Пожалуй, каждый читатель канала наслышан про машиностроительные группы AGCO, CHN, John Deere, Mahindra Group, YTO, Caterpillar Inc., Kubota или Komatsu. Перечисленные конгломераты в данный момент времени являются доминирующими игроками на тракторном рынке планеты, ежегодно поставляющими потребителям миллионы разнообразных машин. К величайшему сожалению, в ряду перечисленных тракторостроительных гигантов не встретить сегодня названия еще одной некогда знаменитой группы ‒ Минтракторосельхозмаш (МТСХМ). Неброским наименованием в советское время обозначалось Министерство тракторного и сельскохозяйственного машиностроения СССР, которое по праву следовало бы признать одним из наиболее известных в свое время в мире гигантов, управлявших специализированными конструкторскими бюро, научно-исследовательскими институтами, испытательными станциями и производственными площадками, разбросанными по городам 1/6 части суши. Штаб-квартира Минтракторосельхозмаша, кто помнит, располагалась в Москве ‒ по адресу Кузнецкий Мост, 21/5.
Это же здание с тракторостроителями делило Министерство автомобильной промышленности СССР. Ветеранам отрасли прекрасно известно это место по «памятнику радикулиту» ‒ монументу, установленному в честь дипломата Вацлава Воровского. Близ него, бывало, происходили перекуры, неформальные разговоры тет-а-тет по вопросам снабжения, выбивания фондов и другим темам (благо, что у нашего министра был отдельный подъезд со стороны Кузнецкого моста, тогда как сотрудники и командированные проходили через площадь Воровского). Дружно все выходили в обед в гастроном №40 на Дзержинского, где в автоматах, кстати, можно было попить отменного кофе.
Идея написать о Минтракторосельхозмаше возникла не на пустом месте. В комментарии к одной из статей на канале подписчик попросил рассказать о деятельности могучего ведомства. За работу взялся еще несколько месяцев назад, но помешала сначала болезнь, потом новогодние хлопоты да некоторые перипетии в личной жизни, потому прошу извинить меня, что затянул с материалом.
Так вот: кого-то может заставить улыбнуться мое утверждение, что МТСХМ был сравним с забугорными корпорациями. Но в свое время советское ведомство достойно состязалось в мощи с иностранными производителями. Размах, неукротимая мощь, объемы производства на предприятиях, которыми управляло министерство, сегодня потрясли бы воображение любого: к 1986 году они ежегодно выпускали 264 тыс. единиц колесных и гусеничных тракторов различных тяговых классов, 96 тыс. зерноуборочных комбайнов, а также сотни тысяч агрегатируемых сельхозмашин. И это были неплохие, в большинстве своем, по конструктиву, а также по соотношению цены и качества, машины, о чем свидетельствуют данные товаропроводящей сети внешнеторгового объединения «Трактороэкспорт»: через десятки фирм-агентов и тысячи торгово-сервисных компаний Советский Союз поставлял за границу (за реальную валюту) до 50 тыс. в год единиц техники, производимой тракторными заводами Минтракторосельхозмаша. В перечне моделей тракторы МТЗ, ДТ, ЛТЗ, ХТЗ, ЧТЗ и ЧЗПТ. А «Владимирцы» так вообще собирали в Мексике (в городе Саагун) под суббрендом Sidena.
1980-е годы и вовсе стали лучшими в летописи «Трактороэкспорта». К 1986 году число государств, куда поставлялась советская техника, достигло 70. И это были не только третьи страны, но и Великобритания, Канада, Соединенные Штаты и Франция. Всего же за двадцать пять лет плодотворной деятельности «Трактороэкспорт» сумел организовать сеть из 40 крупных фирм-агентов, 7 акционерных обществ объединения, 6 техцентров, 4200 станций техобслуживания советских тракторов, а также 200 гарантийно-консультационных пунктов и 700 складов запчастей.
История МТСХМ уходит в далекий 1905 год, когда в Российской империи было создано Министерство торговли и промышленности, ведавшее в числе прочих и вопросами тракторостроения. Далее, после крушения монархии и окончания Гражданской войны, в 1921 году, в составе ВСНХ РСФСР, которым руководил Феликс Дзержинский, появилось отдельное Главное управление государственной металлической промышленности (отсюда, по всей видимости, и «железный Феликс»). Именно на Главметалл новая власть возложила курирование вопросов тракторостроительной промышленности.
