой.
Первый успешный междугородний полёт на воздушном шаре состоялся 6 октября 1885 года, по маршруту из Волкова в Великий Новгород. А 18 мая следующего, 1886, года, была впервые проведена опытная воздушная съёмка территории: в тот день начальник команды, поручик Кованько, с высоты 1350 метров впервые сфотографировал Петропавловскую крепость. В апреле 1887 года команду переименовали в Учебный кадровый воздухоплавательный парк.
Так же стал называться и полигон, предназначенный для подготовки офицеров и рядовых воздухоплавательной службы. Здесь же проводились испытания «воздухоплавательных снарядов» − самолётов, производилось снаряжение для воздухоплавательных частей. Для этих целей были развернуты шаровая и сетевая мастерские, учебная голубиная станция, метеорологическая станция, механические мастерские и различные лаборатории.
Военнослужащие парка, например, принимали участие в манёврах в Красном селе, в ходе которых (а также в ходе других маневров) воздушные шары опробовались на предмет использования в помощь артиллерии для корректировки огня и в целом для войск для общей разведки. Именно после маневров начала ХХ века в крепостях в Варшаве, Новгороде, Бресте, Ковно Осовце и на Дальнем Востоке были устроены аналогичные парки и службы, так как шары показали свою эффективность.
Здесь же впервые в России начали строить дирижабли, произошло это в 1908 году, и здесь же, на лётном поле парка, прошёл и первый полёт российского дирижабля "Учебный". Следом за дирижаблями в воздух стали подниматься аэропланы, а для их постройки и хранения были построены: эллинг - для дирижаблей и два ангара - для аэропланов.
Дослужившийся до чина генерал-лейтенанта Кованько после революции 1917 года был снят с должности, а на аэродроме была создана Высшая военная воздухоплавательная школа. Смысл оставался всё тем же, изменились только названия как самого корпуса, так и вооружённых сил - теперь это была Рабоче-крестьянская Красная Армия (РККА). Расформировали школу в 1926 году, территорию бывшего парка отдали под военную часть, которая занималась ремонтом авиатехники. Школу эту до её закрытия, кстати, окончил русский военный лётчик, штабс-капитан Пётр Николаевич Нестеров.
Но сам Воздухоплавательный парк - не единственное интересное место в окрестностях платформы. Начнём с того, что на территории станции находится одно из старейших вагонно-ремонтных депо, но увы, первое здание, которое показано ещё на карте 1912 года, не сохранилось. Чего нельзя сказать о здании веерного локомотивного депо. Само депо было открыто в 1904 году, текущее здание построено в период с 1904 по 1912 год, и, на минуточку, является не просто памятником промышленной, а памятником промышленной железнодорожной архитектуры.
За самой станцией находится любопытнейший жилой микрорайон, сегодня, к сожалению, потерявший уже большую часть деревянной дореволюционной застройки, - это жилой квартал Витебская-Сортировочная, через который проходит одноимённая (и единственная в нём) улица. Основная застройка сегодня - это шлакоблочные дома 30-х - 50-х годов и одна хрущёвка. Возник этот посёлок вместе с сортировочной станцией в 1904 году, жильё в нём было ведомственным. Район удивительно тихий, автору доводилось проезжать его на велосипеде - посреди постоянно бегущего куда-то города погружаешься в атмосферу тихой и далёкой провинции. Потрясающие ощущения.
Но и это ещё не всё. На месте нынешнего огромного пустыря у соединительной ветви, ведущей к станции Волковская, с 1804 по 1879 годы находились постройки Артиллерийского испытательного полигона и, в частности, до 1863 года, «Ракетное заведение», где проводились испытания пороховых ракет. Вследствие этого местность до 50-х годов ХХ века имела название Ракетного поля. Здесь же находился и пороховой погреб. Также на дореволюционных картах города на территории этого квартала можно видеть много проложенных в 1912 году и ныне совершенно исчезнувших улиц - Московско-Ямской проспект (с переездом через Соединительную железную дорогу и выездом на Лиговский проспект), набережная реки Волковки (по левому берегу), Кохановская улица, Митровская улица, улица Сепина.
