Может быть ты и не знал, дорогой читатель, но добраться до Великого Новгорода по железной дороге без пересадок можно не только на "Ласточке" с Московского вокзала, но и на уникальном дизель-электропоезде ДТ1 с Витебского вокзала. Он отходит по средам, субботам и воскресеньям в 7-48, в пути находится 4 часа и проезд в нём стоит 519 рублей (все данные на конец января 2024 года). В остальные дни поезд следует только до станции Рогавка (то есть до неё этим рейсом можно добраться каждый день). Но эта статья не о нём, и не о вариантах пути в Новгород. Это статья о названиях, которые встретятся нам за окном электрички во время этого увлекательного путешествия.
Проспект Славы
Историю Витебского вокзала оставим для серии очерков о вокзалах страны и Питера. Начнём с первой остановки и отметим, что до станции Павловск поезд формально следует по территории Санкт-Петербурга. И первая остановка на его пути - платформа Проспект Славы. Напомню, что до Павловска поезд идёт по первой в России железной дороге - Царскосельской. И платформа при деревне Купчино (именно так она называлась в расписании 1872 года) тоже появилась более 100 лет назад. Но просуществовала недолго, всего год, и возобновлена была только в 1918 году.
Новое название возобновлённой платформы - "пост 9 версты". Жители этого района, особенно те, кто родился в 80-е, уже и не знают, и не многие старожилы вспомнят, что с 1922 до начала 70-х годов платформа называлась... "Купчино". Потому что именно она и находилась по началу при деревне Купчино. Но в 1972 году был построен транспортно-пересадочный узел Купчино (станция метро и железнодорожная платформа), и старую платформу Купчино переименовали в Проспект Славы, который проходит севернее, под путепроводом.
Нейминг, на мой взгляд, довольно неудачный. Как минимум для одного из объектов - железнодорожной платформы или станции метро - вполне можно было бы подобрать другое название, так как возникает путаница. Ведь можно подумать, что и здесь тоже возможна пересадка с метро на железную дорогу, но между станциями двух типов транспорта - почти 2 километра по прямой.
Купчино
Это одна из самых молодых платформ, построенная на самой старой в России ветке. Открыто Купчино было в 1972 году. Сегодня это конечный пункт для нескольких маршрутов трамвая и нескольких десятков маршрутов городских автобусов и пары маршрутов троллейбусов. Но самое интересное в окрестностях платформы - это типовые дома разных серий, которыми застраивались южные кварталы Купчина и собственно устройство остановочного пункта.
Здесь две островные платформы. Пути проходят по их внешним краям, а ко внутренним краям должны были выйти пути метро для создания кросс-платформенной пересадки с железной дорогой. Проект не был реализован из-за дороговизны и технических сложностей. Однако не канул в лету - нечто подобное потом построили в Мурино на станции Девяткино.
Тут же, рядом с платформой, находится и станция Малой Октябрьской железной дороги "Молодёжная", пути от которой проходят вдоль главного хода Витебского направления до "взрослой" платформы "Детскосельская", расположенной в Пушкине. Станция ДЖД там называется "Царскосельская". А ещё от Купчина в скором времени пойдёт трамвай в микрорайон "Славянка"
Шушары
Это крупная сортировочная станция с таможенным и контейнерным терминалом. Её можно назвать узловой, потому как от Шушар отходят примыкания к станциям Купчинская и Среднерогатская. Правда последние пока используются только в грузовом движении. Платформа для электричек вынесена на главный ход и расположена максимально близко к посёлку Шушары.
Изначально разъезд Шушары делил Царскосельскую дорогу ровно пополам и был открыт в 1838 году, став первым в России железнодорожным разъездом. Первое наименование станции - разъезд у Московского шоссе. Спустя почти 3 десятка лет её официально переименовали просто в Московское шоссе, а в 1895 году она получила наименование Средняя платформа. Своё современное название станция получила в 1931 году, а в 1953 году была электрифицирована.
Мало кто знает, но на станции, а точнее, разъезде, Шушары, тоже был свой вокзал! Архивных фотографий не осталось, либо нам их найти не удалось, но вокзал в Шушарах был открыт вместе с дорогой, а проектировал здание итальянец Гаспар Фоссатти - мы о нём ещё поговорим чуть позже в свете строительства вокзала в Царском селе. На фото выше - реконструкция видов, сделанная историком железных дорог Борисом Янушем.
А теперь внимание - где находились исторические Шушары, в честь которых станция получила своё название? Нет, не там. В Ленсоветовском! Достаточно взглянуть на старые карты, чтобы понять, что деревня лежит не на железнодорожном ходу, а на Московском шоссе, аккурат на месте современного Ленсоветовского.
Название с финского языка (а это территория Ингерманландии) переводится как "остров среди болот". Собственно, "суо" - болото, "саари" - остров. Если докопаться до шведских времён, то мы выясним, что деревня эта относилась к лютеранскому приходу Венйоки, центр которого, кирха Марии Магдалены, находится нынче на окраине Павловска.
А ещё в народе бытует легенда о том, что писатель Алексей Толстой назвал крысу Шушеру, только с ударением на первый слог, в честь этой станции. Дескать, был тут переезд, на котором писатель часто и по долгу стоял, что его сильно раздражало, оттого название нелюбимой им станции и стало именем отрицательного персонажа в детской сказке.
Царское село
От станции Шушары до станции Царское село наш поезд идёт без остановки, поэтому о Детскосельской как-нибудь в другой раз. Следующая остановка у поезда - Царское село. Это первая, вместе с Царскосельским вокзалом, станция в России и первая станция на нашем пути следования с полноценным вокзалом, которому присущи все соответствующие службы.