В дальнейшем тракторостроением в СССР ведал наркомат тяжелой промышленности, которым руководили Лазарь Каганович, а затем Серго Орджоникидзе. Позднее, с 1937 года, тракторостроительную отрасль курировал Народный комиссариат машиностроения СССР. В 1939 году от Наркоммаша отпочковался Наркомат среднего машиностроения (им руководили в том числе такие известные наркомы, как Вячеслав Малышев и Степан Акопов). После дальнейших слияний и разделений 23 июля 1955 наконец возникло отдельное Министерство тракторного и сельскохозяйственного машиностроения СССР.
Однако спустя два года, в 1957 году, Первый секретарь ЦК КПСС Никита Хрущев решил упразднить отраслевые хозяйственные министерства. С его подачи приняли закон «О дальнейшем совершенствовании организации управления промышленностью и строительством». В общем, отраслевые министерства ликвидировали, а управление промышленностью и строительством организовали по территориальному принципу. На каждой территории при этом создали советы народного хозяйства, или совнархозы.
Следует признать, что в первые два-три года совнархозы показали себя неплохо: они прекрасно справлялись с мобилизацией местных ресурсов и эффективно координировали деятельность расположенных в экономико-административных районах предприятий. Но со временем система совнархозов привела к раздроблению единого организма тракторостроительной отрасли. К примеру, взаимозаменяемые детали со Сталинградского тракторного завода трудно было получить с Харьковского. Владимирским тракторостроителям сложновато было что-то выбить с ХТЗСШ.
Но особенно сильно пострадала связь тракторостроительной отрасли с наукой, сосредоточенной в основном в Москве и Ленинграде. Тогда принялись изымать НИИ и конструкторские бюро из ведения совнархозов и создавать отдельные госкомитеты по отраслям науки и техники. Но это стало причиной еще более мощного хаоса и перерасхода средств. Бросились укрупнять экономико-административные районы и совнархозы, но и такое решение не помогло. Слава Богу, что в 1964 году Хрущева наконец отправили в отставку и прекратили идиотскую свистопляску.
После прихода к власти Леонида Брежнева 2 октября 1965 года МТСХМ воссоздали вновь. Главой ведомства руководитель страны назначил Ивана Синицына, ранее руководившего совнархозом Нижневолжского экономического района. Крестьянский сын, свою карьеру Синицын начинал отнюдь не в кабинетной тиши, а в цехах Горьковского автомобильного завода. Затем, в годы войны, трудился главным инженером завода «Красная Этна» (Нижний Новгород), потом возглавил это предприятие, бесперебойно снабжавшее военную промышленность требуемыми компонентами, а параллельно выпускавшее боеприпасы, минометы и автоматы ППШ. Далее, с 1946 по 1950 годы, он занимал пост директора Уральского автомобильного завода.
В 1950-м Синицину вверили Сталинградский тракторный завод: место руководителя предприятия он занял в наиболее сложный момент, когда тракторный гигант восстанавливался и ставил на конвейер гусеничный ДТ-54. Позднее, на годы руководства Синицыным Нижневолжским совнархозом, пришлась сложная пора глобальной реконструкции Волгоградского тракторного завода в связи с переходом на выпуск ДТ-75. И с этой задачей, следует особо выделить, Иван Флегонтович справился блестяще. Неудивительно, что в Кремле особо не задумывались, когда решался вопрос по кандидатуре на пост главы возрожденного МТСХМ.
Конечно, некоторые читатели буркнут: ой, да ну нафиг, зачем нужны были все эти отраслевые министерства? Небось чиновников только плодили! Ну что ответить на это… Может быть тогда стоит всем нам вместе заглянуть в статданные по СССР (и РСФСР), а потом современной России ‒ там легко отыщутся цифры, свидетельствующие о том, что к 1985 году в стране Советов насчитывалось 64 министерства, да еще министерства и ведомства в регионах. Но при этом чиновничий аппарат супердержавы составлял 1,6 млн человек. Примерно 50% от этого числа госслужащих приходилось на РСФСР.
