Текст опубликован в книге "История Белорусской железной дороги Из XIX века ― в век XXI: [1862―2012 / В. В. Яновская и др.]". - Минск: Мастацкая літаратура, 2012. - 958 с.
История белорусских железных дорог периода Второй мировой войны заслуживает особого внимания, поскольку эта эпоха, как никакая другая, полна переломных, трагических и героических страниц, как в судьбе всей нашей республики, так и в развитии железнодорожного транспорта на её территории. В шесть лет вместились многочисленные территориальные преобразования, изменения административного деления и внешних границ БССР, невероятный по сравнению со всеми предыдущими войнами размах боевых действий и масштаб ущерба, понесённый республикой (и соответственно, транспортной системой), демографические потери, приведшие к замене большей части персонала, обслуживавшего железнодорожные линии на территории Беларуси.
Этот период, несмотря на всю свою значимость и важность, исследован неравномерно: если оборонительным боям лета 1941 года, подпольной борьбе и созданию подпольных организаций на железнодорожных станциях, «рельсовой войне» как одной из самых успешных и важных сторон партизанского движения, участию наших соотечественников в организации работы железных дорог в прифронтовых и тыловых районах Советского Союза, деятельности паровозных колонн Особого резерва НКПС, восстановительным работам на территории БССР после освобождения республики от нацистской оккупации (особенно работе в этих условиях Белорусской железной дороги) в исторической науке уделено много внимания, то период 1939 – 1941 годов, - изменения в работе белорусских железных дорог после воссоединения западных районов с восточными, - освещены слабее. О том, как работал железнодорожный транспорт в условиях нацистской оккупации, какие меры предпринимались оккупационными властями для его восстановления и повышения эффективности в условиях народного сопротивления, известно очень мало. И это неудивительно – абсолютное большинство документов периода нацистской оккупации БССР 1941 – 1944 годов написаны на немецком языке и до сих пор не переведены ни на русский, ни на белорусский языки.
Начальный период Второй мировой войны в истории белорусского железнодорожного транспорта оказался периодом перестройки: из двух железнодорожных систем разных государств создавалась единая система в рамках территории БССР. Поскольку за почти двадцать лет вхождения Западной Беларуси в состав Польши железные дороги «кресов всходних» пришли практически в упадок, для нормального функционирования транспорта и ведения активного товарного обмена с Германией необходимо было провести как можно более скорую реконструкцию западнобелорусских железнодорожных линий, что и делалось достаточно активно. Начало Великой Отечественной войны положило конец этим преобразованиям. После её окончания западная граница БССР вновь изменилась – и, в свою очередь, повлекло за собой очередные изменения в работе республиканского железнодорожного транспорта.
Договор о ненападении от 23 августа 1939 года, известный как пакт Молотова – Риббентропа, стал последним в ряду подобных договоров, заключённых нацистской Германией в 1930-е годы со многими европейскими странами. На тот момент было уже очевидно, что войны в Европе избежать не удастся, что «политика умиротворения» Гитлера, активно проводимая западными странами, себя не оправдывает. В политических кругах Великобритании, Франции, США надеялись на скорейшее столкновение Германии с СССР, рассчитывая таким образом прикрыть Европу «коричневым щитом» от «красной угрозы». В подобных условиях Советский Союз был заинтересован в том, чтобы максимально оттянуть собственное вступление в войну и обезопасить свои западные границы. Договор о ненападении предусматривал установление активного торгового обмена между СССР и Германией, а также оговаривал (содержанием прилагавшихся к нему секретных протоколов) сферы влияния каждой из стран – участниц договора на случай начала военных действий в Европе. Так было намечено присоединение Западной Беларуси и Западной Украины соответственно к БССР и УССР, а также вхождение в состав Советского Союза Литвы, Латвии, Эстонии, Молдавии (в состав последней – Бессарабии и Северной Буковины).
Исторический факт. Освободительный поход Красной Армии в Западную Беларусь и Западную Украину в сентябре 1939 г. начался 17 сентября 1939 г. С начала сентября в СССР проводилась скрытая мобилизация запасников, а Западный и Киевский военные округа были переименованы в Белорусский и Украинский фронты. То есть, до последнего не исключалась возможность немецкой агрессии против Советского Союза. Позже события сентября 1939 г. были объявлены военными манёврами, боевых наград никто из отличившихся в ходе кампании не получил.
Захват войсками нацистской Германии территории Польши проводился стремительными темпами. Польское правительство в течение первых двух недель эмигрировало, оказавшись сначала в Румынии, позже через Францию в Великобритании. 14 сентября немецкими войсками был окружён польский гарнизон, базировавшийся в Брестской крепости. На Львов (тогда Лемберг) упали первые немецкие бомбы, сам он оказался под угрозой окружения. 15 сентября части вермахта вошли в Белосток. Поскольку это было прямым нарушением предполагаемой демаркационной линии, Красная Армия вступила на территорию Западной Беларуси.
Исторический факт. В годы Второй мировой войны Брестская крепость держала оборону дважды. В Бресте в сентябре 1939 г. находилась Ставка Верховного Главнокомандующего Войска Польского Э. Рыдз-Смиглого, гарнизоном крепости командовал генерал К. Плисовский. Гарнизон состоял из двух танковых рот, вооружённых французскими танками Рено-FT17, пехоты, общим числом около 40 тыс. солдат и офицеров. Бои в Бресте начались уже 13 сентября, 16 сентября город был окружён немецкими войсками в ходе переброски немецкой пехоты через Буг и форсированного наступления армии Гудериана; крепость штурмовали две немецкие дивизии. 17 сентября, при попытке польских соединений прорваться на запад крепость была взята. Форт Сикорского оборонялся до 26 сентября, сначала от немецких, потом от советских войск.
При переброске воинских частей на линию советско-польской границы 1939 года сразу обнаружились недостатки пропускной способности приграничных железнодорожных линий. В то же время, построенные в межвоенный период ветки стратегической важности (в частности, ветки Слуцк – Тимковичи, направленной на Барановичи, а также отдельные внутренние линии восточных районов БССР) сыграли свою положительную роль. Воинские эшелоны перебрасывались к западной границе с интервалом в 15 минут со станции Минск-Товарный, на станции Негорелое, Олехновичи.
Исторический факт. 28 сентября 1939 г. был подписан «Договор о дружбе и границах» между СССР и Германией, и утверждена новая линия государственной границы между странами. Таким образом, территория БССР была увеличена более чем в два раза, а население составило 10 454,9 тыс. человек. На вновь присоединённой территории были образованы Вилейская (центр – г.п. Вилейка), Барановичская (центр – г. Барановичи), Пинская (центр – г. Пинск), Брестская (центр – г. Брест), Белостокская (центр – г. Белосток) области, что вместе с уже существовавшими в восточных районах Витебской (Витебск), Могилёвской (Могилёв), Гомельской (Гомель), Полесской (Мозырь) и Минской (Минск) областями составило 10 областей. Увеличилась и железнодорожная сеть республики – её прирост составил 3965 км[1].