На современном Царскосельском вокзале имеются кассовые залы с возможностью приобретения билетов как в пригородные, так и в дальние поезда, залы ожидания, кафе, санитарные комнаты и подземный переход на платформы. Нет только камер хранения. Это полноценный городской вокзал, на котором останавливаются даже поезда дальнего следования, отсюда можно напрямую добраться до городов Павловск, Великий Новгород, Дно, Великие Луки, Волхов, Лодейное Поле, Петрозаводск, Беломорск, Олонец, Апатиты и Мурманск. А если очень соскучитесь по поездам дальнего следования, но времени для путешествий нет, то можно отправиться в путешествие в купейном вагоне поезда дальнего следования. Ещё недавно можно было романтично прибыть под дебаркадер Витебского вокзала, но с организацией беспересадочного вагона до Мурманска поезд №607/608 завернули на Ладожский. Путешествие можно совершить только рано утром и за 712 рублей.
Первоначально вокзал, открытый в 1837 году, выглядел иначе, а сама станция до 1838 года была тупиковой. Первое здание вокзала было построено по проекту итальянского архитектора Гаспаре Фоссатти в стиле английской готики. Центральный объём того вокзала был двухэтажным и кирпичным, его венчала башня, а с торцов к основному зданию примыкали одноэтажные деревянные крылья. Кроме того, имелся деревянный навес над платформами, опиравшийся на чугунные столбы с коваными кронштейнами, общая длина фасада составила 100 метров. Вокзал был шикарнее отправного на дороге Витебского, тогда Царскосельского: в начально пункте стояли временные деревянные постройки!
Общеизвестно, и об этом мы поговорим чуть позже, что музыкальные вечера и театральные спектакли давались и ставились в Павловском вокзале. Однако же, тем же самым публику развлекали и на вокзале Царского села, причём стали делать это тут даже раньше, чем в Павловске.
Здание первого вокзала простояло очень не долго, и следующим в хронологии зданием, перед зданием, выстроенным по проекту Бржозовского и Минаша, стало здание, построенное по проекту гения русской архитектуры и автора проектов "Николаевских" вокзалов в Москве и Санкт-Петербурге, Константина Тона. Этот вокзал был построен на месте старого 15 лет спустя после открытия дороги, в 1852 году, но его архивных фотографий мне, увы, найти не удалось. но я нашёл для вас картину, которая запечатлела тот вокзал:
Но уже в начале ХХ века тоновский вокзал был перестроен. Группой архитекторов, составивших проект перестройки, руководил академик архитектуры императорской академии художеств Станислав Антонович Бржозовский. Новый вокзал был также симметричным в плане (в отличии от здания Витебского вокзала, который тоже был возведён по проекту Станислава Антоновича), а рядом с ним был возведён Великокняжеский павильон. И вот именно эти два здания и были уничтожены во время Второй мировой войны.
Сразу после революции город Царское село, в котором находилась одноимённая станция, был переименован в Солдатское село, с сохранением названия станции. А в 1918 году и станция, и город были переименованы в Детское село. В следующий раз Детское село сменило название в 1937 году. В год векового юбилея гибели на дуэли Александра Сергеевича, город получил название Пушкин. Станция же сохранила название "Детское село". Любопытно, что дуэль Пушкина пришлась аккурат на год открытия дороги: 1837. Как, собственно, и вековой юбилей самой дороги на юбилей дуэли.
Незадолго до переименования, в 1932 году, то есть уже при советах, была построена однопутная железнодорожная линия от станции Детское село до станции Колпино на Московском ходу Октябрьской дороги. На ней был один разъезд с платформой (она до сих пор локализируется недалеко от магазина сети "Петрович" у Ленсоветовского), по ней курсировало 5 пар пригородных поездов в сутки, и фактически линия выполняла роль метро для рабочих Ижорских заводов, проживающих в Детском селе / Пушкине, доставляя их на работу и обратно. Движение остановили 1 июня 1966 года, пути сохранились только как подъездные до Восточной промзоны Пушкина.
После войны новое здание вокзала было построено к 1950 году по проекту ленинградского архитектора Евгения Левинсона, за что тот был удостоен Сталинской премии 3 степени. Облик вокзала перестал быть симметричным, однако не потерял торжественности, свойственной как сталинскому ампиру, так и в целом архитектуре Царского села. Название "Царское село" станция вновь получила только в 2006 году.
Что касается самого Царского села, то цари к его названию вообще не имеют никакого отношения. Просто так совпало. На шведских картах на месте Екатерининского дворца упоминается усадьба Саари Моиси. В русском языке это название приобрело сначала вид "Саарская мыза", затем "Сарское село", а затем уже и "Царское село". "Повезло" нашим императорам!
Отжав у шведов эти местности, Пётр I в конечном итоге дарит их Марте Самуиловне Скавронской, в крещении Екатерине Алексеевне Михайловой, своей будущей жене и императрице Екатерине I. После смерти Екатерины её дочь, Елизавета Петровна, делает Царское село императорской резиденцией, Скромный Екатерининский дворец перестраивается в роскошную летнюю резиденцию архитектором Франческо Бартоломео Растрелли.
Царское село стало в своё время центром смелого урбанистического эксперимента. Императрица Екатерина II на базе разросшейся возле дворца слободы и для её упорядочения своим указом создаёт город Софию с Софийским уездом. В Софии были свои ратуша, магистрат, городничий, и администрация, не подведомственная Царскому селу, в котором строительство новых домов и усадеб было запрещено. Произошло это в 1780 году. Планировочно город представлял собой набор кварталов правильной формы с обширной площадью, в центре которой был возведён Софийский собор.
При Александре I София и Царское село были объединены в один город, Царское село, ставшего центром Царскосельского уезда, однако Софию на картах Пушкина можно найти и по сей день - так называется район, некогда бывший отдельным городом, композиционным и духовным центром которого является Софийский собор. Первый генеральный план нового города был разработан также при Александре I. Он предполагал членение городской территории на правильные кварталы с симметричной застройкой по периметру, но к 1817 году в городе насчитывалось всего 15 улиц, 354 строения разного толка и около 4 тыс жителей.