Сколько же сейчас? Сегодня количество чиновников в России (по данным Минфина РФ) ‒ 2,4 млн человек. При том, что численность населения РФ сократилась. Я вот, лично, вообще не понимаю ‒ как в годы СССР скромное количество госслужащих МТСХМ, в отсутствие компьютеров и интернета, умудрялось руководить громадным хозяйством, непрерывно вводя в строй новые объекты (один МТЗ в Минске чего стоит ‒ просто город в городе, подметки сотрешь, пока обойдешь), ставя на конвейер новые и новые модели тракторов. Мало того: министерство параллельно занималось и непрофильными вопросами, в том числе такими, как строительство жилья и объектов соцкультбыта для тракторостроителей.
В эффективности МТСХМ можно убедиться на примере Подмосковной научно-исследовательской и испытательной станции НАТИ в Новом Быте (Чеховский район). Здесь, близ живописной реки Лопасня, в короткие сроки были созданы полигоны, лаборатории, комплексы для испытания тракторной техники. Сам же институт, если кто припомнит, находился в Москве, близ Белорусского вокзала на улице Верхняя (потом здание НАТИ снесли, на его месте сейчас высится ЖК «Суббота»). В Новом Быте гордостью станции являлся климатический комплекс с оборудованием, производства ГДР, позволявшими испытывать тракторы и даже комбайны при различных температурных условиях. Температуру до -50 и влажности до 100% обеспечивали восемь уникальных компрессорных установок. Параллельно для сотрудников НАТИ построили в поселке многоквартирные дома, школу для детей. Новый Быт во многом превзошел в 70-е годы даже райцентр ‒ город Чехов, который полвека назад являлся захолустным городком, напоминавшим село.
В поселке имелся даже спецбункер на случай войны (ключевые союзные министры имели убежища, из которых в случае чего могли руководить вверенными ведомствами). Сооружали их близ столицы, чтобы главы ведомств могли быстро эвакуироваться и продолжить работу. Глава МТСХМ (к тому времени Александр Александрович Ежевский) имел такую привилегию. И это вовсе не блажь: тракторные заводы могли конверсироваться в производства для выпуска военной техники. Имел подобный бункер в подмосковном Дмитрове, кстати, и министр автомобильной промышленности (Виктор Поляков).
Гордостью империи МТСХМ являлись, конечно, ее сборочные заводы. Это ВгТЗ (Волгоград), ХТЗ (Харьков), ХЗТСШ (Харьков), ЧТЗ (Челябинск), АТЗ (Рубцовск), ВТЗ (Владимир), ЛТЗ (Липецк), МТЗ (Минск), ОТЗ (Петрозаводск), КТЗ (Кишинев), ТТЗ (Ташкент), БАЗ (Брянск), ПТЗ (Павлодар), ЧЗПТ (Чебоксары). Также под крылом ведомства находились комбайновые заводы Ростсельмаш (Ростов), КЗК (Красноярск), ТКЗ (Таганрог), Дальсельмаш (Биробиджан), ЯМЗ (Ярославль ‒ здесь выпускали кормоуборочные комбайны «Ярославец»), «Гомсельмаш» (Гомель). В перечне нет Кировского завода (тракторы "Кировец") и Южмаша (ЮМЗ) - эти предприятия находились в ведении Минобороны.
Заводы-комплектаторы МТСХМ вообще невозможно перечесть ‒ это двигателестроительные площадки АМЗ (Барнаул), ВгМЗ (Волгоград), ММЗ (Минск), «Серп и молот» (Харьков); производители гидравлики МеЗТГ (Мелитополь), ЕЗТГ (Липецкая область); детали ходовых систем и трансмиссий выпускал ЧАЗ (Чебоксары); радиаторы поставлял «Оренбургский радиатор» (Оренбург), Камышинский литейный завод (Волгоградская область), ПО «Гидросила» (Кировоград), Куйбышевский завод автотракторного электрооборудования и карбюраторов (Куйбышев) и десятки других предприятий в разных городах и весях Советского Союза.
При разработке новых моделей техники МТСХМ полагался на НАТИ, ВИСХОМ, НИИтракторсельхозмаш, ОКТБ «Ротор», ОКБ «Роботы», СКБ по уборочным сельхозмашинам, Центральный научно-исследовательский и конструкторский институт топливной аппаратуры и стационарных двигателей, Государственное специальное конструкторско-технологическое бюро по сельскохозяйственным машинам для механизации овощеводства, ЦНИИ ТЭИ Тракторсельхозмаш, ПКТИ «Ремонт», НИКТИД, ОКТБ при ЧАЗ, ПКТИ «Комбайностроения» и ряд других учреждений.