Уже 30 сентября 1939 года (ещё до формирования постоянных органов советской власти и официального присоединения западнобелорусских районов к БССР) Политбюро ЦК ВКП(б) приняло постановление «О железнодорожной сети в Западной Белоруссии и Западной Украине», содержавшее следующие пункты: 1) принять предложение НКПС о разделении железнодорожной сети на 4 дороги – Западную, Белорусскую (уже существовавшие в БССР), Виленскую с управлением в г. Вильно и Брест-Литовскую с управлением в Брест-Литовске; 2) установить границы дорог; 3) назначить руководителем Виленской дороги Г.В. Ковалёва (с освобождением его от должности руководителя Московско-Киевской дороги), начальником политотдела дороги – Волкова (инициалы не указаны); руководителем Брест-Литовской дороги – И.В. Бурыкина, начальником политотдела дороги – А.А. Гордиенко; 4) оформить организацию дорог приказом Командующего фронтом. Таким образом, был упразднён институт уполномоченных НКПС, которые в первые дни военного похода занимались организацией работы железных дорог на территории бывших «кресов всходних»[2].
Кресы всходне, Восточные кресы (польск. Kresy Wschodnie, от польского слова «крес» — граница, конец, край) — польское название территорий нынешних западной Украины, Беларуси, Литвы, некогда входивших в состав Польши; «восточная окраина».
Сразу же перед военным командованием и перед руководящим составом железных дорог встало несколько проблем, основными из которых были разница в ширине железнодорожной колеи и сложность подбора кадров. С самого начала Второй мировой войны проводилась скрытая подготовительная работа по подбору кадров на всех железных дорогах СССР, в том числе и белорусских. Например, в начале сентября в военный лагерь под Минском, в районе станции Колодищи, была направлена для прохождения учёбы группа дежурных по станции и сигналистов с тех станций, которые имели механическую централизацию стрелок. Причём эта группа состояла из людей, имевших более или менее отдалённое польское происхождение и в той или иной степени владевших польским языком. В ночь с 16 на 17 сентября 1939 года совместно с работниками НКВД они поездом отправились от Колодищ в направлении границы. Уже в поезде им была поставлена задача: начать эксплуатацию участка дороги Столбцы – Барановичи. 17 сентября на рассвете поезд пересёк старую границу, и первые советские представители были высажены на станции Столбцы: сотрудники НКВД, новый начальник станции М.П. Чаюков (до этого работал дежурным на станции Колодищи), четверо дежурных по станции и четверо сигналистов. Станция в это время ещё спала. В 8 часов утра 17 сентября все польские сотрудники станции были заменены советскими железнодорожниками, и начался пропуск со станции Негорелое эшелонов с советскими войсками. Точно так же начальник станции Орша-Центральная В.Д. Хорошилов был заранее включён в подобную подготовительную группу и в результате возглавил станцию Барановичи-Центральные.
Осень 1939 года можно считать переходным периодом в жизни республики и в развитии железнодорожного транспорта, поскольку в этот период происходили постоянные изменения и упорядочения территории БССР и её государственного устройства. 10 октября был заключён договор между СССР и Литвой, согласно которому последней передавались Вильно (был переименован в Вильнюс) и Виленский край. Это сократило территорию Беларуси и лишило её крупнейшего исторического и культурного центра. В связи с таким постановлением Политбюро Виленская железная дорога переименовывалась в Белостокскую, что повлекло перевод управления дороги в Белосток и изменение её границ в связи с изменением границ государственных. В момент ввода советских войск в Литву белорусские железнодорожники выполнили большую перевозочную работу по переброске войск в Литву и вывозу из Виленщины ценностей. После принятия решения о передаче края Литве начался вывоз в СССР оборудования, материалов, ценностей железнодорожным транспортом (например, в Минск был вывезен Вильнюсский радиозавод). При этом литовские паровозы и вагоны назад не возвращались, несмотря на протесты Правительства Литвы. К декабрю 1939 года Виленщина уже не имела ни паровозов, ни вагонов (в Советский Союз было вывезено порядка 1600 единиц). Разумеется, что значительная часть этого подвижного состава осела на дорогах Беларуси[3].
По постановлению Бюро ЦК КП(б)Б от 19 октября 1939 года Украине был передан Камень-Каширский повет Пинской области с большинством украинского населения. Участок железной дороги Янов-Полесский – Любешев – Камень-Каширский – Вержи протяжённостью около 90 км был передан Ковельской дороге.
Тогда же выяснилось, что управление Брест-Литовской железной дороги по многим причинам не могло находиться в Брест-Литовске. Во-первых, там не имелось необходимых условий, а во-вторых, было нецелесообразно держать управление дороги на её крайней точке – к тому же, находившейся на самой границе. В результате управление дороги было переведено в Барановичи[4].
Официально организация Брест-Литовской и Белостокской дорог была оформлена приказом НКПС № 229ц от 2 декабря 1939 г. Тогда же произошли перемены в руководящем составе: Г.В. Ковалёв, назначенный до этого на должность начальника Виленской дороги, был переведён в Москву на должность начальника оперативно-эксплуатационного управления НКПС, а вместо него начальником Белостокской железной дороги был назначен П.Ф. Бодунов. Начальником Брест-Литовской дороги оставался И.В. Бурыкин. Этим же приказом были организованы дополнительные отделения службы движения на каждой из новых дорог: на Брест-Литовской – Барановичское, Брест-Литовское и Лунинецкое, на Белостокской – Молодечненское, Гродненское, Лидское, Волковысское и Белостокское[5].
Белостокская дорога на начало 1940 г. имела эксплуатационную длину 2815 км, Брест-Литовская – 1148,66 км, из которых 230 км и 600 км соответственно на этих дорогах были узкоколейными. В то же время, осенью – зимой 1939 г. нагрузка на узкоколейные ветки – в частности, Брест-Литовской дороги – была очень серьёзной: ежесуточная работа по погрузке и выгрузке составляла 111,4 вагона, перегруз с широкой колеи на узкую – 10 вагонов, с узкой на широкую – 5 вагонов.
Возникали сложности с учреждением полноценных органов управления НКПС на новых дорогах. Можно сказать, что по-настоящему работа западнобелорусских дорог была организована в первой половине 1940 года, когда окончательно были проведены в жизнь административные и экономические преобразования в БССР в её новых масштабах. Организация работы в отдельных отраслях железнодорожного хозяйства затянулась до осени 1940 года. Дистанции сигнализации и связи на Белостокской дороге (Белостокская, Лидская и Молодечненская), и на Брест-Литовской (Барановичи-Полесская, Барановичи-Центральная, Брестская и Лунинецкая) были организованы согласно приказам № 24а и № 38а соответственно от 8 и 14 января 1940 года. В том же месяце, согласно приказу № 49а от 14 января 1940 года, была начата работа отделов службы паровозного хозяйства по месту расположения отделов служб движения[6].