Строительство железной дороги вызвало взрывной рост численности населения в южном предместье Петербурга. Если в 1817 году в городе проживало около 4 тыс.человек, то в 1862 году уже 11 тысяч, в 1897 году 22 тысячи, а в 1910 почти 31 тысяча человек. К середине XIX века в городе уже было 44 улицы, 10 церквей, костёл, кирха, 400 частных домов, 8 казарм, 3 госпиталя, женское духовное училище, а статус императорской резиденции делал город лучшим по благоустройству. В конце XIX века в Царском селе появилась телефонная сеть и дворцовая электростанция, возведённая по проекту Сильвио Данини.
Царское село любил последний русский император Николай II. В Александровском дворце проходили заседания Государственного совета и аудиенции иностранных послов. Сюда же он привёз свою невесту, здесь родились четверо из его детей. В правление Николая II в Царском селе появились самые современные системы водопровода и канализации. Специально для императора по проекту всё того же Сильвио Данини было простроено здание императорского гаража, в котором позже открылась первая в истории России автошкола. Отсюда же, из Царского села, только с другой станции, Александровской, Николай II со своей семьёй был отправлен в свою первую и последнюю ссылку.
Павловск
Фактически ещё один городской вокзал Санкт-Петербурга. В отличие от обычных остановочных пунктов на МЦД, которые правительство Москвы так любит называть "городскими вокзалами", но с которых никуда, кроме пригорода, не уехать, Царскосельский и Павловский вокзалы - полноценные городские вокзалы как для самого Питера, так и для городов, в которых они расположены - Пушкина и Павловска.
Станция Павловск - конечная для части электропоездов Витебского направления. Именно от Павловска до Витебского вокзала налажено тактовое движение электропоездов. Здесь построены 1 островная и 1 боковая платформы, станция сейчас электрифицирована и является узловой. Не север двухпутная электрифицированная линия ведёт на Витебский вокзал, на юг расходятся электрифицированные линии на Кобралово (и далее на Вырицу / Посёлок, Оредеж, Батецкую, Дно, Псков и Беларусь) и на Новолисино (Форносово) и Великий Новгород.
Вокзал в Павловске поскромнее вокзала в Царском селе, хотя оформлен в том же духе и построен по проекту того же архитектора Левинсона. В нём нет касс дальнего следования и камер хранения, доступ на платформы и на другую сторону железной дороги осуществляется через тоннель. Нынешняя станция - исторически вторая железнодорожная станция на территории Павловска. Первая была устроена прямо в Павловском парке, в непосредственной близости от Большого дворца, на берегу Вокзального пруда.
Первая железнодорожная станция была открыта в 1838 году. Технически это была тупиковая станция на перегоне Царское Село - Павловск, на котором действовал единственный остановочный пункт Тярлево. Там, где у остановки автобуса "Дорога на очистную станцию" линия перегона Царское село - Павловск уходит чуть западнее, дорога раньше шла прямо, и по оси современного Фильтровского шоссе входила на территорию Павловского парка. А в районе Профтехучилища №8 и Школы №650 и был устроен остановочный пункт Тярлево.
Самим словом "вокзал" русский язык обязан именно Павловску. Потому что первоначально функция обслуживания пассажиров в пригородном сообщении на Санкт-Петербург была вторичной. Первоначально слово "воксал" (от английского vauxhall) имело значение увеселительного сада или помещения для гуляний, маскарадов и фейерверков. Этимологию слова объясняют по-разному. По одной версии, она стала трансформацией имени собственного с приставкой hall. По другой версии, оно состоит из двух слов vaux & hall, и на русский эту конструкцию можно литературно перевести как "концертный зал".
Павловский Воксал был далеко не единственным в России местом с подобным предназначением. Воксалы в XVIII - XIX веках, как увеселительные заведения, были в Москве (около полутора десятков), Санкт-Петербурге (более десяти), есть сведения о воксале в Петрозаводске. И, как мы теперь знаем, тем же самым "промышлял" и вокзал Царского села. Инициатором двойной функции Павловского вокзала стал строитель Царскосельской дороги, австрийский инженер Франц Фон Герстнер. Развлекательную функцию он решил добавить Павловску в нагрузку к пассажирской для привлечения публики.
Само здание в Павловске было построено по проекту выдающегося архитектора, немца на русской службе, Андрея Ивановича Штакеншнейдера. Предполагалось, что здание в Павловске будет функционировать круглогодично, но из-за малого интереса публики с 1840 года зимой его стали закрывать. Удивительно, но Павловский вокзал, наряду с тем, что стал одним из первых пассажирских вокзалов в России, стал и одним из первых постоянно действующих концертных учреждений.
Здесь выступали "король вальсов" Иоганн Батист Штраус II, композитор и дирижёр Александр Глазунов; композитор и дирижёр Анатолий Лядов; русский оперный певец и заслуженный артист императорских театров Леонид Собинов, композитор, пианист и дирижёр Сергей Прокофьев; прима-балерина Мариинского театра Анна Павлова; русский оперный певец, солист Большого и Мариинского театров Фёдор Шаляпин.
Железную дорогу продолжили строить дальше, но вести её дальше через парк не представлялось возможным - не сносить же ради продления вокзал и дворец. В итоге в районе платформы Тярлево была устроена стрелка, от которой отходил путь на современную станцию Павловск, открытую в 1904 году. После открытия новой станции старой дали название Павловск I. Вокзал был разрушен в годы Второй мировой войны, но на схемах эта линия указывалась вплоть до 1952 года. Потом она была разобрана окончательна, но просека в парке и насыпь у бывшей стрелки сохранились до сих пор.