Проектированием тракторных заводов занимались Гипротракторсельхозмаш и Саратовпромпроект.
Сейчас, к сожалению, такой базой наше тракторостроение похвастать не может. В основном ныне в серийном производстве либо локализованные (или скопированные) иностранные образцы техники, либо где-то продолжают пользоваться богатым заделом, оставшимся со времен СССР.
Тем временем западное тракторостроение переходит на новую орбиту развития. Судя по аналитической статье, вышедшей в китайском Zhiyan Consulting (аналитики издания опирались на материалы Госсовета КНР) в настоящее время в мировом сельскохозяйственном машиностроении сложилась ситуация, когда мир вступил в фазу острой конкуренции международных тракторных корпораций. В материале отмечается, что конкурируют сегодня не отдельные фирмы внутри стран, а мировые монстры отрасли на глобальных рынках. При этом в последнее десятилетие (с 2014 года) концентрация активов тракторостроительной отрасли, как отмечает ZC, демонстрирует невероятную скорость слияния. Дело идет к тому, что как и в авиастроительной отрасли, на планете останется лишь несколько крупных игроков, обладающим всеми компетенциями в области тракторостроения: от производства дизелей любой мощности до программного обеспечения бортовых систем.
Согласно последнему отчету Expert market research (EMR), совокупный объем мирового рынка сельскохозяйственных тракторов в 2023 году достиг отметки в $89,25 млрд. Ключевыми тенденциями в сфере производства машин для агробизнеса, подчеркивают аналитики EMR, являются динамичный переход на точное земледелие (в увязке с глобальным спутниковым позиционированием и искусственным интеллектом), и рост спроса на энергонасыщенные машины. В промышленном же тракторостроении все активнее внедряются технологии ИИ, которые, к примеру, способны автономно регулировать подъем отвала, благодаря чему пробуксовка гусениц трактора минимизируется, а перемещение разрабатываемой массы осуществляется более эффективно.
В мировом масштабе на рынке сельхозмашин в данный момент времени доминируют пять мегаконгломератов ‒ John Deere, Case New Holland, AGCO Group, Claas и Kubota Corporation. Перечисленные группы, под управлением которых десятки брендов сельскохозяйственной техники, не только выпускают разнообразные линейки тракторов, комбайнов и агрегатируемого оборудования, но активно скупают компетенции и активы, связанные с технологиями будущего. Та же Kubota инвестировала недавно солидные средства в производство робокомбайнов Advanced Farm для сбора земляники и яблок, а также приобрела стартап по разработке технологии анализа изображений и искусственного интеллекта для оценки роста растений и обнаружения вредителей на растениях. Одновременно Kubota купила глобального поставщика решений ‒ фирму AgJunction, которая известна передовыми решениями в области автоматизированного управления тракторами.
Все перечисленные мировые гиганты осуществляют проникновение на рынки различных стран. Как указывает Zhiyan Consulting, в Китае мировые тракторостроительные корпорации обосновались при помощи создания совместных предприятий: в Харбине приобрела активы компания Case New Holland, Claas приобрел производственную площадку в провинции Шаньдун, John Deere строит заводы в Тяньцзине и Цзямусы, в Сучжоу присутствует японская Kubota Corporation.
В то же время развитие китайского сельскохозяйственного машиностроения происходит, как честно подчеркивается в статье, за счет приобретения западных готовых решений и… имитации инноваций. Большинство предприятий отрасли в КНР (YTO Group, Zoomlion Heavy Technology, Jifeng Technology, Xingguang Agricultural Machinery и ST New Research) не придают должного значения инновациям и полагаются исключительно на копирование западных образцов.
Профильные эксперты, готовившие аналитику, указали далее, что перед китайским сельхозмашиностроением стоят в ближайшие годы следующие вызовы:
1. Разработка более энергонасыщенной техники, подобной STEIGER 535 (трактор корпорация Case New Holland в колесном и гусеничном вариантах в 602 л.с.). Подобные машины позволят многократно повысить эффективность сельскохозяйственных производственных операций.