К югу от платформы находится ещё один путепровод, над Благодатной улицей. Он появился в середине 30-х годов ХХ века, а в 60-е годы была проведена его реконструкция с расширением проезжей части. Первым маршрутом общественного транспорта, проложенным по дороге под этим путепроводом, стал автобус №36. В 1967 году, после реконструкции путепровода, по оси проезжей части через него были проложены трамвайные пути, по которым пошёл маршрут трамвая №43, а в 1971 году запустили и троллейбус, тоже 36-го маршрута. Все трое - 36-й автобус, 43-й трамвай и 36-й троллейбус - ходят под путепроводом по сей день.
В окрестностях платформы в 1915 году, 2 января, в 5 часов 43 минуты вечера произошло столкновение пассажирского поезда №60, следовавшего из Павловска в Петроград, с грузовым поездом №45, следовавшим в обратном направлении. В пассажирском поезде были разбиты 5 вагонов, 4 второго и 1 первого классов, погибло 4 человека, в том числе и машинист, которого тендером в буквальном смысле впечатало в стенку кабины и тело которого долго ещё не могли извлечь из искорёженного паровоза.
Проспект Славы
О платформе Проспект Славы мы уже писали в первом выпуске "Названий из окна электрички", но поскольку наш поезд идёт со всеми остановками, и дабы избавить читателя, особенно в мобильном приложении, от необходимости переключаться между статьями, мы полностью приведём здесь главу, посвящённую этой платформе, из прошлого очерка. Таким же образом пы поступим с главами, посвящёнными Купчину, Шушарам, которую дополним, Царскому селу и Павловску.
Платформа при деревне Купчино (именно так она называлась в расписании 1872 года) тоже появилась более 100 лет назад. Но просуществовала недолго, всего год, и возобновлена была только в 1918 году. Новое название возобновлённой платформы - "пост 9 версты". Жители этого района, особенно те, кто родился в 80-е, уже и не знают, и не многие старожилы вспомнят, что с 1922 до начала 70-х годов платформа называлась... "Купчино". Потому что именно она и находилась по началу при деревне Купчино. Но в 1972 году был построен транспортно-пересадочный узел Купчино (станция метро и железнодорожная платформа), и старую платформу Купчино переименовали в Проспект Славы, который проходит севернее, под путепроводом.
Нейминг, на мой взгляд, довольно неудачный. Как минимум для одного из объектов - железнодорожной платформы или станции метро - вполне можно было бы подобрать другое название, так как возникает путаница. Ведь можно подумать, что и здесь тоже возможна пересадка с метро на железную дорогу, но между станциями двух типов транспорта - почти 2 километра по прямой.
Купчино
Это одна из самых молодых платформ, построенная на самой старой в России ветке. Открыто Купчино было в 1972 году. Сегодня это конечный пункт для нескольких маршрутов трамвая и нескольких десятков маршрутов городских автобусов и пары маршрутов троллейбусов. Но самое интересное в окрестностях платформы - это типовые дома разных серий, которыми застраивались южные кварталы Купчина и собственно устройство остановочного пункта.
Здесь две островные платформы. Пути проходят по их внешним краям, а ко внутренним краям должны были выйти пути метро для создания кросс-платформенной пересадки с железной дорогой. Проект не был реализован из-за дороговизны и технических сложностей. Однако не канул в лету - нечто подобное потом построили в Мурино на станции Девяткино.
Тут же, рядом с платформой, находится и станция Малой Октябрьской железной дороги "Молодёжная", пути от которой проходят вдоль главного хода Витебского направления до "взрослой" платформы "Детскосельская", расположенной в Пушкине. Станция ДЖД там называется "Царскосельская". А ещё от Купчина в скором времени пойдёт трамвай в микрорайон "Славянка"
Шушары
Это крупная сортировочная станция с таможенным и контейнерным терминалом. Её можно назвать узловой, потому как от Шушар отходят примыкания к станциям Купчинская и Среднерогатская. Правда последние пока используются только в грузовом движении. Платформа для электричек вынесена на главный ход и расположена максимально близко к посёлку Шушары.