Новолисино
Поскольку "наш" поезд от Павлоска до Новолисина следует без остановок, проследуем этот перегон без остановок и мы, свернув после Павловска на старую Витебскую линию Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги. Как обычно, чтобы враг не прошёл, станция Новолисино находится не в деревне Новолисино, а в посёлке Форносово. Справедливости ради, маленькое Новолисино тут есть, и деревенька эта входит в Форносовское городское поселение, но фишка в том, что восточнее по этой же линии существует платформа 44 км, которая тоже находится в Новолисино, но в другом, Тосненском! Не перепутайте.
Наше же Новолисино - узловая электрифицированная станция, которая лежит на пересечении радиальной линии Санкт-Петербург - Великий Новгород и широтной линии Тосно - Гатчина. В 1971 году на станцию пришла электрификация для пригородного движения, да так там и осталась: широтная линия тоже электрифицирована, но в пригородном движении не используется, а линию на Новгород утыкали опорами контактной сети, но дальше их установки дело не пошло.
Первоначально станция называлась Хейная, по реке Хейна, протекающей рядом, и находилась на линии Тосно - Балтийский порт. Тогда же, в конце XIX века, на станции были построены пассажирское здание, станционные службы и жилые дома. Новое название - Лисино - станция получила в 80-х годах ХIХ века, а в 1917 году её снова переименовали, теперь уже в Новолисино. На станции 7 путей, один из которых тупиковый, для прибытия электропоездов из Петербурга. Между этим путём и соседним расположена островная платформа, к другой стороне которой прибывают пригородные транзитные поезда из Санкт-Петербурга в Рогавку и Новгород и пригородные поезда из Рогавки и Новгорода.
Когда-то над станцией, на линии Санкт-Петербург - Новгород, проходил путепровод, и транзитные поезда могли следовать без заезда на станцию, но его разобрали (остатки путепровода видны до сих пор), и теперь, чтобы попасть из Петербурга в Новгород по Витебской линии без заезда на станцию Новолисино не обойтись.
Что касается посёлка, в котором расположена станция, то это типичный промышленный посёлок при торфоразработках на Форносовом болоте. Кроме торфоразработок в посёлке действовало несколько заводов и действуют исправительные колонии ФСИН. Само по себе название "Форносово болото" вообще-то тавтология, так как русский топоним, точнее, гидроним Форносово происходит от финского Varnasuo, часть слово "suo" в котором уже обозначает "болото".
Деревенька Новолисино Форносовского городского поселения, по наименованию которой дано наименование станции, старше. На карте середины XIX века отмечен охотничий домик графа Воронцова-Дашкова. На карте ХХ века на этом месте находилась мыза (отдельно стоящая усадьба с хозяйством) Новое Лисино. По данным переписи 1926 года в хуторе Ново-Лисино из 19 хозяйств 12 были финскими. Сразу за станцией, на южной окраине Форносова имеется платформа 46 километра.
перегон Новолисино - Лустовка
От станции Новолисино на Великий Новгород отходит неэлектрифицированная линия, которая пролегает по бывшей территории Ингерманландии, проходя через границу двух субъектов федерации - Ленинградской и Новгородско областей. Линия однопутная, поезда встречных направлений расходятся на редких разъездах и станциях. Первая остановка - на пересечении линии с автодорогой А-120 "Санкт-Петербургское южное полукольцо". Это платформа 48 километра, при ней стоят два дома, на вид оба нежилые, но не заброшенные.
Дорога А-120 идёт из Кировска через Мгу и Гатчину в Большую Ижору. Строилась в своё время, как и Северное полукольцо, для сил ПВО. В народе часто именуется бетонкой, так как под асфальтом уложены бетонные плиты. По сообщениям местных жителей уже в 80-е годы дорогу использовали для гражданских пассажирских автобусных перевозок, на ней устроили автобусные остановки с павильонами.
Никогда не понимал стремления железнодорожников называть платформы номерами километров. Зачем, если рядом есть населённый пункт? В конце концов почти у каждой местности есть какие-то значимые топонимы, которыми можно обозначить остановку. Так и со следующей платформой, 51 километра. Она находится на западном краю деревни Рынделево. На шведских картах XVII века на этом месте обозначена деревня Riinila.
Однако уже в XVIII веке топоним меняется, превращаясь на картах в форму Grinika. Так она обозначена в Географическом чертеже Ижорской земли нидерландского гравёра Адриана Шхонебёка. В 1838 году она ещё раз поменяла названия на картах, на Рыннелево, до отмены крепостного права принадлежала графскому роду Буксгевденов, а в самой деревне значилась деревянная лютеранская кирха. Причём это изменение названия в XIX было не единственным. Сейчас, по данным переписи, в деревне проживают всего 8 человек.
Следующая остановка к югу - платформа 53 километра в деревне Новая. Русское название - буквальный перевод финского названия Uusikylä - Новая деревня. На карте Ингерманландии XIX века, составленной штабс-капитаном генерального штаба Российской армии, топографом Августом Бергенгеймом по данным карт этого региона XVII века, деревня именовалась Runamoisio. Следующее зафиксированное на картах название - Vanamäisio, а потом оно замещается на картах русским "переводом" Старая мыза. Русский учёный и геодезист Фёдор Шуберт фиксирует в 1834 году топоним Новая деревня, а его коллега, русский историк, географ и этнограф Пётр Кёппен обозначает деревню как Uusikylä (Новая).
Деревня была владельческой, то есть принадлежала частному лицу. В 1888 году её владельцем был мещанин, некий господин Иконников, который продал выкупленный им возле деревни лес под вырубку. В деревне также имелось имение французского подданного по фамилии Кюбассю, которое он приобрёл в 1886 году за 14500 рублей, устроил там охоту и сдавал её в аренду.