2. Второй вызов, стоящий перед китайскими машиностроителями, это создание интегральной пропашной техники, способной выполнять за один проход сразу несколько задач одновременно (вспашку, подготовку почвы, посев, внесение удобрений и пестицидов). Такие тракторы позволят сократить количество заходов на площадь, минимизировать уплотнение почвы.
3. Третий вызов ‒ разработка многофункциональной техники (типа немецкой сеялки Lemken) для подготовки и внесения удобрений, которые могут иметь различные устройства для рыхления, подготовки почвы, внесения удобрений и посева. Агрегатируемые устройства должны обладать опциями, позволяющими оператору выполнять настройку агрегатов за короткий промежуток времени посредством бортового компьютера в кабине трактора. Эффективное оборудование для переменного дозирования весьма значимо в деле сохранения экобаланса. Последнее стоит выделить особо ‒ судя по тому, что продолжительность жизни рабочих пчел в последние полвека стала катастрофически снижаться (в США ‒ от 34,3 в 1970 году до 18 дней сегодня), многие проблемы в вопросе сохранения фауны помогут решить именно точечные системы внесения удобрений и пестицидов.
4. Четвертое ‒ беспилотные машины. Они признаны неизбежной тенденцией развития современного агробизнеса, и это правильный выбор для развития эффективного сельского хозяйства, считают китайские эксперты.
5. И пятый вызов ‒ это развитие национальной системы точного земледелия, которая предусматривает не только интеграцию в тракторостроение систем глобального позиционирования (BeiDou, а также GPS, ГЛОНАСС и Galileo), но и внедрение ИИ, способного анализировать карты агрофизико-химических показателей почвы, мониторить статические индикаторы (почвенные показатели, электропроводность, историю полей и т. д.). Другая задача для китайского ИИ ‒ научиться контролировать образцы путем взвешивания биомассы, измерения содержания хлорофилла в листьях, взвешивания плодов.
Китайскую аналитику можно смело соотнести с ситуацией в отечественном тракторостроении. Все те же вызовы стоят и перед нами. Учитывая нынешнюю обстановку в мире, понятно, что не прилетят к нам никакие голубые вертолеты, даже с Китая, все придется так или иначе делать самим. Без мощной научной базой за спиной ответить на современные вызовы не получиться. Сегодня, по существу, отечественное тракторостроение пребывает в состоянии некой феодальной раздробленности, устроенной горе-управленцами типа Егора Гайдара, заявлявших, что «если что и понадобятся [в России], то мы все за рубежом купим!» Ну что ж, попробуйте, господа хорошие, купите…
Вот до сих пор не понимаю, как произошло, что десятки наших тракторостроительных предприятий и НИИ попросту взорвали и распили. Пока горбачевские, а потом ельцинские реформаторы вещали про «хруст французской булки», «сто сортов колбасы», о жвачке и джинсах, приватизировались и кромсались производственные площадки, которые могли бы сегодня выпускать требующиеся агросектору модели тракторов и агрегатов. Ну что мы получили? Нормальной колбасы как было пару-тройку сортов, так и осталось. Жвачки? Да мне и «Рот фронт» вполне был очень даже ничего. Да и с джинсами этими как-нибудь уж разобрались бы. Про «хруст французской булки» и говорить уже не хочется. В общем, дали нам заклятые друзья все ‒ и жвачку и джинсы, а еще по морде. Взамен лишили десятков предприятий и компетенций. В общем, капитализм так и не построили, а вот от его язв страдаем по полной.
Да, признаю положа руку на сердце ‒ к качеству советских машин были вопросы. Но по конструктиву и простоте обслуживания наши тракторы были на высоте. И нам всегда удавалось догнать, а в чем-то и перегнать иностранных конкурентов. Поэтому уверен ‒ если у нас и далее тракторостроение, являющееся стратегической отраслью, будут пытаться развивать по канонам «чистого капитализма», то оно окажется в аутсайдерах. Если государство не возьмется за него так же, как сейчас взялось за ВПК, то выгоднее далее будет, наверное, производить нашим машиностроителям лишь железнодорожную технику, трубоукладчики да трубы: все ради транспортировки природных богатств. Остальное будет на грани безубыточности, и заниматься таким низкомаржинальным бизнесом вряд ли кто будет с горящими глазами. Не будь в свое время принято постановление 1432, наверное, давно бы заглохла напрочь сфера, производящая технику для аграриев. Отсюда получается, что не помогает производителям никакая «невидимая рука», тракторостроители на плаву лишь благодаря мощной правительственной поддержке.