Изначально разъезд Шушары делил Царскосельскую дорогу ровно пополам и был открыт в 1838 году, став первым в России железнодорожным разъездом. Первое наименование станции - разъезд у Московского шоссе. Спустя почти 3 десятка лет её официально переименовали просто в Московское шоссе, а в 1895 году она получила наименование Средняя платформа. Своё современное название станция получила в 1931 году, а в 1953 году была электрифицирована.
Мало кто знает, но на станции, а точнее, разъезде, Шушары, тоже был свой вокзал! Архивных фотографий не осталось, либо нам их найти не удалось, но вокзал в Шушарах был открыт вместе с дорогой, а проектировал здание итальянец Гаспар Фоссатти - мы о нём ещё поговорим чуть позже в свете строительства вокзала в Царском селе.
А теперь внимание - где находились исторические Шушары, в честь которых станция получила своё название? Нет, не там. В Ленсоветовском! Достаточно взглянуть на старые карты, чтобы понять, что деревня лежит не на железнодорожном ходу, а на Московском шоссе, аккурат на месте современного Ленсоветовского.
Название с финского языка (а это территория Ингерманландии) переводится как "остров среди болот". Собственно, "суо" - болото, "саари" - остров. Если докопаться до шведских времён, то мы выясним, что деревня эта относилась к лютеранскому приходу Венйоки, центр которого, кирха Марии Магдалены, находится нынче на окраине Павловска
А ещё в народе бытует легенда о том, что писатель Алексей Толстой назвал крысу Шушеру, только с ударением на первый слог, в честь этой станции. Дескать, был тут переезд, на котором писатель часто и по долгу стоял, что его сильно раздражало, оттого название нелюбимой им станции и стало именем отрицательного персонажа в детской сказке.
Здесь же, у Шушар, к северу от разъезда, произошла и первая трагедия на российских железных дорогах, которая унесла человеческие жизни. Ни о какой сигнализации на дороге в то время ни шло и речи, поезда на Царскосельской дороге разъезжались на полустанции у Московского шоссе (так этот пункт значился на некоторых старых картах). Так должно было произойти и в ночь с 11 на 12 августа 1840 года.
Однако этого не произошло. Подвыпивший машинист, англичанин Роберт Максвелл, пропустил мимо ушей приказ начальства зайти на запасной путь на станции у Московского шоссе и ожидать встречный поезд из Санкт-Петербурга, проскочил разъезд на всех парах, и, когда заметил идущий ему на встречу поезд с Царскосельского вокзала, предпринял попытку затормозить состав и соскочил с паровоза. Такую же попытку предпринял и машинист встречного, но эффекта они не возымели: три вагона в смятку, 21 раненный и 6 погибших пассажиров. После той аварии, кстати, на дороге появились локомотивные бригады из 2-х человек.
Паровозный музей
Платформа находится в пределах станции Шушары, напротив основного парка. Одна из самых молодых платформ на участке, открыта в 60-е годы ХХ века как путевой пост 16 километра для работников станции Шушары. Кроме того, вокруг платформы располагались садовые участки, сегодня совершенно заброшенные.
Название Паровозный музей получила в 1991 году, поскольку к юго-востоку от платформы был расположен музей железнодорожной техники, после перевода которого на Варшавский (а затем и на Балтийский) вокзал, территория у платформы, ранее занимаемая основной экспозицией, превратилась в базу запаса музея.
Детскосельская
Прекрасный пример крайне неудачного нейминга, когда в кучу свалено всё, и это всё не имеет никакого отношения к тому, что происходит вокруг. Но, как водится, сначала немного истории с географией. Платформа находится на севере Пушкина, и обслуживает густонаселённые районы к западу от железной дороги, это улицы Железнодорожная, Школьная, генерала Хазова, Детскосельский бульвар, Шишкова, бульвар Алексея Толстого, часть Ленинградской и Оранжерейной улиц.