Работники вагонного хозяйства находились в составе служб подвижного состава, а пассажирские – в составе служб движения. Однако в 1940 г. положение изменилось: в апреле были созданы отдельные пассажирские службы, а в августе – отдельные службы вагонного хозяйства. В октябре того же года по месту расположения отделений служб движения и паровозного хозяйства были организованы жилищно-ремонтные конторы. Для эффективного осуществления торгового обслуживания и организации общественного питания и продовольственного обеспечения железнодорожников ещё с начала 1940 года были созданы дорожные тресты «Трансторгпит» и их конторы в Белостоке, Лиде, Молодечно, Барановичах, Лунинце и Бресте. Тогда же – в первой половине 1940 года – была решена проблема заработной платы и государственного социального страхования железнодорожников. окончательно установлен режим труда, организован ревизорский аппарат по безопасности движения.
Одним из самых важных – и самых сложных – был вопрос обеспечения новых линий опытными и грамотными кадрами. С одной стороны, это было связано с тем, что железнодорожники, обслуживавшие эти линии в составе Польши, практически поголовно отстранялись от работы. Многих не минула и участь (наравне с осадниками, сотрудниками польской лесной охраны и офицерами польской армии) быть депортированными в исправительно-трудовые лагеря либо просто на поселение в разные районы Сибири и Казахстана, а также в лагерь Северной железной дороги; кто-то из них, к сожалению, не вернулся на родину никогда. Такая участь постигла работников Брестского узла: Феликса Павловича Мощинского – начальника станции Брест-Центральный, Ивана Тимофеевича Славинского – паровозного машиниста депо Брест, Болеслава Иосифовича Гандлевского – рабочего вагонных мастерских Бреста, Станислава Феликсовича Витковского – кассира станции Брест[7]. Некоторые осуждённые – такие, как машинист-инструктор паровозного депо Брест Бронислав Викентьевич Балеста, весовщик станции Брест-Центральный Георгий Фёдорович Артищук, грузчик станции Брест-Литовск Владимир Емельянович Боярчук, и др. – были освобождены спустя несколько месяцев после осуждения, либо почти сразу после начала Великой Отечественной войны, однако даже они были реабилитированы только в 1989 году (более подробно см. Приложение 1[8]).
В то же время отдельные железнодорожники из числа коренных жителей, начавшие работу ещё до воссоединения западных районов с БССР, оказывались на хорошем счету, росли в должностях на службе, выдвигались кандидатами в окружные и участковые избирательные комиссии, и даже в депутаты Верховного Совета БССР. Так, кандидатом в депутаты Верховного Совета БССР от Белостокского узла стал потомственный железнодорожник, бывший стрелочник Пётр Кириллович Войцешук, от депо Гродно и Гродненской дистанции пути – лучший машинист Гродненского депо Михаил Викентьевич Родзевич, от станции Крулевщизна – работница пункта техосмотра вагонов Юлия Степановна Юхневич (комсомолка двадцати лет), от станции Жабинка Брест-Литовской дороги – работница 4-й дистанции пути Софья Нестеровна Юхимук, от станции Брест – старейший слесарь депо Иван Адамович Побудзей[9].
Другой стороной проблемы стало несвоевременное прибытие работников с других дорог Советского Союза, а также сложности при обеспечении их жильём и нормальными рабочими местами. Происходила полная замена не только руководящего, но и основного рядового состава Брест-Литовской и Белостокской дорог. В Барановичи 2 ноября и 22 декабря 1940 г. прибыло 30 человек – бывших сотрудников Северо-Донецкой железной дороги. Среди них были С.Е. Ищенко – на должность начальника станции Барановичи-Полесские, Т.Ф. Зубков, В.В. Калинин, Н.И. Пахоменко на должности дежурных по станции Барановичи-Полесские, П.И. Лукьяненко – на должность маневрового диспетчера станции Барановичи-Центральные. Ф.Ф. Дроздов, Л.П. Кукушкин, В.К. Тармок, К.М. Чайковский были направлены из этой группы в Лиду, М.Г. Рыбаков – в Гродно. Из Орши на должность начальника станции Барановичи-Центральные был командирован В.Д. Хорошилов. Для работы в паровозном депо Барановичи - Ф.А. Скопа и Дзюба (инициалы не указаны).
О том, какие сложности ожидали железнодорожников на новом месте, может свидетельствовать такой пример: на станции Барановичи – Полесские на 7 пути были установлены для жилья классные польские вагоны, отапливаемые паровозом. Это место жительства было названо «бурыкинским посёлком» - по фамилии начальника дороги И.В. Бурыкина. Часть новых сотрудников станции Барановичи были поселены в пустующие дома на станции Новоельня, и подвоз их на работу осуществлялся специальным пригородным поездом[10].
Ещё одна сложность заключалась в том, что «восточники» не знали в абсолютном своём большинстве польского языка – в то время как организация движения на дорогах согласно Правилам технической эксплуатации польских железных дорог осуществлялась на польском языке.
В условиях реорганизации работы железнодорожной сети на присоединённых территориях, связанных с изменением самой структуры этой сети, перешивки колеи с западной на советскую, а также масштабной ротацией кадров, на дорогах обнаруживался серьёзный недостаток рабочих рук. Для подготовки специалистов массовых железнодорожных профессий из местного населения (а престижность работы на железной дороге была высока!) были организованы дорожно-технические школы в Барановичах, Гродно, а также школа ФЗО в Лунинце[11]. С 1 января 1940 года на обеих дорогах были организованы технические курсы для подготовки и переподготовки среднего технического персонала. Тогда же НКПС обязал руководство восточных дорог подготовить техников второго класса: для Белостокской дороги техников готовили Западная и Калининская, для Брест-Литовской – Белорусская и Северо-Донецкая[12].
В июле 1940 года в Бресте на базе польской технической школы был организован Брест-Литовский техникум железнодорожного транспорта, в который на 1940-1941 учебный год были приняты: на отделение «движение и грузовая работа» - 60 человек, «путевое хозяйство» - 60 человек, «СЦБ» - 60 человек. С ноября 1940 г. директором техникума был назначен Николай Васильевич Губенко (см. Фото 1), который прибыл в Брест с должности начальника аналогичного Конотопского техникума[13]. Такой же техникум был организован и в Белостоке. На июнь 1940 года контингент Брест-Литовской железной дороги составлял 15 017 человек, эксплуатационный штат – 12 232 человека; в одном только Бресте насчитывалось 4500 работников железнодорожного транспорта. Высшее образование имели всего 79 человек[14].
Что касается эксплуатации дорог, то здесь тоже возникали большие трудности, что зависело не только от нехватки или уровня квалификации кадров и руководства, но и от плохого “наследства”, оставленного железнодорожной сети западных районов БССР польскими властями. Например, здание паровозного депо в Барановичах было веерного типа, на 12 стойл. В механическом цехе стояли станки с механической трансмиссией и сменными шестернями для нарезки резьбы. Кузница размещалась в пристройке. Поворотный круг приводился в движение вручную. В депо производилась только холодная промывка паровозов.
Документы свидетельствуют: «На дорогах имелись участки с колеей 1524 мм, 1435 мм и узкоколейные 600 мм. На перегонах средством связи поездов был исключительно телеграф. Так, на Брест-Литовской дороге имелся 241 телеграфный аппарат Морзе, 2 телетайпа и 3 аппарата Бодо. Из 1824 стрелок только 7 стрелок были включены в механическую централизацию станции Столбцы, остальные – ручного управления, из них с ключевой зависимостью – 1075»[15].