И такая же ситуация, между прочим, и в США, и в Евросоюзе, а также странах АСЕАН ‒ повсюду производители сельхозтехники путем лоббирования интересов на уровне правительств, а также через кредитные учреждения продавливают свои интересы. Вот конкретный пример: как-то беседовал с одним австрийским аграрием. Поинтересовался парком техники в агрохозяйстве, где трудится механизатор. Оказалось ‒ там сплошной John Deere, а вовсе не европейский Claas. Как оказалось, банки, тот же Raiffeisen, дают выгодные кредиты лишь под американский бренд. Как американцы добились этого? Ну явно же не рыночными методами.
Россию, как и Китай, жизнь так или иначе заставит взяться за разработку стратегии развития отечественного тракторостроения, причем под крылом единой госкорпорации (хоть это и будет отступлением от «священных принципов» рыночной экономики). Тем более, что если изучить структуру акционерного капитала крупнейших тракторостроительных корпораций мира, то в последнее десятилетие везде обнаружатся два таких институциональных держателя, как Blackrock Inc. и Vanguard Group: они встречаются в числе владельцев AGCO, Caterpillar Inc., John Deere, Case New Holland. Вырисовываются монополистические монстры, запросто попирающие правила рыночной конкуренции. Подальше от американцев немцы, по всей видимости, держат пока свой Claas, но нынешние энергетические реалии в Европе, резко повысившие издержки производства, заставят и германскую компанию также пасть в объятия американских конгломератов.
Правящие структуры Запада, наплевав на теории Адама Смита, создают глобальных спрутов. Империалистическим исполинам с необъятными инвестициями, мегаконцентрацией мозгов и новыми технологиями, под силу прямо в ближайшие годы запустить в масштабное производство новые виды техники, которые станут производить более дешевую и более экологическую продукцию в больших объемах. А затем забугорный бизнес примется давить и пожирать всех конкурентов как на мировых рынках сельхозпродукции, так и на глобальном рынке тракторной техники.
Скорее всего, и нашему Отечеству придется задуматься о воссоздании национальной тракторной структуры. Только таким образом получится выстоять в схватке с транснациональными корпорациями. По крайней мере, представители автомобильной отрасли уже заявили о том, что возрождение и укрепление отечественного автомобилестроения в условиях санкций без создания автомобильной госкорпорации практически невозможно. На это, в частности, недавно указал глава ассоциации «Российские автомобильные дилеры» (РОАД) Алексей Подщеколдин, подчеркнувший, что «сегодня [автоотрасли РФ] нужен диалог с властью. Нам нужна своя корпорация, которая призвана развивать автомобильную промышленность». По мнению эксперта, название новой госкорпорации может быть «Росавто».
Конечно же, и тракторостроителям следует принять это к сведению. Понятное дело, создать такого гиганта, как МТСХМ, не удастся, но госкорпорацию, например «Рострактор», вполне. Под ее крылом в интересах национальной безопасности получится консолидировать работу с наукой по новым направлениям тракторостроительной отрасли, воссоздать НАТИ и другие научные учреждения по профилю тракторостроения и комбайностроения, лаборатории и специализированные испытательные центры, а параллельно развивать новые производства двигателей и трансмиссий, параллельно проводя эксперименты с ИИ.
Да, в России в текущий момент имеются примеры действительно прорывных систем автономного управления сельхозтехникой на основе ИИ. Однако на каком железе все это работает, откуда компоненты для бортовой электроники? И в этом направлении стране придется поработать, засучив рукава.
Скорее всего, возродить многое удастся, если запустить новые центры компетенций. В первую очередь ‒ в Петербурге, Ростове, а также в Чебоксарах, где сохранились мощные профильные вузы и ссузы с производственными площадками под боком. Многое может дать сегодня и переток ряда технологий с оборонки.
Время пока терпит. Россия, убежден, в состоянии нагнать конкурентов. Но нужно торопиться, чтобы не остаться на краю обочины, а потом опять обливаясь потом догонять Запад.