Лустовка
Станция Лустовка для этих мест относительно крупная - целых 3 пути! И находится в весьма крупном для этих мест посёлке Лисино-Корпус. Однако название, как можно догадаться, дано станции не по деревне, а по реке, возле которой она и находится (мост через неё севернее). Движение в основном - пригородные поезда и очень редко грузовые. Ранее существовала ветка на учебно-опытный лесхоз, но сейчас она разобрана. Станция открыта в 1926 году.
Проектировать станцию, как и линию Санкт-Петербург - Орёл в составе Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги, начали ещё до революции, но после революции строительство остановилось. Вернулись к этой идее только 10 лет спустя. Линия на Ригу к тому времени для СССР значение фактически потеряла, так как прибалтийские порты оказались вне территории страны, но линия Новолисино - Новгород таки была достроена. В годы войны, с 1941 по 1944, была под немецкой оккупацией, а с 1926 по 1971 годы, несмотря на то, что находится вплотную к Лисино-Корпусу, была отдельным населённым пунктом.
По общепринятой версии название посёлка связано, во-первых, напрямую с лисами, во множестве тут обитавшими, и, во-вторых, с основанным здесь в 30-е годы XIX века году Егерским училищем. учебного заведения Корпуса лесничих, специального формирования Российской императорской армии. Впервые сельцо Лисино упоминается ещё в Дозорной книге Новгородской пятины, то есть ещё в дошведский период.
В 1623 году указом шведского короля Густава II Адольфа, прозванного на родине Снежным королём, в границах бывших Новгородских погостов в Ингерманландии были устроены лютеранские приходы. В такой приход (центр прихода и главная кирха расположились в Кайболове) было включено и сельцо Лисино. В шведских картах деревня значилась уже как Neinkala, а с приходом финского населения название чуть поменялось: Nannekyla (возможно, бабушкина деревня, но это не точно). Этот топоним присутствует на картах до сих пор.
По состоянию на 1848 год мыза Лисино принадлежала действительному статскому советнику Радофинникину, деревня Лустовка принадлежала ведомству учебного Лисинского лесничества с расположенным в ней учебным корпусом, а деревня Неникуль (так трансформировалось финское название в русском языке) принадлежала наследникам действительного статского советника Штигельмана. В 1862 году в Лустовке по проекту Николая Бенуа был построен храм в честь праздника Происхождения Честных Древ Животворящего Креста Господня для воспитанников и служащих учебного лесничества и учащихся егерского училища.
Ещё в XVIII веке часть тосненского леса, так называемая Лисинская дача площадью 28,5 тыс гектар, была отмежёвана от окружавших её частновладельческих земель. В начале XIX века Лисинская дача была передана из под управления Удельным ведомством в ведение Лесным департаментом Министерства финансов. Неожиданно, правда, что лесным фондом империи управлял Минфин? Вот на базе этой дачи в 1835 году и была открыта Егерская школа.
Лесников готовили в течении 2 лет, а сама школа фактически представляла собой прообраз научно-исследовательских институтов, причём не только с теоретическими, но и со вполне прикладными разработками. Тут готовились первые проекты лесоустройства, лесной мелиорации, разрабатывались новые системы рубки деревьев. На базе школы создавалась спецтехника, была разработана система комплексной переработки древесины и хвои, при школе был создан лесной питомник.
В 1846 году территория Лисинской лесной дачи была отведена под охотничьи угодья императорского двора. Вблизи деревни создали зверинец, в котором разводили кабанов, косуль, оленей, ланей и даже беловежских зубров. Особенно охоту в Лисино любил император Александр II. Кроме уже упомянутого храма для школы Николай Бенуа составил проект императорского охотничьего дворца, который тут построили в 1860 году. После смерти Александра II дворец, как правило, пустовал, Александр III во дворце бывал очень редко, а при Николае II здесь в основном охотились великие князья и их родственники.
После революции усадьбу Лисино разорили, а Егерскую школу закрыли. Жизнь в закрытую школу вернулась только в 1934 году, когда в здании бывшей Егерской школы разместился лесотехнический техникум. В годы войны он не работал, а в 1946 году был вновь открыт уже как лесной техникум. В Императорском охотничьем дворце после 1917 года было устроено общежитие и амбулатория посёлка. А само Лисинское лесничество находится в рамках исторических границ уже почти 180 лет. Стоит также отметить, что на всей линии от Павловска до Новгорода Лисино-Корпус - единственное местечко со значимыми архитектурными достопримечательностями.
Кастенская
Первая остановка к югу - бывшая станция Кастенская в одноимённой деревне. Сейчас это просто остановочный пункт, боковые пути на станции разобраны. Станция была открыта сразу с постройкой линии, в 1926 году. В деревне, по последней переписи, значится 97 человек. По местным меркам - мегаполис.
Перегон Кастенская - Радофинниково
Железная дорога от Кастенской продолжает ползти дальше, на юго-юго-восток, в глухие леса и болота, а затем поезд делает остановку у деревни Каменка - платформа 77 километра. А за 77 километром и мостом через реку Ёглинка действующая линия пересекает трассу Тихвин - Будогощь - Чудово - Веймарн. Вся линия целиком так и не была построена. Построена и действует до сих пор линия Будогощь - Тихвин. От Будогощи до Чудова добраться по железной дороге можно, но крюк по сравнению с автомобильной дорогой выйдет знатный - через Кириши.
Дорога, как это часто бывало с транспортными объектами в бывшем Союзе, строилась в оборонительных целях. В 1937 году советы задумали построить военно-морскую базу Ручьи к северо-востоку от нынешнего порта Усть-Луга, куда хотели перевести флот из Кронштадта. Обоснование - на берегу и близко к предполагаемым боевым действиям, её было бы снабжать значительно проще, чем островной Кронштадт. Дорогу строили в условиях строгой секретности, вдали от населённых пунктов, дабы а) обеспечить секретность самой стройки и б) обеспечить секретность доставки по ней грузов. Сюрприз удался: немецкие войска были немало удивлены дороге, подойдя к ней вплотную.