Остановка до 2016 года называлась платформой 21 километра, и в этом был хоть какой-то смысл, потому что название соответствовало действительности. Открыта платформа была в 1989 году, как раз для обслуживания выше означенных улиц. К западу от платформы расположен район, прозванный БАМом. Расшифровки у этого названия разные, одна другой краше.
Вот например, вполне официальная: Большой архитектурный массив. Всё дело в том, что строился этот район единым разом, в конце 70-х годов прошлого века. При развитом, так сказать, социализме. И район, надо сказать, получился очень даже интересным как в плане решений по отдельным домам, планировкам квартир, так и по проекту самого района в целом. Есть ещё версии, пошедшие, как говорится, не от хорошей жизни: район спроектировали и построили, только забыли в нём построить магазины и запустить сюда автобусы. Его так и прозвали: Без Автобусов и Магазинов, сокращённо - БАМ. Ну и третья, тоже имеющая право на жизнь: любые большие стройки в советах в 70-е - 80-е называли БАМом. Просто по аналогии с Байкало-Амурской магистралью.
В 2011 году рядом с платформой 21 километра открывается станция Малой Октябрьской железной дороги, которую назвали Царскосельской. Хотя "взрослая" станция Царское Село находится на пару километров южнее. Топонимическая Комиссия Санкт-Петербурга предлагала в своё время переименовать станцию в Кузьмино, по наименованию деревни, когда-то находившейся рядом, как это сделали, скажем, с Купчино. Но 23 Июня 2016 года платформу назвали Детскосельской.
К северо-западу от платформы находится Буферный парк. Это самый молодой царскосельский парк, его начали строить вместе с вышеописанным районом БАМ, в 80-х годах прошлого века. К парку с севера примыкает Кузьминское кладбище, прямо по территории которого проходило блокадное кольцо, в результате чего историческое кладбище было почти полностью уничтожено, а вместе с ним была уничтожена кладбищенская церковь, построенная по проекту Джакомо Кваренги.
Кладбище, в свою очередь, находилось при деревне Большое Кузьмино, располагавшейся в XVIII - XX веках на берегах реки Кузьминка, как раз на месте микрорайонов, прилегающих к Буферному парку. Создана та деревня была приказом Петра I, а до того приказа эти места были весьма малонаселёнными, тут находились разрозненные дворы финских лютеран. Название деревни, судя по всему, полученное от названия реки, Кузьминки, прослеживалось и до сих пор прослеживается в топонимике Царского села. В прошлом, к слову, Египетские ворота иногда именовали Кузьминскими.
Кроме кладбища Буферный парк интересен ещё и тем, что через него проходила железнодорожная ветка к императорскому вокзалу у дворцов, остатки которой сохранились до сих пор. То есть, рельс и путей нет уже давно, но остатки путепроводов можно обнаружить, в том числе, и на территории Буферного парка. Эта ветка проходила по восточной окраине деревни, а к магистральному ходу Царскосельской (позднее Московско-Виндаво-Рыбинской) железной дороги примыкала примерно в районе только что оставленной нами позади платформы Паровозный музей.
А знаете, почему в самом начале этой главы мы назвали этот нейминг крайне неудачным? Потому что сам микрорайон Детскосельский, причём микрорайон немаленький и давно и хорошо известный, находится в 5 км по дорогам и в 3 км по прямой к юго-востоку от платформы. Зачем вносить такую путаницу? То есть станция детской железной дороги с одним названием, станция взрослой - с другим, и оба к местности притянуты за уши! А теперь - загибайте пальцы: с запада прямо в платформу упирается улица генерала Хазова; с запада прямо к платформе примыкает Буферный парк; с востока мимо платформы проходит шоссе Подбельского; с востока прямо на платформу смотрят корпуса Всероссийского научно-исследовательского института сельскохозяйственной микробиологии Российской академии сельскохозяйственных наук. Сколько годных дромонимов можно было подобрать? Но выбрали самый бестолковый.