На Белостокской дороге дело обстояло несколько лучше: на станциях Белосток-Центральный, Белосток-Фабричный, Лида, в одном парке станции Гродно, в Жидомле, в Бельске-Подлясском стрелки были включены в электрическую централизацию, станция Черемха имела стрелки, включённые в электрическую и механическую централизации, на многих станциях стрелки были с ключевой зависимостью[16]. Наибольший объём работ приходился на хозяйство пути, находившееся в крайне запущенном состоянии. Износ рельсов и стрелочных переводов, недостаточное количество уложенных в путь шпал, 20-процентная их гнилость – такова была картина этой отрасли. Ставилась задача перешивки путей на перегонах и станциях на советскую колею – 1524 мм[17].
В тяге приходилось использовать польские паровозы серий Тр-20, Тр-1, Тп-3, Тп-4, Тр-21, Ок-1, Ок-22, Ту-23, Ту-37, Рт-31, Рм-36, Ос-34. По распоряжению НКПС (приказ от 22 декабря 1939 г. № 713а) паровозы были перераспределены между новыми дорогами с укомплектованием каждого паровозного депо определёнными едиными сериями. Так, тяга Брест-Литовской дороги осуществлялось следующими паровозами:
Для усиления тяги с Востока были поставлены паровозы серий Э, Щ (товарные), С и СУ (пассажирские), которые использовались на участках с советской колеёй. Излишние наиболее мощные польские паровозы серий Ту-23, Ту-37, Рт-31, Тм-36, Ос-34 и Ок-22 было предложено отремонтировать, законсервировать и отправить в резерв для переделки[19].
Вагонный парк были исключительно польского производства, двухосный, на винтовой стяжке, только незначительная часть вагонов имела автотормоза. Эксплуатацией путевого хозяйства занимались вновь организованные 20 дистанций пути: Барановичи-Центральная, Барановичи-Полесская, Жабинковская, Брестская, Брестская узловая, Янов-Полесская, Лунинецкая, Слонимская (Брест-Литовская дорога), Лапская, Белостокская, Старосельцинская, Черемховская, Волковысская, Гродненская, Мостовская, Лидская, Молодечненская, Крулевщизненская, Воропаевская (Белостокская дорога)[20]. К путевым работам были привлечены почти все войска НКО и НКПС. Даже с Дальнего Востока были передислоцированы части Особого корпуса железнодорожных войск. Были начаты также работы по строительству линий Беловежа – Оранчицы и Тимковичи – Барановичи, но вскоре были прекращены.
Что касается перешивки колеи с западной на советскую, то здесь были допущены задержки и ошибки. Несмотря на то, что республиканское руководство понимало значимость унификации сети, в руководстве НКПС существовало мнение, что использование западноевропейской колеи станет экономически выгодным, равно как и западноевропейского подвижного состава. Неопределённость сохранялась фактически до начала Великой Отечественной войны, хотя по перешивке участка Брест-Литовской дороги протяжённостью 330 км (Негорелое – Барановичи – Брест-Литовск, то есть, прямого пути от Бреста до столицы БССР) даже издавались отдельные постановления ЦК ВКП(б) и СНК СССР. То же самое касалось и переделки вагонов: на октябрь 1940 года на Белостокской дороге план переделки вагонов был выполнен только на 40%. На Брест-Литовской дороге в сентябре 1940 году при задании 400 вагонов переделано только 124 единицы[21]. Окончательное решение о переделке вагонов на колею 1524 мм было принято лишь накануне Великой Отечественной войны.
Многосерийность и разносерийность польских и советских паровозов при примитивной ремонтной базе паровозных депо, не имевших средств механизации и запасных частей, ставила непосильные задачи их эксплуатации и ремонта. Прибывшие из восточных районов СССР советские паровозы серий Э, С, Щ, ОВ приходилось в условиях зимы 1939 / 1940 гг. ремонтировать под открытым небом, поднимая винтовыми домкратами. В депо Барановичи были организованы подъёмочный ремонт и горячая промывка котлов паровозов, начался ремонт вагонов в вагонных депо Барановичи, Лида, Волковыск и Лунинец. В 1939 г. в Бресте была организована погрузочно-разгрузочная контора, которой до июня 1941 г. было перегружено 300 тыс. тонн грузов. К лету 1940 года на обеих новых дорогах было организовано движение поездов по правилам технической эксплуатации Советских железных дорог. С 1 июля 1940 года на обеих дорогах были введены грузовые и пассажирские тарифы, действовавшие на дорогах СССР.
1-я Брестская партийная конференция 14 апреля 1940 г. отмечала: за 6 с половиной месяцев новой власти было подготовлено 686 работников, связанных с движением поездов, с конца декабря 1939 г. было организовано движение по широкой колее на участке Брест – Барановичи, техническая скорость на этом участке достигла уровня 31 км/час против 19,6 км/час в сентябре. Налажена грузовая работа, освещены грузовые фронты, работали 6 транспортёров в местах перегруза и перевалки, паровозные депо выпускали из подъёмки 9-10 паровозов ежемесячно (при польской власти – 3 паровоза).
Последствия войны отрицательно сказались на ж/д транспорте. Восстановлено 43 паровоза. Была восстановлена необходимая связь для оперативного руководства. Лучше стали работать по погрузке. Коренным образом стало улучшаться дело с техническими скоростями и к марту 1940 г. по техническим скоростям добились увеличения с 19,6% до 31 %, но эта работа ещё недостаточна. Задачей стоит к июлю с.г. добиться увеличения участковых скоростей на 60% и технических на 50%, и улучшить оборот вагонов.
До января 1940 г. узел Брест работал только по узкой колее. Кадры на первый период оставались местные, причём исключительно засорённые вреднями – слугами польских панов, офицерами, озоновцами, жандармами, шпионами, провокаторами. Командный состав был исключительно польской национальности. К концу ноября 1939 г. на узел стали поступать кадры с дорог СССР. К 1 апреля 1940 г. в основном командные должности занимают присланные с железных дорог Союза.
За этот период времени на узле имеются большие изменения. В конце декабря 1939 г. пущена в эксплуатацию широкая колея – участок Брест – Барановичи. Присланы и работают 6 транспортёров для погрузки и перевалки грузов. Освещены погрузочные площадки и рампы, что даёт возможность производить ночные работы и обеспечивает охрану труда.
Установлена селекторная связь для руководства движением поездов и погрузкой диспетчерами, перестраивается западный парк для перевалки грузов, идущих из Германии и в Германию.
Кандидат партии машинист Новиков первым повёл тяжеловесные поезда при норме 1000 тонн – до 2000 тонн и больше, вёл поезда с нагоном.
Огромных успехов добились парторганизации по ремонту паровозов. Если при польских властях с этим же количеством рабочих выпускалось из подъёмочного ремонта 3 паровоза в месяц, то сейчас выпускается 9-10 паровозов.
