В тяжелые военные годы в СССР существенную роль играли боевые самолеты. Но не стоит забывать и о небесных тружениках тыла, которые могли перевозить на дальние расстояния продовольствие и боеприпасы, а также эвакуировать людей из прифронтовых городов. Один из таких самолетов – Ли-2.
История этого самолета началсь в 1935 г. В те времена советская гражданская авиация только развивалась, и советские инженеры уделяли больше внимания не столько комфорту для пассажиров, сколько скоростным характеристикам. Чтобы найти оптимальное сочетание этих качеств, потребовалось бы немало опытно-конструкторских работ, так что в Советском Союзе пошли более простым путем.
В начале 30х гг. в США появился самолет Douglas DC-2, который стал вторым в целом семействе принципиально новых гражданских самолетов, и тогда СССР закупил один экземпляр этого самолета и отправил на испытания. Испытания американского гостя удались, и в 1936 г. было принято решение приобрести лицензию на его выпуск, при этом в качестве прототипа был выбран уже недавно вышедший в свет самолет DC-3.
Летом того же года между фирмой Douglas Aircraft Company и СССР был подписан договор, который предполагал не только приобретение лицензии, но и стажировку советских инженеров. После этого наметились работы над советской копией DC-3, и для их проведения назначили главным конструктором В.М. Мясищева. Работы проводились на Заводе №84 в Химках, самолет же стал обозначаться ПС-84.
Однако в 1938 г. В.М. Мясищева арестовали и отправили в ЦКБ-29 НКВД, где он стал работать над совсем другим самолетом. В Химках же место Мясищева занял А.А. Сеньков. Работа после этих событий не застопорилась, и уже в 1939 г. ПС-84 отправился на государственные испытания, а параллельно началось его серийное производство, причем не только в Химках: в 1940 г. выпуск этих самолетов наладили в Казани на Заводе №124.
Конструкция ПС-84 не позволяет называть его точной копией DC-3, ведь многие детали были советского производства: так, самолет получил отечественные шасси и два отечественных двигателя мощностью 1000 л. с. каждый. Примечательно, что при отказе одного из моторов самолет мог продолжать полет за счет второго двигателя. В скором времени это сыграло им на руку.
Первое время самолеты были исключительно гражданскими. Они стали попадать на службу Аэрофлота и летать как внутри СССР, так и за рубеж, причем максимальное расстояние, которое они могли преодолеть – 1100 км. Салон же имел 14 посадочных мест, верхние багажные полки, туалетную комнату сзади и, самое главное, отопление и вентиляцию. Экипаж самолета при этом состоял из четырех человек: двух пилотов, радиста и бортмеханика. Иногда к ним добавлялся стюард.
В 1940 же г. появился транспортно-десантный вариант ПС-84К. Он отличался усиленным полом и широкой откидывающейся вверх дверью. Такие самолеты могли перевозить 30 бойцов десанта или 2400 кг военного оборудования, а иногда их можно было переоборудовать в санитарные. Самолет успешно прошел испытания, но на вооружение советских войск так и не попал.
Главными страницами из жизни ПС-84 стали военные годы. Уже в начале Великой Отечественной войны успевшие попасть на гражданскую службу самолеты были переоборудованы для военных целей. Они стали обеспечивать высадки десанта и снабжать партизан продовольствием и оружием. Чтобы экипаж мог отбиваться от врага, самолеты стали комплектоваться пулеметами калибра 7,62 мм. Окрас при этом изменился: вместо обычного окраса «Аэрофлота» советской поры ПС-84 стали получать хаки.
Особенно востребованными транспортные самолеты стали во время блокады Ленинграда: именно на них в город по воздуху доставлялись провизия и боеприпасы, а на обратном пути из города эвакуировали людей. Полеты проводились исключительно в ночное время, но даже тогда самолетам угрожала опасность.
Известен случай, когда в самом начале блокады один ПС-84 выполнял очередной рейс из Москвы в Ленинград и столкнулся с четырьмя немецкими истребителями. К счастью, экипаж вовремя обнаружил опасность и открыл по вражеской эскадрилье огонь из пулемета. В результате два истребителя было уничтожено, а оставшиеся самолеты развернулись, не приняв боя.
Не менее важен тот факт, что на начальных этапах войны ПС-84 приходилось использовать для сброса бомб, поскольку специализированных бомбардировщиков не хватало. Во время Сталинградской битвы в 1942 г. с помощью таких самолетов была уничтожена вражеская переправа через Дон.
В том же году в связи с недавним наступлением немцев на Москву производство самолета было перенесено в Ташкент, а сама техника стала обозначаться Ли-2 в честь конструктора Б.П. Лисунова, который сумел внести большой вклад в ее проектирование. Впоследствии это название напрочь закрепилось за самолетом.
Примечательно также, что существовало несколько модификаций на базе стандартного Ли-2, среди которых ночной бомбардировщик, специальный самолет для обслуживания штабных офицеров, а также отдельная версия с двигателями, каждый из которых развивал 110 л. с. Но ни одна из этих версий не могла опередить по важности военно-транспортный Ли-2, который за годы войны закрепился в советских войсках и стоял на вооружении в 19 полках.
После же окончания Великой Отечественной войны в Ташкенте возобновилось производство гражданских самолетов Ли-2 параллельно с военно-транспортной воздушной техникой. Хотя к тому времени самолет морально устарел, его выпуск продолжал расширяться: в 1946 г. он начался на Заводе №126 в Комсомольске-на-Амуре. Самолеты вернулись на гражданскую службу, при этом вместимость салона у них увеличилась до 28 пассажиров.
Но Ли-2 получил и новые предназначения: он стал использоваться полярными экспедициями и картографами, также на его базе существовали воздушные лаборатории. Часть самолетов шла на экспорт в страны Восточной Европы и Азии, где они также использовались и для перевозки пассажиров, и как военно-транспортная техника.
Все же время беспощадно, и в 50х гг. Ли-2 стал быстро вытесняться аналогичным самолетом Ил-14, оставаясь лишь в советской глубинке и за рубежом. По некоторым данным, в СССР последний Ли-2 сдал свои позиции в 1974 г. Если исходить из этого, то самолет прослужил в нашей стране около 35 лет, при этом 4 года были военными.
За это время Ли-2 много успел сделать не только для СССР, но и для стран-импортеров этой модели, и неудивительно, что сегодня многие самолеты стоят в качестве памятников. Самый известный сегодня экземпляр Ли-2 находится в музее в Монино, но не менее интересны и зарубежные музейные экспонаты, один из которых держат в Пекинском музее авиации.
Ли-2 – по сути многофункциональный советский самолет, показавший себя и в годы войны, и после Великой Победы. Изначально позиционировавшийся как гражданский самолет, он сумел устоять в трудное время, и не устал от службы даже спустя два десятилетия после войны. Такой небесный трудяга по праву заслужил почет не только в нашей стране.