Царское село
На современном Царскосельском вокзале имеются кассовые залы с возможностью приобретения билетов как в пригородные, так и в дальние поезда, залы ожидания, кафе, санитарные комнаты и подземный переход на платформы. Нет только камер хранения. Это полноценный городской вокзал, на котором останавливаются даже поезда дальнего следования, отсюда можно напрямую добраться до городов Павловск, Великий Новгород, Дно, Великие Луки, Волхов, Лодейное Поле, Петрозаводск, Беломорск, Олонец, Апатиты и Мурманск. А если очень соскучитесь по поездам дальнего следования, но времени для путешествий нет, то можно отправиться в путешествие в купейном вагоне поезда дальнего следования под дебаркадер Витебского вокзала. Но только рано утром и за 712 рублей.
Первоначально вокзал, открытый в 1837 году, выглядел иначе, а сама станция до 1838 года была тупиковой. Первое здание вокзала было построено по проекту итальянского архитектора Гаспаре Фоссатти в стиле английской готики. Центральный объём того вокзала был двухэтажным и кирпичным, его венчала башня, а с торцов к основному зданию примыкали одноэтажные деревянные крылья. Кроме того, имелся деревянный навес над платформами, опиравшийся на чугунные столбы с коваными кронштейнами, общая длина фасада составила 100 метров. Вокзал был шикарнее отправного на дороге Витебского, тогда Царскосельского: в начально пункте стояли временные деревянные постройки!
Общеизвестно, и об этом мы поговорим чуть позже, что музыкальные вечера и театральные спектакли давались и ставились в Павловском вокзале. Однако же, тем же самым публику развлекали и на вокзале Царского села, причём стали делать это тут даже раньше, чем в Павловске.
Здание первого вокзала простояло очень не долго, и следующим в хронологии зданием, перед зданием, выстроенным по проекту Бржозовского и Минаша, стало здание, построенное по проекту гения русской архитектуры и автора проектов "Николаевских" вокзалов в Москве и Санкт-Петербурге, Константина Тона. Этот вокзал был построен на месте старого 15 лет спустя после открытия дороги, в 1852 году, но его архивных фотографий мне, увы, найти не удалось. но я нашёл для вас картину, которая запечатлела тот вокзал.
Но уже в начале ХХ века тоновский вокзал был перестроен. Группой архитекторов, составивших проект перестройки, руководил академик архитектуры императорской академии художеств Станислав Антонович Бржозовский. Новый вокзал был также симметричным в плане (в отличии от здания Витебского вокзала, который тоже был возведён по проекту Станислава Антоновича), а рядом с ним был возведён Великокняжеский павильон. И вот именно эти два здания и были уничтожены во время Второй мировой войны.
Сразу после революции город Царское село, в котором находилась одноимённая станция, был переименован в Солдатское село, с сохранением названия станции. А в 1918 году и станция, и город были переименованы в Детское село. В следующий раз Детское село сменило название в 1937 году. В год векового юбилея гибели на дуэли Александра Сергеевича, город получил название Пушкин. Станция же сохранила название "Детское село". Любопытно, что дуэль Пушкина пришлась аккурат на год открытия дороги: 1837. Как, собственно, и вековой юбилей самой дороги на юбилей дуэли.
Незадолго до переименования, в 1932 году, то есть уже при советах, была построена однопутная железнодорожная линия от станции Детское село до станции Колпино на Московском ходу Октябрьской дороги. На ней был один разъезд с платформой (она до сих пор локализируется недалеко от магазина сети "Петрович" у Ленсоветовского), по ней курсировало 5 пар пригородных поездов в сутки, и фактически линия выполняла роль метро для рабочих Ижорских заводов, проживающих в Детском селе / Пушкине, доставляя их на работу и обратно. Движение остановили 1 июня 1966 года, пути сохранились только как подъездные до Восточной промзоны Пушкина.
После войны новое здание вокзала было построено к 1950 году по проекту ленинградского архитектора Евгения Левинсона, за что тот был удостоен Сталинской премии 3 степени. Облик вокзала перестал быть симметричным, однако не потерял торжественности, свойственной как сталинскому ампиру, так и в целом архитектуре Царского села. Название "Царское село" станция вновь получила только в 2006 году.