В работе отделения паровозного депо имеются ещё большие недостатки, недостаточная борьба за выполнение приказов № 83 наркома Л.М. Кагановича по борьбе с авариями и крушениями, об этом говорит большое количества браков в работе и аварий в отделении.
По вине эксплуатационников: январь – 24 случая, февраль – 10 случаев, март – 7 случаев.
Аварийным очагом являются станции Брест-Центральный и Брест-Восточный. Половина всех случаев падает на эти два станции.
Виды браков и аварий: 1) приём на занятый путь; 2) взрез стрелок сход вагонов; 3) бой вагонов и отправление поездов на занятый перегон.[22].
Проблем между тем оставалось ещё достаточно много. Участковые и сортировочные станции двух новых дорог с переработкой вагонопотока объективно не справлялись. Пришлось загрузить дополнительной работой станции Полоцк, Минск-Товарный, Калинковичи, которые формировали многогруппные поезда в расформирование на Молодечно, Барановичи, Брест. Объективно говоря, эти две дороги не справлялись с возложенными на них задачами, в связи с чем в октябре 1940 г. НКПС рассмотрел их работу и подверг серьёзной критике. Отмечалось, что оборот вагонов был сильно замедлен – на Белостокской дороге 6,6 суток при норме 3 суток, на Брест-Литовской – 6 суток при норме 3 суток. Транзитный простой на Белостокской дороге был завышен к норме в 5 раз. Участковая скорость на Брест-Литовской дороге при норме 18,9 км/час составила 13,3 км/час. Вагон под грузовой операцией на Белостокской дороге простаивал 32 часа при норме 11 часов. В Белостокском узле этот простой доходил до 170 часов[23].
Такому положению способствовали объективные причины. На станции Белосток-Центральный при 18 назначениях плана формирования имелось только 4 сортировочных пути, станция не справлялась с сортировочной работой, и как результат - неприём узлом до 2000 вагонов от Брест-Литовской дороги. На этой станции на широкую колею была перешита только треть станционных путей, на выгрузке работало только 100 грузчиков при потребности 250 человек. Расформирование и формирование поездов на решающих станциях шло медленно. Ни на одной станции не было сортировочной горки.
Два приёмо-отправочных парка – Центральный и Минский (нечетные) – имели советскую колею 1524 мм, Центральный чётный парк работал по западной колее 1435 мм. Пути разной колеи пересекались по глухим пересечениям, никакой зависимости стрелок в маршрутах не было – всё строилось на дисциплине и бдительности исполнителей-стрелочников и машинистов и правильном руководстве дежурных по станции и станционных диспетчеров. И при этом станционный диспетчер имел телефонную связь не со всеми командирами и исполнителями.
На станции Барановичи-Центральные было 160 ручных стрелок, работало 6 маневровых паровозов широкой и узкой колеи. Станция Барановичи-Центральные имела три приемо-отправочных парка и работала в пяти направлениях: два из них – на Брест и Минск – двухпутные и три участка – на Волковыск, Лунинец и Лиду – однопутные. Работа станции осложнялась наличием путей с различной шириной колеи. Емкость телефонной станции в Барановичах на начало 1941 года была увеличена в 12 раз.
Документы свидетельствуют: Коллегия НКПС отметила, что в эксплуатационной работе была допущена недооценка наличия участков с двумя колеями – советской и западноевропейской, не было развернуто социалистическое соревнование, не распространялись стахановские методы работы. А на Брест-Литовской дороге прибывшие из восточных областей руководящие кадры потеряли ведущую роль, считая себя временными работниками. В результате работа Брест-Литовской дороги была признана неудовлетворительной[24].
Осенью 1940 г. были намечены и новые экстренные меры по перешивке колеи (к 15 октября Гайновка – Белосток, Мосты – Гродно: 1 путь; к 1 ноября Белосток – Черемха: 1 путь; к 20 ноября Белосток – Гродно), о строительстве полугорки и парка на 12 путей на станции Белосток-Центральный, о строительстве полуавтоблокировки на направлениях Зарембы – Марцинканцы, Столбцы – Брест и Молодечно – Семятичи, оборудовании электрожезловой системой 45 станций (участков Граево – Волковыск и Богданов – Молодечно – Олехновичи, Молодечно – Загатье, Молодечно – Гудогай, Барановичи – Волковыск[25]), об удлинении путей на станциях, строительстве механической централизации стрелок и восстановлении ключевой зависимости на 60 станциях, открытии разъездов и блокпостов на участках Барановичи – Волковыск и Лида - Лунинец; о подсылке ещё 90 специалистов-инженеров с других дорог для укомплектования Управлений обеих дорог, о налаживании соцсоревнования и даже подсылке киноустановок, кинопередвижек, передвижных библиотек с патефонами и пластинками. Союзтранспроекту получалось к 30 декабря выдать технические проекты развития узлов Лида, Белосток, Молодечно, Крулевщизна.
Летом 1940 года, после присоединения прибалтийских республик к СССР и, соответственно, начала реорганизации там железнодорожной сети (стали действовать Литовская и Латвийская железные дороги, непосредственно граничившие с белорусскими дорогами). Межгосударственные (белорусско-литовские) пограничные переходы Марцинканцы, Гудогай, Беняконы, Бигосово утратили своё назначение и стали работать в качестве обычных междудорожных стыков. Передача Литовской ССР Свентянского района (а также части Видзовского, Годутишского, Островецкого, Вороновского и Голуновского) исключила из состава Белостокской железной дороги участки Побраде – Гелядня (23 км), Свентяны – Лынтупы (30 км), Дукштас – Дрисвяты. Продолжали эксплуатироваться в составе дороги участки колеи 750 мм: Дрисвяты – Опса – Браслав – Друя и Лынтупы – Кобыльник – Купа[26].
Что касается событий, происходивших в системе железных дорог в республиканском масштабе, то можно выделить следующие моменты. В 1940 году в паровозные депо Рославль и Витебск поступили первые мощные паровозы – грузовой серии ФД (16 и 54 единицы) и пассажирский серии ИС (14 единиц) – в депо Орша. Работавшие до них паровозы Щ и Э стали использоваться на боковых ходах, на маневровой работе или были переданы для работы на других участках. Паровозный парк важнейших серий паровозов в 1940 г. выглядел так:
Таблица 2. Состав паровозного парка Белорусской железной дороги в 1940 г.
Паровозное депо
Товарные паровозы
Пассажирские паровозы
Орша
12-СО
13-Э
14-ИС, 3-СУ, 6-С
Минск
20-Э
9-СУ
2-С
Витебск
54-ФД
10-Э
14-СУ
Полоцк
8-Э
Рославль
16-ФД
3-Э
3-С
Однако паровозное депо Минск к работе с паровозами серий ФД и ИС приспособлено не было. В связи с этим грузовое тяговое плечо было организовано на направлении Орша – Минск, вместо нормального оборота по Борисову[27]. Выход был найден: по инициативе Оршанского машиниста Дмитрия Михайловича Латко началось вождение грузовых поездов от Орши до Минска без остановок для набора воды по станциям Славное и Борисов. Тем самым был увеличен среднесуточный пробег паровоза, размер участковой скорости приблизился к технической. Эксплуатация паровозов серии ИС на направлении Москва – Минск была неэффективной, так как состав поездов не мог превысить 13 вагонов из-за коротких путей на станции Москва-Пассажирская-Смоленская (т.е. Белорусский вокзал)[28]. Поступление же паровозов Эи СО в депо Могилёв позволило повысить вес грузовых поездов на участках Орша-Могилёв-Жлобин до 780 тонн в 1940 году (ранее вес составлял 470 тонн).