Дорога редко отмечалась на советских служебных топографических картах, и не отмечалась на гражданских. Сведений о том, что дорогу строили силами ГУЛЖДС, нет, поэтому мы можем предположить, что трудились на её строительстве вольнонаёмные граждане. К началу войны по всей дороге отсыпали насыпи и поставили опоры мостов, на части насыпи были положены рельсы для движения служебных поездов для нужд строительства.
После окончания Второй мировой на участке Веймарн - Будогощь движения не было. А к концу 50-х годов прошлого века на линии не осталось ни рельс, ни даже следов от станций. На отдельных участках по насыпи бывшей ж/д были проложены участки узкоколейных дорог. Так дорога Радофинниково - Конечки, шла по насыпи у деревни Конечки. По ней ходил регулярный пассажирский поезд. В 70-х она была разобрана, однако еще в 1983 году в Конечках на не до конца разобранных рельсах стояли вагонетки и мотовоз.
Сейчас на пересечении линий о том, что дорога когда-то тут пересекала перпендикулярную линию, не говорит вообще ничего, кроме просеки и остановочного пункта Ёглино. Само пересечение имело съезды во всех направлениях, и Ёглино стоит в южном съезде: к северу от него уходила (и уходит) магистраль на Новолисино, и усы на магистраль Веймарн - Чудово, на Веймарн и Чудово соответственно. К югу дорога идёт на Новгород. Ёглино, кстати, находится не у одноимённой деревни, до неё тут почти 3 км, а у одноимённого гигантского болота.
Радофинниково
Эта станция была открыта уже при советах, в 1926 году. Через 2 года, если пути не разберут, она отметит свой столетний юбилей. Глушь тут глухая настолько что на этой, впрочем, как и на многих других станциях, до сих пор используются ручные стрелочные переводы. Деревня же на карте Фёдора Шуберта 1844 года обозначена как Радофинникова Горка. Иногда на исторических картах можно встретить название Чухонская горка. Судя по всему, основным занятием жителей, что до революции, что после неё, были охота и лесозаготовки. Сейчас село постепенно вымирает.
О Тёсовской узкоколейной дороге, я думаю, слышали многие, хотя бы благодаря её масштабам и музею УЖД. Но она тут была не одна: у села Радофинниково когда тоже действовала обширная сеть узкоколеек - Дубовицкая узкоколейная железная дорога. Первый участок появился ещё до войны, в 30-х годах прошлого века, и принадлежал Дубовицкому леспромхозу. Затем Дубовицкий и Тосненский леспромхоз объединили, а управление разместили в Радофинникове.
Дорогу условно можно было поделить на восточную и западную части, а соединял их путепровод через дорогу широкой колеи. Мало того, дорогу в 39-м году решено было электрифицировать и начать опытную эксплуатацию электровозов. Длина опытного участка составила 10 км, стальной контактный провод был подвешен на деревянных опорах сбоку от пути на расстоянии 4 метров от его оси, то есть применялся боковой токосъём. Электровоз был самодельным, переделанным из импортного мотовоза.
Испытания прошли весьма успешно, но историю успеха прервала война. После неё дорогу восстановили. Есть информация, что дорогу снова электрифицировали, но документального подтверждения этому нет. Как и на большинстве узкоколеек, здесь тоже перешли на паровую тягу, которую в 60-е годы заменили на тепловозную - на дорогу поступили тепловозы ТУ4 и ТУ2М. На пике развития дороги она тянулась более чем на сотню километров - от Радофинникова до Ленинграда расстояние меньше!
В отличие от своей соседки, торфовозной дороги в Тёсово, по Дубовицкой дороге возили лес. В Радофинникове был обширный склад с 4 мостовыми кранами. В 1997 году лес возить перестали, а спустя всего два года гигантскую систему разобрали и пустили в металлолом. Так бесславно закончилась славная локальная история дороги-труженицы
перегон Радофинниково - Рогавка
Следующая остановка к югу от Радофинникова - платформа 100 километра. Теоретически она должна обслуживать соседние садоводства. И хотел было сказать, что должна, да не обслуживает, но совершенно неожиданно выяснилось, что ближайшее дружеское окружение автора до сих пор продолжает владеть дачными участками на этой линии, и продолжает пользоваться именно этим поездом для того, чтобы до этих участков добраться, причём не из Новгорода, а из Петербурга!
Далее следует платформа 101 километра, которая находится аккурат в урочище Радофинникова горка. Окрест остановочного пункта - садовые участки и гигантское болото Тушинский мох. За ней - платформа 104 километра, и тоже дачная, и даже востребованная. Следующая остановка - платформа Огорелье в одноимённой деревне, в которой сегодня проживают менее трёх десятков человек. А далее к линии с запада начинают подходить разработки бывшего Тёсовского торфопредприятия. Впереди - посёлок Тёсово-Нетыльский и станция Рогавка. Что касается границ областей, то железная дорога пересекает их тут трижды: станция и деревня Огорелье находятся в "аппендиксе" Новгородской области, после которого дорога вновь заходит в "аппендикс" Ленинградской, и уже после этого поезд окончательно въезжает в Новгородскую губернию
Рогавка
Железнодорожная станция Рогавка фактически находится между четырёх населённых пунктов, вплотную примыкая к каждому из них - Тёсово-Нетыльскому, Финёву Лугу, Восходу и собственно Рогавке. Станция открыта в 1926 году, имеет 1 боковую платформу и 3 пути (было 4, но 1 путь нынче разобран). На станции когда-то даже проводилась грузовая работа.