Что касается самого Царского села, то цари к его названию вообще не имеют никакого отношения. Просто так совпало. На шведских картах на месте Екатерининского дворца упоминается усадьба Саари Моиси. В русском языке это название приобрело сначала вид "Саарская мыза", затем "Сарское село", а затем уже и "Царское село". "Повезло" нашим императорам!
Отжав у шведов эти местности, Пётр I в конечном итоге дарит их Марте Самуиловне Скавронской, в крещении Екатерине Алексеевне Михайловой, своей будущей жене и императрице Екатерине I. После смерти Екатерины её дочь, Елизавета Петровна, делает Царское село императорской резиденцией, Скромный Екатерининский дворец перестраивается в роскошную летнюю резиденцию архитектором Франческо Бартоломео Растрелли.
Царское село стало в своё время центром смелого урбанистического эксперимента. Императрица Екатерина II на базе разросшейся возле дворца слободы и для её упорядочения своим указом создаёт город Софию с Софийским уездом. В Софии были свои ратуша, магистрат, городничий, и администрация, не подведомственная Царскому селу, в котором строительство новых домов и усадеб было запрещено. Произошло это в 1780 году. Планировочно город представлял собой набор кварталов правильной формы с обширной площадью, в центре которой был возведён Софийский собор.
При Александре I София и Царское село были объединены в один город, Царское село, ставшего центром Царскосельского уезда, однако Софию на картах Пушкина можно найти и по сей день - так называется район, некогда бывший отдельным городом, композиционным и духовным центром которого является Софийский собор. Первый генеральный план нового города был разработан также при Александре I. Он предполагал членение городской территории на правильные кварталы с симметричной застройкой по периметру, но к 1817 году в городе насчитывалось всего 15 улиц, 354 строения разного толка и около 4 тыс жителей.
Строительство железной дороги вызвало взрывной рост численности населения в южном предместье Петербурга. Если в 1817 году в городе проживало около 4 тыс.человек, то в 1862 году уже 11 тысяч, в 1897 году 22 тысячи, а в 1910 почти 31 тысяча человек. К середине XIX века в городе уже было 44 улицы, 10 церквей, костёл, кирха, 400 частных домов, 8 казарм, 3 госпиталя, женское духовное училище, а статус императорской резиденции делал город лучшим по благоустройству. В конце XIX века в Царском селе появилась телефонная сеть и дворцовая электростанция, возведённая по проекту Сильвио Данини.
Царское село любил последний русский император Николай II. В Александровском дворце проходили заседания Государственного совета и аудиенции иностранных послов. Сюда же он привёз свою невесту, здесь родились четверо из его детей. В правление Николая II в Царском селе появились самые современные системы водопровода и канализации. Специально для императора по проекту всё того же Сильвио Данини было простроено здание императорского гаража, в котором позже открылась первая в истории России автошкола. Отсюда же, из Царского села, только с другой станции, Александровской, Николай II со своей семьёй был отправлен в свою первую и последнюю ссылку.
Павловск
Наш поезд прибыл на конечную станцию Павловск. Это, фактически, ещё один городской вокзал Санкт-Петербурга. В отличие от обычных остановочных пунктов на МЦД, которые правительство Москвы так любит называть "городскими вокзалами", но с которых никуда, кроме пригорода, не уехать, Царскосельский и Павловский вокзалы - полноценные городские вокзалы как для самого Питера, так и для городов, в которых они расположены - Пушкина и Павловска.
Станция Павловск - конечная для части электропоездов Витебского направления. Именно от Павловска до Витебского вокзала налажено тактовое движение электропоездов. Здесь построены 1 островная и 1 боковая платформы, станция сейчас электрифицирована и является узловой. Не север двухпутная электрифицированная линия ведёт на Витебский вокзал, на юг расходятся электрифицированные линии на Кобралово (и далее на Вырицу / Посёлок, Оредеж, Батецкую, Дно, Псков и Беларусь) и на Новолисино (Форносово) и Великий Новгород.