Эксплуатация паровозов на дороге шла с применение «кривоносовского почина» - езда «на большой клапан», повышенная форсировка котла, увеличение межпромывочных пробегов, увеличение веса поездов. На Западной дороге по этому методу работали передовые машинисты паровозного депо Минск: Николай Владимирович Андреев, Л.М. Аристов, Николай Иванович Боготель, Алексей Ефимович Беспечный,в депо Орша – Анатолий Евгеньевич Андреев, Антон Михайлович Гедройц, Анатолий Михайлович Сеньковский, Александр Ефимович Стальмоченко, Иосиф Андреевич Шейпак. За свой труд многие из них были отмечены правительственными наградами[29].
Пётр Фёдорович Кривонос (1910 — 1980) — деятель советского железнодорожного транспорта, один из инициаторов Стахановского движения на железнодорожном транспорте,Герой Социалистического Труда (1943), кавалер Ордена Ленина. В 1935 году, будучи паровозным машинистом, первым на транспорте при вождении грузовых поездов увеличил форсировку котла паровоза, благодаря чему техническая скорость была повышена вдвое, до 46-47 км/час. Многочисленные последователи называли себя «кривоносовцами».
Отдельную сторону развития железных дорог Беларуси накануне Великой Отечественной войны составили грузоперевозки хозяйственных и промышленных товаров, которыми активно обменивались СССР и Германия после заключения 19 августа 1939 г. «Торгового соглашения между Союзом Советских Социалистических республик и Германией». Согласно этому документу, германские фирмы должны были выполнить в течение двух лет поставки в Советский Союз с инвестиционными целями на сумму 200 миллионов германских марок, в том числе до конца первого года, т.е. до сентября 1940 года – на сумму 120 млн марок.
Официальное сообщение ТАСС:
«19-го августа после длительных переговоров, закончившихся успешно, в Берлине подписано Торгово-Кредитное Соглашение между СССР и Германией. Соглашение подписано со стороны СССР — Зам. Торгпреда Е. И. Бабариным, а с германской стороны — г. Шнурре. Торгово-Кредитное Соглашение предусматривает предоставление Германией СССР кредита в размере 200 миллионов германских марок, сроком на семь лет из 5 % для закупки германских товаров в течение двух лет со дня подписания Соглашения. Соглашение предусматривает также поставку товаров со стороны СССР Германии в тот же срок, то есть в течение двух лет на сумму в 180 миллионов германских марок»[30].
К торгово-кредитному соглашению был приложен список «А» - отдельных видов оборудования, поставляемых СССР по кредиту в размере 200 млн марок, список «Б» - товаров и оборудования на 120 млн марок, поставляемых Германией за счёт свободных сумм текущей выручки от советского экспорта, и список «В» - товаров, подлежащих поставке из СССР в Германию на сумму 180 млн марок. Германия отправляла свои товары в СССР исключительно морским транспортом, причём 60% - германскими пароходами, остальные 40% - советскими судами. Из СССР в Германию поставки должны были осуществляться по железным дорогам, при этом абсолютный объём поставок намечался через Брест[31]. Была организована таможня, в которую вошли:
Ральцевич Александр Михайлович – начальник таможни
Шинкевич Николай Емельянович – старший инспектор
Петролай Владимир Константинович – инспектор
Часников Иван Иванович – старший бухгалтер
Огольцов Виктор Дмитриевич – контролёр[32].
В течение 1939 – 1941 годов между СССР и Германией было заключено ещё два торгово-экономических соглашения: Договор о поставках (от 11 февраля 1940 года) и Договор от 10 января 1941 года (с целью урегулирования спорных вопросов в связи с вхождением Литвы, Латвии и Эстонии в состав СССР).
Нелегкая задача встала перед брестскими железнодорожниками. Брестское отделение службы движения Брест-Литовской дороги возглавлял Лев Давыдович Елин (см. Фото 2) – человек большой грамотности и опыта. Он был послан из управления Приволжской дороги, где работал начальником отдела Пассажирской службы, на учёбу в Академию транспорта. Но довелось ему поучиться только месяц, и его, как и большинство первокурсников-академиков, отправили на руководящую должность вновь образованной Брест-Литовской дороги. Лев Елин делал всё возможное для налаживания эксплуатационной работы в Брестском регионе, и успехи отделения были очевидны, хотя и дались за счёт круглосуточного руководства, днём и ночью, подчас без сна. А уж когда пошли поезда с поставками для Германии, напряжение неизмеримо выросло: ведь действовал приказ из Москвы, предусматривавший строгое наказание за задержку такого поезда хоть на минуту[33].
Среди единомышленников Елина был и Михаил Петрович Мартыненко – начальник Брестской дистанции сигнализации и связи. Его усилиями были обеспечены устойчиво и надёжно все виды оперативной связи. Однако к концу 1940 г. сложилась критическая ситуация в перегрузкой в узле, выполняемой Брестской погрузочно-разгрузочной конторой.
Из справки заведующего транспортным отделом ЦК КП(б)Б о работе Брест-Литовской железной дороги и состоянии партийно-массовой работы: «Простой германских вагонов на 19 декабря 1940 г. при норме 48 часов составляет 78,4%. Германские вагоны по договору должны следовать только до Бреста, но руководство Брестского отделения с ведома Управления дороги отправляет на Ковельскую дорогу целыми составами. Были случаи потери германских вагонов. При розыске один вагон был найден на Ковельской дороге с перекрашенными знаками и введён в состав Ковельской железной дороги[34]».
Работу конторы рассмотрело руководство НКПС, были наказаны начальник конторы Свитцов, заместитель начальника грузовой службы Брест-Литовской дороги Ковтунов. Персональная ответственность за перегрузку в Бресте была возложена на начальников служб движения Кабанцева и грузовой – Корчагина[35].
Исторический факт. Последний поезд в Германию из Бреста ушёл в 3 часа утра 22 июня 1941 г., за полчаса до перехода немецкими войсками границ Советского Союза.
Что касается грузов «союзников», то пароходы из Германии доходили до литовских, латвийских, ленинградского портов. Там грузы перегружались в вагоны. Германия поставляла станки, прессы, ковочные молоты, машинное оборудование, краны, прокатные станы, компрессоры, электромоторы, масляные выключатели, трансформаторы, углебурильные молоты, транспортёры, погрузчики, водные буксиры, рыболовные траулеры, турбины с генераторами до 1200 л.с, локомобили, приборы, предметы вооружения, дюралюминиевые листы, металлы и металлоизделия, химические товары, различные машины и изделия для различных отраслей промышленности.
