Итак. в прошлой части мы остановились на том, что в 1981 году (а точнее, весной) с конвейеров GM начали аврально сходить новенькие Шевроле, Понтиаки, Бьюики и Олдсмобили. Это был воистину день триумфа топ- менеджеров - наконец-то они создали настоящего конкурента Хонде и Датсуну. "Проклятые европейцы" к концу 70-х уже не так страшны в силу слабого доллара, а до корейского вторжения и югославской "возни под ковриком" остается долгих 5 лет. GM провели по документам гигантскую работу, изучив с десяток автомобилей конкурентов, немецкая помощь тоже оказалась весьма кстати после провального запуска Citation. Но произошло внезапное (а точнее, как потом выяснится, ожидаемое): GM снова сели в лужу завышенных ожиданий и "традиционно" экономили там, где не нужно. 80-е, если говорить образно, стали тем временем, когда американская инженерная школа и (в особенности) американский менеджмент первый раз почувствовали, что у них не будет "второго шанса". Вопрос лишь в том, как на это реагировать. И, как мы увидим дальше, ясного ответа у GM на этот вопрос не было.
Перейдем к разбору нашего "героя" - Chevrolet Cavalier. Как я говорил в части 1, это был довольно конвенциональный в своем исполнении автомобиль. Но дьявол снова скрывался в мелочах.
Начнем с двигателя. Да, многие знают о том, что по итогу часть автомобилей на платформе J получила рядную четверку, переделанную из V-образной шестерки. Но многие ли знают, что перед этим дополнительно прорабатывались еще как минимум 3 варианта двигателей, включая V4? Вот небольшое видео на эту тему из ютуба, подробно разбирающее тему.
Да, как все знают. двигатель этот был неудачным - очень маломощный и шумный (почти как Iron Duke), использовавший ненужного веса и прочности детали от V6, к тому же "скисавший" от неудачно включенного кондиционера или просто опциональной АКПП. Мало того, с ним так и не удалось выйти на запланированный уровень топливной экономии. И этот же двигатель, к слову, перекочевал на Cadillac Cimarron, хотя вообще-то были и лучшие альтернативы (о них - ниже). Через год после запуска в производство GM стали догадываться, что "произошло некоторое д-мо", поэтому спешно увеличили объем двигателя да 2 литров (а затем до 2,4). Но помогло это лишь отчасти; автомобиль все равно не мог тягаться ни в динамике, ни в приемистости с японскими конкурентами. 16 клапанов? DOHС? Забудьте, мы не в какой-то там Японии(с) Да. был в линейке двигателей и V6 объемом 2,8, но вот беда - устанавливался он на весьма ограниченной партии Кэвэлиров Type 10/Z24 (также прижился на Firenza GT и пресловутом Симарроне, став там по итогу основным). Двигатель относительно мощный (130 л.с.) и надежный, но не всем был по карману. Да и к тому же прилично перегружал передок машины, что опять же совсем не способствовало хорошей управляемости.
А теперь об альтернативе. Pontiac 2000 и Buick Skyhawk с самого "рождения" получили опциональный двигатель опелевской Family II - стандартный и с турбонаддувом (этот вариант мог развивать до 150 лошадиных сил). Этот вариант, безусловно, был более совершенным по конструкции и. казалось бы, логичнее не изобретать велосипед. Но "10 сэкономленных баксов на каждом автомобиле" и премия от руководства карман не жгли, так что владельцы Шевроле. Олдсмобилей и (самое грустно-смешное) Кадиллаков остались с носом, терпя шум, вибрацию и улиточную динамику своих "железных коней". Что спасло остальные 2 дивизии? Вероятно, "спортивный" имидж. и, во всяком случае, эти двигатели также не получили массу жалоб на дефекты (кроме распредвалов и прокладки на некоторых партиях).
Второй фактор провала - это качество сборки. Давно известно, что владельцам первых партий любого автомобиля нужно быть настороже, но здесь GM довел "дело" до совершенства. Работа над устранением проблем шла как минимум 3 года, да и после этого система контроля давала сбои. И когда несчастливые обладатели любого "джея" пересаживались на Хонду или Тойоту и просто ехали по своим делам, у них возникал вопрос: а что, так тоже можно? Справедливости ради, фатальных дефектов X-car автомобиль смог избежать, но ничего хорошего в постоянных мелких ремонтах тоже нет (да-да, привет владельцам ВАЗов 90-х). Оффтопом замечу: та же судьба постигла и Holden Camira. А когда качество стало приемлемым, то выяснилось, что автомобильный мир уже ушел вперед.
