Совсем недавно считалось, что проект первого аэровагона был предложен советским инженером самоучкой из Советской России Валерианом Ивановичем Абаковским в 1920 году. Но, на самом деле ровно за один год(дело было в 1919) до появления поезда с авиационным двигателем в нашей стране, в Германии и Великобритании были выданы патенты на поезд аналогичной конструкции. И там значилось имя инженера Отто Штайница(Dr.-Ing. Otto Steinitz). Я скажу больше, до 2017 года предполагалось, что на фото представленном ниже стоит Абаковский....
...... однако внук Штайница предоставил оригинальный журнал Die Wochenschau датированный 12 января 1920 года. В котором есть упоминание о том, что вагон снабженный авиационным двигателем с 40 пассажирами на борту смог разогнаться до 90 км/ч.
Больше того, на сайте Европейского общества патентов есть информация и фотографии документов говорящих о том, что работы над аэровагоном Штайниц начал еще в 1918 году. Он назвал его Dribgos. В патентом бюро Англии он зарегистрировал сразу несколько своих идей. Вагоны оснащались либо одним, либо двумя авиационными двигателями. Документ под номером GB 147092A поступил в бюро 11 июня 1918 года. В описании своего изобретения Штайниц указывает, что для переделки подходит любой стандартный железнодорожный вагон. Среди преимуществ он указал и на то, что стандартный авиамотор не связан напрямую с приводом колес, а значит будет работать по своему прямому назначению, а именно просто двигать вагон вперед, и обеспечивать тому достаточное ускорение. При этом ресурс самого движка будет довольно большим, поскольку он будет работать вовсе не на пределе своих возможностей. Конечно же Штайниц в первую очередь рассчитывал на заинтересованность чиновников из военного ведомства. Именно служащих министерства обороны он и катал на своем детище. Но, Первая мировая война закончилась и согласно Версальскому договору Германия не имела права производить и использовать продукцию военного назначения. А значит и снабжать силовыми агрегатами аэровагоны Штайница стало некому.
Вообще информация довольно скудная. Лишь по фотографиям можно определить, что в качестве движителя он использовал стандартный рядный шестицилидровый мотор водяного охлаждения, коих производилось множество. (На фотографии хорошо виден радиатор системы охлаждения). Судя по парубкам выхлопной системы глушителя не было, а это значит, что в салоне было довольно шумно. Вот собственного говоря и все. Да, в статье журнала сказано, что готовый образец совершил несколько рейсов по маршруту Грюневальд–Белиц. При этом боясь за жизнь людей Штайниц не разгонял свой аэровагон выше 90 км/ч. Позднее Штайниц разрабатывал мотоциклы с названием Dringos, но успеха не достиг. А в 1939 году он сбежал из нацистской Германии в США.
Теперь вернемся в Советскую Россию. И собственно к личности Валериана Абаковского(Valerians Abakovskis). Сведений об образовании никаких нет, собственно как нет информации о его жизни вообще. Но будучи латышом, он скорее всего сумел как-то выделиться и зарекомендовать себя в первой регулярной дивизии Красной Армии, служащих там называли Латышскими стрелками. Руководящих должностей он не занимал, но неожиданно "нарисовался" в Тамбове, где стал служить водителем в местном ЧК.
Доподлинно неизвестно знал ли Абаковский об опытах Штайница, но учитывая интерес к технике журнал с изображением аэровагона из Германии вполне мог попасть ему в руки. К 1920 году Валериан представляет свое изобретение., кто выделил на него средства тоже не совсем ясно. Однако есть хоть какая-то техническая информация. На стандартной платформе дрезины длинной 3400 мм и шириной 2000 мм он смонтировал деревянный корпус вагона. Для улучшения аэродинамических показателей конструкции придали клиновидную форму. Вереди он поместил авиационный двигатель. как утверждают некоторые источники этот аэровагон мог разогнаться аж до 140 км/ч. Так ли это на самом деле я не знаю. Однако, учитывая состояние железнодорожных путей того времени и главное возможности самой дрезины, такие цифры не могут не вызывать сомнения.
Как бы то ни было, но в в1921 году в Москве состоялся третий конгресс Коминтерна собравший более 600 делегатов из различных стран мира. И конечно же детище Абаковского должно было продемонстрировать всем успехи молодой советской республики. После завершения всех заседаний группа товарищей, возглавлял делегацию отправившуюся в Тулу. Там гостей должны были познакомить с работниками угольного разреза, заодно и наградить передовиков. Поездка прошла почти идеально. Да, в салоне было довольно шумно, но скорость передвижения впечатлила всех без исключения.
В тот же день было принято решение отправиться в Москву. И вот на обратном пути произошла катастрофа. На скорости в 85 км/ч аэровагон Абаковского сошел с рельсов. Авария произошла по Серпуховом. Из двадцати пассажиров погибли иностранные гости, товарищ Артем и сам изобретатель Абаковский. Сын товарища Артема позднее утверждал, что это была диверсия, предпринятая с целью убить его отца, но как-то верится в это не сильно. Да и к тому же самому сыну, создателю ракетных войск СССР было в то время всего 4 месяца. Да, всех погибших в той катастрофе похоронили в братской могиле у Кремлевской стены.
Впоследствии работы над усовершенствованием аэровагона продолжать не стали. Большая скорость и опасность новых инцидентов поставили крест на разработке инженера самоучки. Вот и правда получилось как у Пушкина, "и примешь ты смерть от коня своего". Так и аэровагон убил своего создателя, ему в ту пору было 25 лет.