Результаты соглашений для Германии и СССР: С декабря 1939 по конец мая 1941 года Германия импортировала из СССР нефтепродуктов 1 млн тонн на 95 млн германских марок, зерна (в основном кормовое) − 1,6 млн тонн на 250 млн марок, хлопка — 111 тыс. тонн на 100 млн марок, жмыха − 36 тыс. тонн на 6,4 млн марок, льна — 10 тыс. тонн на 14,7 млн марок, лесоматериалов — на 41,3 млн марок, никеля — 1,8 тыс. тонн на 8,1 млн марок, марганцевой руды — 185 тыс. тонн на 7,6 млн марок, хромовой руды — 23 тыс. тонн на 2 млн марок, фосфатов — 214 тыс. тонн на 6 млн марок, а также другие товары.
По хозяйственному соглашению от 11 февраля 1940 года СССР поставил Германии товаров на 310 млн германских марок, то есть его поставки не достигли уровня, зафиксированного в этом соглашении. Планы Германии относительно того, что СССР не сможет воспользоваться полученным оборудованием, не оправдались. В ходе «блицкрига» Германия быстро израсходовала все нефтепродукты, полученные из СССР, съела поступившее продовольствие, а победы добиться не смогла. Напротив, СССР пользовался германским заводским оборудованием, станками в течение всех четырёх лет войны.
Германские поставки по хозяйственному соглашению были получены на общую сумму 287 млн германских марок. Внушительно число поступивших из Германии в 1940—1941 годах металлорежущих станков — 6430 (то есть примерно 4300 в расчёте на год) на 85,4 млн германских марок. Для сравнения, а тем самым и оценки значения этих поставок можно отметить, что в 1939 году общее число импортированных Советским Союзом из всех стран станков составило 3458, при собственном производстве 58 тысяч шт.
Образцы новейшего немецкого вооружения, закупленные в 1940—1941 годах, позволили оценить их возможности и ряд технических решений примененных в них были использованы советскими инженерами в отечественной военной технике. Немалую роль в развитии советской промышленности, включая оборонную, сыграли закупки в Германии станков и другого заводского оборудования[36].
Все эти грузы направлялись в СССР через Молодечненское отделение Белостокской дороги, Полоцкое, Витебское, Минское и Оршанское отделения Западной дороги.
Железнодорожный транспорт Беларуси уверенно наращивал объёмы перевозок. При этом улучшались и качественные показатели работы. Так, за десять предвоенных лет оборот грузового вагона был ускорен на 26%, а участковая скорость достигла уровня 30 км/час. В 1940 году объём отправления и прибытия грузов по железным дорогам БССР составили соответственно 12,2 и 17,3 млн тонн, что в 2,8 и 5,6 раза выше уровня 1913 г. Вот как оценивал НКПС работу дорог по итогам работы 1940 года:
- по Западной дороге – годовой план погрузки выполнен на 90,5%, оборот вагона замедлен вдвое, участковая скорость составила 84,1% к плану, плановые нормы простоев вагонов завышены: транзитного – на 55,3%, местного – на 46,5% (среди работавших неудовлетворительно были отмечены станции Минск-Товарная и Витебск, ухудшила работу станция Орша-Западная);
- по Белостокской дороге – годовой план погрузки выполнен на 117,3%, но график проследования поездов – на 52%, оборот вагонов выполнен на 45% (лучшими названы станция и паровозное депо Волковыск);
- по Брест-Литовской дороге – план погрузки выполнен на 117,3%, оборот вагонов 45,1%, график проследования грузовых поездов – 61%, пассажирских – 82% (лучшей названа станция Столбцы);
- по Белорусской дороге – успешно выполнен план погрузки, но завышен простой на технических станциях: 7,7 час при норме 3,2 часа (в числе хорошо работавших выделены станция Жлобин, паровозное депо Сновская, плохо работало паровозное депо Унеча[37]).
В процессе проведения преобразований на железнодорожной сети как республиканского, так и всесоюзного масштаба, учитывалось её значение при укреплении обороноспособности страны. Во второй половине 1940 – первой половине 1941 г. планировалось провести подготовку дорог к работе в условиях военного времени; частично эта работа была проведена, но основные мероприятия провести в жизнь – как по линии НКПС, так и по линии НКО СССР – до начала войны так и не успели.
Из доклада Народного Комиссара обороны СССР Маршала Советского Союза С.К. Тимошенко:
1. Если подводящие участки к бывшей границе дают 678 пар поездов в сутки, то пропускная способность участков западных областей Белоруссии и Украины составляет в сумме только 245 пар поездов;
2. Для обеспечения выгрузки и маневра разгрузкой при перевозке войск по сосредоточению, а также при оперативных перевозках требуется до 300 выгрузочных площадок и платформ. Из числа имеющихся 380 выгрузочных мест вследствие маломерности их и несовершенства покрытия, без реконструкции и по условиям размещения на участках может быть использовано не более 50%;
3. Железнодорожные участки основных выгрузочных районов не оборудованы проволочной связью ВОСО, без чего организация и непрерывность управления выгрузочными работами будут затруднительными, а в некоторых случаях и невозможными;
4. Неподготовленность к переработке и разгрузке поездов на раздельных пунктах, намеченных под станции снабжения, не гарантирует бесперебойного питания войск средствами материального снабжения.
Из 70 раздельных пунктов ни один из них по своему развитию не удовлетворяет требованиям, предъявляемым к работе станций снабжения.
В порядке подготовки железнодорожной сети западного театра к работе в военное время и в целях планомерного устранения указанных явно ненормальных положений, считаю крайне необходимым проведение следующих мероприятий.
1. В 1940 году:
а) Постройка новых железнодорожных линий:
Лепель-Крулевщина
протяженностью
–
75 км
Тимковичи-Барановичи
–
66 км
Новоград Волынский-Ровно
–
101 км
Каменец Подольский-Ларга
–
30 км
Всего:
262 км
б) Укладка вторых путей:
Псков-Пыталово
протяженностью
–
63 км
Двинск-Свенцяны
–
70 км
Гречаны-Ярмолинцы
–
40 км
Тарнополь-Березовица-Остров
–
9 км. \99\
Канычинцы-Выгнанка-БялаЧертковска
–
29 км
Раздельная-Тирасполь-Бендеры
–
61 км
Всего:
272км
в) Постройка и реконструкция выгрузочных мест – согласно прилагаемому перечню работ на 1941 год (№ 4).