Третий фактор - экономия "на спичках". Так, некоторые компоненты подвески и рулевого управления в целях мнимой экономии перешли на Кэвэлир и ко с Сайтейшна, автомобиля более крупного. А это дополнительно усложняло задачу обеспечения автомобилю нормальной динамики и управляемости (свою лепту уже внесли противоударные конструкции в бамперах и дверные брусы). По итогу автомобиль весил на 200-300 кг (!) больше той же Асконы. У которой, напомню, подвеску взяли с современного на тот момент Кадетта Д. И если требования безопасности можно было еще оправдать, то дальнейшее заимствование более тяжелых компонентов логике поддается слабо. Кэвэлир явно не планировалось сменить через 4-5 лет. как это делали японцы, а дальше наступал необратимый технологический разрыв.
Четвертый фактор - "каннибализм" продаж. "Почкование" этой платформы привело к тому, что автомобили в какой-то момент стали конкурировать между собой (Шевроле - с Понтиаком, Бьюик - с Олдсмобилем). Кроме того, в дело "внезапно" вступил новый конкурент - автомобили платформы N - Buick Skylark, Oldsmobile Cutlass Calais и Pontiac Grand Am. Надо ли говорить, что по итогу ни один из автомобилей от этого не выиграл?
А в 1987 году появился конкурент и у Кэвэлира в виде Корсики/Беретты. Вообще же в 80-е GM умудрились создать из своего модельного ряда такую "солянку", какой позавидовала бы любая поваренная книга, при этом не сосредотачиваясь на придании каждому автомобилю индивидуальных черт или потребительских качеств. И эта проблема перекочевала в 90-е, уйдя только с исчезновением в 2008-м некоторых брендов.
Пятый фактор - продажа машины в убыток. Да, GM просто не смог ни установить на Кэвэлир (в базовой комплектации) вменяемую цену (иначе машина стала бы неконкурентоспособной), ни отказаться в какой-то момент от ее выпуска (давили требования CAFE). Достаточно сказать, что ни один из годов производства машины не был прибыльным (модели же от Suzuki, Isuzu и Toyota были прибыльными), а убытки покрывались за счет продажи SUV,пикапов и B-body. Все это в который раз подчеркивало ущербность общей стратегии GM и стало одним из факторов очередной "финансовой ямы" к началу 90-х.
Шестой фактор - субъективный, но на отношение к марке все же повлиявший. Ужасный интерьер.
Интересно, как потом спаслось двум людям - тому, кто ЭТО нарисовал, а также допустившему такое в серию? История умалчивает, но факт остается фактом. Самары здесь просто отдыхают, а возможно, Жигули тоже. А сейчас прошу крепко сесть и держаться за стул.
К сожалению, качество картинки паршивое, но суть передана: особо "богхатым" предлагалась дешевенькая фанерка во всю панель приборов. Вот интересное видео (на 1:09), как все выглядело вживую.
Там же заметен еще один раритет 80-х - вырвиглазно краснющий салон. Словом, американского покупателя все еще считали инфантильным дурачком пяти лет от роду. И главное, что вся эта дешевка к 60-70 тысячам миль могла начать самопроизвольно разбираться. Рестайлинг? Да, он был. В 1991 году (у Кэвэлира, Санберд получил новую панель к 89-му), когда первоначальные планы GM были выброшены в корзину (по ним предполагалось к 1992 году начать выпуск нового поколения машин; фактически это случилось лишь в 95-м).
Ну и финальным "гвоздем" стало прибытие на сцену действия Chevrolet Nova, а точнее Тойоты Спринтер в 1985 году . Отчаявшись победить японцев на своем поле, GM заключил соглашение с японцами, "одарив" их одним из худших заводов для организации СП. Но "внезапно" Тойота смогла преодолеть и дуболомство UAW, и типичный менталитет тамошних трудяг (это чтобы никто не рассказывал, что только "только в СССР на конвейере гайки молотком забивали"), организовав выпуск "Шевроле, который смог". Конечно, он не давал Тойоте всей выручки с американского рынка. но по сути договор оказался на какое-то время очень выгодным. Менеджеры GM, естественно, отчаянно пытались перенять японские методы контроля и взаимодействия с рабочими, но чуда не произошло.