Вокзал в Павловске поскромнее вокзала в Царском селе, хотя оформлен в том же духе и построен по проекту того же архитектора Левинсона. В нём нет касс дальнего следования и камер хранения, доступ на платформы и на другую сторону железной дороги осуществляется через тоннель. Нынешняя станция - исторически вторая железнодорожная станция на территории Павловска. Первая была устроена прямо в Павловском парке, в непосредственной близости от Большого дворца, на берегу Вокзального пруда.
Первая железнодорожная станция была открыта в 1838 году. Технически это была тупиковая станция на перегоне Царское Село - Павловск, на котором действовал единственный остановочный пункт Тярлево. Там, где у остановки автобуса "Дорога на очистную станцию" линия перегона Царское село - Павловск уходит чуть западнее, дорога раньше шла прямо, и по оси современного Фильтровского шоссе входила на территорию Павловского парка. А в районе Профтехучилища №8 и Школы №650 и был устроен остановочный пункт Тярлево.
Самим словом "вокзал" русский язык обязан именно Павловску. Потому что первоначально функция обслуживания пассажиров в пригородном сообщении на Санкт-Петербург была вторичной. Первоначально слово "воксал" (от английского vauxhall) имело значение увеселительного сада или помещения для гуляний, маскарадов и фейерверков. Этимологию слова объясняют по-разному. По одной версии, она стала трансформацией имени собственного с приставкой hall. По другой версии, оно состоит из двух слов vaux & hall, и на русский эту конструкцию можно литературно перевести как "концертный зал".
Павловский Воксал был далеко не единственным в России местом с подобным предназначением. Воксалы в XVIII - XIX веках, как увеселительные заведения, были в Москве (около полутора десятков), Санкт-Петербурге (более десяти), есть сведения о воксале в Петрозаводске. И, как мы теперь знаем, тем же самым "промышлял" и вокзал Царского села. Инициатором двойной функции Павловского вокзала стал строитель Царскосельской дороги, австрийский инженер Франц Фон Герстнер. Развлекательную функцию он решил добавить Павловску в нагрузку к пассажирской для привлечения публики.
Само здание в Павловске было построено по проекту выдающегося архитектора, немца на русской службе, Андрея Ивановича Штакеншнейдера. Предполагалось, что здание в Павловске будет функционировать круглогодично, но из-за малого интереса публики с 1840 года зимой его стали закрывать. Удивительно, но Павловский вокзал, наряду с тем, что стал одним из первых пассажирских вокзалов в России, стал и одним из первых постоянно действующих концертных учреждений.
Здесь выступали "король вальсов" Иоганн Батист Штраус II, композитор и дирижёр Александр Глазунов; композитор и дирижёр Анатолий Лядов; русский оперный певец и заслуженный артист императорских театров Леонид Собинов, композитор, пианист и дирижёр Сергей Прокофьев; прима-балерина Мариинского театра Анна Павлова; русский оперный певец, солист Большого и Мариинского театров Фёдор Шаляпин.
Железную дорогу продолжили строить дальше, но вести её дальше через парк не представлялось возможным - не сносить же ради продления вокзал и дворец. В итоге в районе платформы Тярлево была устроена стрелка, от которой отходил путь на современную станцию Павловск, открытую в 1904 году. После открытия новой станции старой дали название Павловск I. Вокзал был разрушен в годы Второй мировой войны, но на схемах эта линия указывалась вплоть до 1952 года. Потом она была разобрана окончательна, но просека в парке и насыпь у бывшей стрелки сохранились до сих пор.
На этом всё, наше путешествие закончилось. Если вам понравился такой формат, то вам и карты в руки - читайте, ставьте пальцы вверх и пишите комментарии. Так алгоритмы Дзена поймут, что статья вам нравится, и у нас появится стимул писать дальше, ведь мы объездили много пригородных линий по всей стране. Подписывайтесь на канал и до новых встреч!
Больше фото по Павловску, Тярлево и Царскому селу - в первой статье цикла "Названия из окна электрички"
Напоминаем вам, что вы можете поддержать наш канад на Бусти
Дорогие друзья! Наш канал проводит исследование по средствам индивидуальной мобильности, которые стали новой транспортной реальностью наших городов. Мнения о них порой полярны, поэтому мы просим вас помочь нам и пройти опрос