г) Связь BОСO
Подвеска диспетчерских селекторных цепей с установкой селекторных аппаратов на промежуточных станциях и оборудованием распорядительных станций в помещениях линейных органов Военных сообщений на железнодорожных узлах: 1) Волковыск – для сношения со станциями на участках Волковыск – Белосток и Волковыск – Черемха; 2) Барановичи – со станциями на участках Барановичи – Минск, Барановичи – Волковыск и Барановичи – Брест-Литовск; 3) Лунинец – со станциями на участках Лунинец – Старуйки и Лунинец – Жабинка…
д) Развитие раздельных пунктов под станции снабжения:
Белостокская железная дорога: Спидель, Беляны, Каменка Новая, Коньки, Соколы;
Брест-Литовская железная дорога: Береза Картуская, Ровки, Дрогичин, Кобрин… [38]
Итак, период осени 1939 – весны 1941 гг. стал периодом интенсивных преобразований, новых проектов расширения железнодорожной сети, ремонта уже существующих дорог и железнодорожных станций. В особенности это касалось районов бывшей Западной Беларуси, где работа железных дорог, построенных ещё в эпоху Российской Империи, до 1939 г. не только не поощрялась, но, напротив, сворачивалась. В этот период на железных дорогах БССР резко возрос объём перевозок – в связи с выполнением хозяйственных соглашений между Германией и СССР. И в большинстве своём железнодорожники успешно справлялись с этой нагрузкой. Важно и то, что во всех проектах по модернизации белорусской железнодорожной сети учитывались военные нужды, поскольку было очевидно, что война с «союзником» неизбежна. Однако привести все проекты в исполнение не удалось, поскольку 22 июня 1941 г. для нашей республики наступила война. Наступила внезапно, страшно и беспощадно, несмотря на то, что её приближение чувствовалось на протяжении всего этого периода кажущегося мира.
[1] Цит. по: Беларуская нацыя. Уз’яднанне. Верасень 1939 – чэрвень 1941 гг. – Мінск: БДУ, 2004. – С. 31.
[2]Российский государственный архив социально-политической истории (далее – РГАСПИ). - Ф. 17. - Оп.3. - Д. 104. - Л. 52-53.
[3] СССР и Литва в годы Второй мировой войны: в … Т. / Т. 1. СССР и Литовская Республика (март 1939 – августа 1940 гг.): сост. Каспаравичюс А., Лауринавичюс И., Лебедева Н. –Институт истории Литвы Институт всеобщей истории РАН; составители А. Каспаравичюс, Н.С. Лебедева [и др.] - Vilnius: LII leidykla, 2006. - LII Leidiniai: электронный ресурс. Режим доступа: http://www.istorija.lt/html/sssr2006.html, дата доступа 10 декабря 2011 г.
[4] РГАСПИ. - Ф. 17. - Оп.3. - Д. 105. - Л. 23.
[5]Российский государственный архив экономики (далее – РГАЭ). - Ф. 1884. - Оп. 40. - Д. 1133. - Лл. 48-65.
[6] РГАЭ. - Ф. 1884. - Оп. 40. - Д. 1290.
[7] Памяць: Брэст: гісторыка-дакументальная хроніка гарадоў і раёнаў Беларусі. – Мінск: БЕЛТА, 1998. – 574 с. – С. 403.
[8] Памяць: Брэст... – С. 400.
[9] Кулик, А.С. Депутаты освобождённого народа. – М.: Трансжелдориздат, 1940. – 67 с.
[10] НАРБ. – Ф. 4п. – Оп. 1. – Д. 14545. – Лл. 12-13.
[11] Железная дорога Беларуси: История и современность. / В.Т. Рахманько, А.Б. Бессольнов, В.А. Шоба и др.; под общ.ред. В.Т. Рахманько. – Минск: ОДО «Триолета», 2001. – С.222.
[12] РГАЭ. – Ф. 1884. – Оп. 41. – Д. 800.
[13] Памяць: Брэст. Кн.1. – Мінск: БЕЛТА, 2001. – С. 307 – 309.
[14] РГАЭ. – Ф. 1884. – Оп. 41. – Д. 800.
[15] РГАЭ. – Ф. 1884. – Оп.41. – Д. 800. – Лл.17-64.
[16] РГАЭ. – Ф. 1884. – Оп. 88. – Д. 103.
[17] НАРБ. – Ф. 4п. – оп.1. – д. 14545. – Л. 16.
[18] РГАЭ. - Ф. 40. - Оп. 1. - Д. 1133. - Лл. 48-65.
[19] РГАЭ. - Ф. 40. - Д. 1133. - Лл. 48-65.
[20] РГАЭ. – Ф.40. – оп.1. - д. 1133. – Лл. 48-65.
[21] РГАЭ. - Ф. 40. - Оп 1. - Д. 1282.
[22] Цит. по: Железная дорога Беларуси: История и современность… – С. 223.
[23]Национальный архив Республики Беларусь (далее – НАРБ). – Ф. 4п. – Оп.1. – Д. 14545. – Лл. 4-8.
[24] НАРБ. - Ф. 4п. - Оп. 1. - Д. 16072.
[25] НАРБ. - Ф. 4п. - Оп.1. - Д. 16062. – Л. 5 об.
[26] СССР и Литва в годы Второй мировой войны…
[27] РГАЭ. – Ф. 1884. – Оп.41. – Д. 807.
[28] РГАЭ. – Ф. 1884. – Оп.41. – Д. 807.
[29] Цит. по: Памяць: гісторыка-дакументальная хроніка Мінска. У 4 кн. Кн.3. – Мінск: БЕЛТА, 2004.- С. 185 – 187.
[30] СССР – Германия. 1939 – 1941. Документы и материалы о советско-германских отношениях с апреля 1939 – по июнь 1941. / Советско-германские отношения 1939 - 1941 гг. // Окрестности Петербурга [электронный ресурс]. – Режим доступа: http://www.aroundspb.ru/variety/docs/diplomat/pakt.php, дата доступа 24 декабря 2011 г.
[31] Цит. по: Германо-советское торговое (кредитное, торгово-кредитное) соглашение 19 августа 1939 г. // Википедия – свободная энциклопедия [электронный ресурс]. – Режим доступа: http://ru.wikipedia.org, дата доступа: 29 ноября 2011 г.
[32] Цит. по: Память: Брест. Кн. 1... – С. 307.
[33] Памяць: Брэст. Кн.1. – Мінск: БЕЛТА, 2001. – С. 307 – 309.
[34] НАРБ. - Ф. 4п, оп. 1, д. 16072.
[35] РГАЭ. – Ф. 1884. – ОП. 40. – Д. 1282.
[36] О выполнении хозяйственного соглашения между СССР и Германией № 17167 от 11 февраля 1940 г. / Документы ЦК ВКП(б)Б и Совнаркома июня 1940 – марта 1941 гг. // Боевые действия Красной Армии в Великой Отечественной войне [электронный ресурс]. – Режим доступа: http://bdsa.ru, дата доступа 16 декабря 2011 г.
[37] РГАЭ. – Ф. 1884. – Оп.31. – Д. 4043.
[38] ЦА МО РФ. Ф. 16. Оп.2951. Д.242. Лл. 169-172. №47. Доклад Наркома обороны СССР № мр/3833 12 июля 1940 г. / Документы ЦК ВКП(б)Б и Совнаркома июня 1940 – марта 1941 гг. // Боевые действия Красной Армии в Великой Отечественной войне [электронный ресурс]. – Режим доступа: http://bdsa.ru, дата доступа 16 декабря 2011 г.
[39] ЦА МО РФ. Ф. 16. Оп.2951. Д.242. Л. 174. - Режим доступа: http://bdsa.ru, дата доступа 16 декабря 2011 г.
[40] ЦА МО РФ. Ф. 16. Оп.2951. Д.242. Лл.175-176…. - Режим доступа: http://bdsa.ru, дата доступа 16 декабря 2011 г.