Перед написанием итогов кратко скажем о судьбе австралийского и японского автомобилей, так как про Аскону у нас написано уже довольно много. Holden Camira стал таким же заложником слишком высоких ожиданий, хотя и был более совершенным по конструкции (подвески и двигатели брали от Опеля). Первая серия (JB) продавалась хорошо в 83 и первой половине 84 года, дальше последовал резкий спад производства, модернизация (с присвоением индекса JD) и последняя попытка вернуть модели популярность в виде версии JE. наиболее типичными проблемами первых серий являлась некачественная антикоррозийная обработка, течи масла через прокладку и отрыв силовых элементов моторного щита по сварке из-за тряски. Сама же программа привела Holden к убыткам в 500 миллионов австралийских долларов и едва не стоила полного закрытия производства, так как перед этим компания испытывала сложности с моделью VB Commodore. Сменила эту модель копия Тойоты Кэмри, но время компактов к тому времени пришло. Что касается дизайна, то машина получилась довольно нейтральной, хотя и не без изюминки.
Сложная ситуация была и у Isuzu. В идеале японцы хотели разработать свою модель на смену "вечному" (и устаревшему) Флориану. Но боссы GM в ультимативном порядке всучили им "корпоративный" автомобиль, т.к. боялись конкуренции за свой же рынок (куда этот автомобиль неизбежно пришел бы в дополнение к Gemini). Итог - около 100 тысяч автомобилей за 7 лет, шедших преимущественно на экспорт (интересно, что Аска также продавалась под маркой Holden Camira JJ в Новой Зеландии в середине 80-х). Из более-менее известных вариантов Аски можно выделить разве что доработанные фирмой Irmscher. Также модель стала одной из "мулов", на которых Isuzu обкатывала свою преселективную КПП NAVi-5. Однако же в целом имевший более высокие требования к автомобилям такого класса японский рынок впечатлен Аской небыл, и спасли Isuzu скорее коммерческие автомобили, которые она производит до сих пор.
Весьма интересно сложилась судьба платформы в Южной Америке. Она выпускалась параллельно аж в двух видах, и обе машины шли под брендом Шевроле - Monza (в Бразилии) и Aska (в Чили). Начнем с первого - это была "перелицованная" Аскона, но с некоторыми особенностями.
А сторонние компании делали из седанов универсалы, в т.ч. трехдверные.
Судя по отзывам в интернете, машина была весьма культовой, и когда ее снимали с производства в 1995 году с заменой на Вектру, многие были весьма недовольны этим фактом.
А теперь мы подходим к самому странному решению GM. Да, все верно, в Чили выпускалась леворульная версия Isuzu Aska. Что заставило менеджмент GM решить именно так - загадка века. Однако машина получила свою долю известности, даже бОльшую, чем на родине, будучи престижным автомобилем.
А теперь вернемся к "нашим баранам". Что же повлекла за собой неудача на рынке Cavalier?
1) Срыв плановой замены машины в 1992 году - вместо этого был произведен довольно дорогой рестайлинг (менялся не пластик спереди, как это было на старых машинах, а вся передняя часть, появился новый салон). Это, в свою очередь, также пробивало дыру в финансах GM, отвлекая к тому же людей от других проектов.
2) Появление запроса на "отдельную марку компакт-сегмента" - воплотилось в 1991 году с появлением Saturn. Точнее говоря, для этого подразделения передали имеющиеся наработки по компактам для Chevrolet и Buick. В краткосрочном периоде боссы GM были в (весьма странном) восторге от показателей новой компании, но в 00-х произошло очевидное - компания "утонула". История этого подразделения - еще один пример того, сколь бессмысленно распыление сил.
3) Метание между своими разработками и желанием выпускать имеющиеся автомобили других компаний (в частности, Тойоты). Это также не способствовало выработке конкретных инженерно-производственных планов.
5) Cadillac надолго лишился своего компакта, ввязавшись затем в простой и не сильно удачный ребрендинг Опеля (Catera).
Что было дальше, мы все знаем - постепенное вымывание из производства массовых легковых автомобилей с резким сокращением ассортимента. И случай GM здесь можно назвать самым показательным.