Тёсово-Нетыльский ещё относительно недавно был посёлком городского типа, но сейчас этого статуса лишился. Основан он в 1939 году путём слияния посёлков торфоразработчиков Тёсовстрой, Фанерный, Центральный и Восход. Расцвет торфодобычи пришёлся на послевоенные годы: торфопредприятие скорейшим образом восстановили, и торф отсюда пошёл на предприятия и электростанции Ленинградской области. Посёлок в те годы рос как на дрожжах: тут построили детский дом, больницу, 3 ясли-сада, школу, стадион, несколько магазинов, на центральной площади работали ведомственные столовая и гостиница, был устроен фонтан. В постсоветский период единое предприятие разделили сначала на три отдельных, а потом и вовсе закрыли два из них. Следом закрылась и сама дорога.
А ведь Тёсовское Транспортное Управление было некогда крупнейшим в СССР торфодобывающим предприятием, обладавшим обширной сетью узкоколейных железных дорог. Торф тут начали добывать ещё в 30-х годах прошлого века, для его вывоза и начали строить узкую колею, длина которой к 40-м годам достигла 20 км. Планировалось возить торф на ГРЭС-8 в Невдубстрое и ТЭЦ-5 в Ленинграде, но грянула война.
После войны узкоколейку восстановили в кратчайшие сроки для снабжения Ленинграда торфом. Усы дороги тянулись всё дальше, дорогу выделили в отдельное транспортное управление, в 50-е годы для торфодобытчиков были построены два посёлка - Тёсово-2 и Тёсово-4. На дороге действовала станция перегрузки с эстакадой (Тёсово-1) и внедрялась светофорная сигнализация и связь на локомотивах. В 70-е годы дорогу реконструировали, а в путь укладывали железобетонные шпалы. Железобетон на торфовозной узкоколейке!
Но одними шпалами и светофорами тут дело не ограничилось - даже стрелки на этой очень даже взрослой узкоколейке делали автоматическими. Паровозы постепенно меняют на тепловозы, основу парка которых составили машины ТУ4 и ТУ7. На всей системе их было около 200 штук, торфопредприятия работали круглосуточно. Увы, постперестроечной разрухи этот гигантский механизм не пережил. Но виной тому не столько "лихие 90-е", сколько отказ основных потребителей от торфа, из-за чего его добыча резко сократилась. Произошло это в 1994 году.
Более двух сотен локомотивов и огромный парк вагонов оказались не удел, а поселковые котельные, которые продолжали работать на торфе, разумеется, прежних объёмов работы дать не могли. Подвижной состав и рельсы стали продавать или просто резать на металлолом. Сначала разобрали путь на Тёсово-4, затем остановили движение на Тёсово-2, а потом путь туда тоже разобрали. Затем были ликвидированы торфопредприятия Тёсово-2 и Тёсово-4. Сейчас от узкоколейки остался фактически только сохраняемый энтузиастами музей да обрубок длиной в пару километров.
Из указанных выше 4-х населённых пунктов самостоятельный статус имеют 2: Тёсово и Финёв Луг. Восход и Рогавка сегодня по факту микрорайоны Тёсово. При этом ближе к району Восход находится платформа 123 километра. Так что в Тёсово-Нетыльском, выражаясь языком урбанистов, действует система внеуличного рельсового транспорта стандартной колеи, связывающая между собой два крупных района посёлка! Не в каждом городе такое есть! Шутка, конечно. Но грустная: село вымирает. В самом Тёсово, кстати, можно до сих пор наблюдать остатки былой роскоши - очень неплохие образцы типовой провинциальной сталинской архитектуры.
перегон Рогавка - Вяжище
Рогавка и ближайшие посёлки - своего рода уголок цивилизации в этих дебрях. Дальше линия снова уходит в леса и болота. Следующий остановочный пункт в сторону Новгорода - Кересть. Открыт в 1929 году, и здесь даже платформы нет: пассажиры просто прыгают на насыпь железнодорожного пути. Строящей прожекты высокоскоростных магистралей монополии положить плиту и две железобетонных балки - это же обанкротиться! Ну и снова, говоря языком урбанистов, Кересть имеет тесные агломерационные связи с Тёсово, с которым связана линией пассажирского внеуличного скоростного рельсового транспорта.
Ещё южнее, и ещё глуше, лежит платформа 128 километра. Она находится в деревне Глухая Кересть, в которой нынче никто не живёт. Деревня эта печальна известна тем, что 10 августа 1989 года тут разбился советский транспортный самолёт Ил-76. После прохода площадки приземления в момент уборки механизации крыла и увеличения скорости полёта в условиях грозы самолёт резко перешёл в набор высоты с 940 м до 1300 м с вертикальной скоростью 25-27 м/с и углом тангажа до +26° с последующим переходом на пикирование с углом тангажа до 55° и вертикальной скоростью 47-25м/с. Самолёт c левым креном 20° и углом тангажа -8° столкнулся с землёй на границе Новгородского и Чудовского районов между ж.д. станцией Рогавка и деревней Глухая Кересть на скорости 570 км/ч в 32 км от аэродрома Кречевицы. Все 7 человек, находившиеся на борту, погибли.
Комиссия пришла к выводу, что главной причиной катастрофы является пренебрежение грозовой деятельностью командиром полка при принятии решения на полёты. Непосредственной причиной катастрофы является частичная потеря работоспособности экипажем в результате воздействия мощного грозового разряда на самолет, что привело к несвоевременному вмешательству в управление. В последний момент кто-то из пилотов начал приходить в себя и попытался вывести самолет из пикирования, но было уже поздно. Способствующей причиной катастрофы является неграмотное принятие решения на тактическое десантирование в условиях, не позволяющих выход на площадку приземления.
Далее линия пересекает реку Горенка и одноимённый садоводческий массив, остановка рядом с которыми именуется платформой 137 километра. Сама деревня, как и массив, получившая название по реке, находится за садоводством, километрах в двух от станции. Немного южнее - остановочный пункт Горенка, прямо на переезде, на пересечении с дорогой 49К-10 на Подберезье. В этих местах в 42-43 годах ХХ века немецкими войсками проводились массовые расстрелы мирных жителей из соседних деревень. Следующий остановочный пункт Татино находится в одноимённой деревне, в которую, судя по всему, по-другому не добраться, так как грунтовая дорога через лес на открытых картах подписана как "дорога для вездеходов или зимняя".
Вяжище
Вяжище - станция у Новгородской ТЭЦ, но к деревне Вяжище отношение имеет слабое, примерно на расстояние 2,5 километра. Сейчас на станции 2 платформы - островная и боковая. В 80-е годы ХХ века она даже была электрифицирована, причём это была островная электрификация. Над линией на Чудово провода навесили только в 1991 году, и после этого участок Новгород - Вяжище перестал быть "островом" электрификации. Сюда ходил электропоезд из Новгорода, доставлявший рабочих на ТЭЦ и завод Акрон, но в 1993 году сначала отменили электрички, а затем сняли провода. Вокзал нынче заброшен. Станция была открыта в 1970 году.
перегон Предузловая-Павловская - Великий Новгород
Станция Предузловая - Павловская относительно молодая, открыта в 1951 году, на ней расположено 5 путей и 1 высокая островная платформа. Это узловая станция: из южной горловины уходят линии на Новгород и Батецкую, из северной - на Чудово и Новолисино. Следующая остановка после Предузловой - платформа Новгород-Депо, имеющая весьма оригинальную конструкцию: это высокая платформа, рассчитанная только на 1 вагон электропоезда. Вход и выход пассажиров всегда только в первый вагон. Ещё одна платформа на этом перегоне в черте Новгорода - Менделеевская, названная по улице Менделеева, расположенной рядом.
Великий Новгород
В нашем путешествии - это четвёртый полноценный большой городской вокзал. Что не удивительно - во-первых, областной центр. Во-вторых - туристическая жемчужина. Это главная железнодорожная станция города, причём станция исключительно пассажирская, на ней 6 путей и 4 платформы: две высокие островные, связанные с городом переходным тоннелем, и две боковые низкие.
Впервые дорога появилась в Великом Новгороде в 1870 году, и, что любопытно, первая дорога, проложенная на частный капитал обществом "Новгородской железной дороги", была узкоколейной. Дорогу вели от станции Чудово Николаевской (ныне Октябрьской) магистрали, и открыли 18 мая 1871 года. С 1895 года Новгородская дорога входит в состав Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги.
Первый вокзал был также построен на частный капитал, на средства петербургского купца, владельца Невской писчебумажной фабрики Варгунина. Причём первый вокзал располагался совсем не там, где он находится сейчас, а в районе Земляного вала, рядом с храмом Фёдора Стратилата на Щиркове, в том месте где современные улицы Стратилатовская и Германа сходятся вместе. На широкую колею дорогу перевели ещё до революции, до революции же построили и дорогу на Старую Руссу. В годы Второй мировой войны Новгород был почти полностью разрушен, не стал исключением и вокзал.
Однако сегодня прямого хода из Новгорода в Старую Руссу нет. Потому что дорогу эту разрушали сначала партизаны, пытаясь помешать войскам Вермахта, а затем уже и сам отступающий Вермахт, пытаясь теперь уже помешать советским войскам. После войны восстановили только короткие "аппендиксы" от Старой Руссы до Анишино и от Новгорода до Панковки. Участок на Анишино позднее разобрали, а пассажирского движения на Панковку сегодня нет, хотя участок есть.
В сентябре 1944 года, ещё до окончания войны, но когда уже было ясно, чем она закончится, было принято постановление о восстановлении Великого Новгорода. И в рамках этого постановления в 1945 году был проведён архитектурный конкурс, выиграл который проект вокзала, составленный доктором архитектуры Игорем Явейном. Явейн много строил для железных дорог союза. В частности, кроме Новгородского, он разработал проекты для вокзала Курска и типовой вокзал для небольших станций (на примере Крюково), а также написал в 1938 году монографию "Архитектура железнодорожных вокзалов".
Вокзал открыли 21 января 1953 года, так что автор не просто побывал там в свой день рождения, а отметил вместе с вокзалом свой первый год следующего десятка. Вокзалу исполнился 71, автору - 41 год от "постройки". Здание вокзала крайне удачно сочетает в себе торжественность сталинской архитектуры и образы древнего Новгорода, типичного такого древнерусского домонгольского зодчества.
В 1991 году в Новгород из Чудово пришла электрификация на постоянном токе в 3 Кв, а в 1992 году вокзал пострадал от сильного пожара. Долгое время стоял и просто разрушался, пока 1994 году ведущие российские архитекторы не написали открытое письмо в Министерство путей сообщения, в котором указывали, что уникальный памятник русской, российской и советской архитектуры находится на грани уничтожения. Работы по реконструкции начались в 1995, а в 1999 году их прекратили - у МПС кончились деньги. Снова вернулись к вопросу реставрации в 2001 году, и закончили её в 2002.
На этом всё, наше путешествие закончилось. Если вам понравился такой формат, то вам и карты в руки - читайте, ставьте пальцы вверх и пишите комментарии. Так алгоритмы Дзена поймут, что статья вам нравится, и у нас появится стимул писать дальше, ведь мы объездили много пригородных линий по всей стране. Подписывайтесь на канал и до новых встреч!
Напоминаем вам, что вы можете поддержать наш канад на Бусти
Дорогие друзья! Наш канал проводит исследование по средствам индивидуальной мобильности, которые стали новой транспортной реальностью наших городов. Мнения о них порой полярны, поэтому мы просим вас помочь нам и пройти опрос