В Музее КАМАЗа хранятся фотографии бронированного автомобиля КАМАЗ-5915 для перевозки ценных грузов, сделанные в августе 1985 года. Этот автомобиль не выпускался серийно...
Об истории появления этого автомобиля рассказывает его разработчик - Бабиков Юрий Анатольевич:
«В 1984 году меня вызвал к себе главный конструктор по автомобилям и показал три листочка машинописного текста, на котором стоял заголовок примерно такого содержания: «Секретно. Технические требования на разработку специального автомобиля «КамАЗ» для перевозки ценных грузов», и разрешил с ними ознакомиться, не выходя из помещения.
- Нужно сделать такой автомобиль.
- Понятно. Когда будет создана конструкторская группа? Кто в неё войдет? Кто руководитель?
- Группа уже создана, это - ты.
- Как? Один? Разве мыслимо в одиночку такой автомобиль создать? Требования серьёзные… Фактически броневик делать нужно с противопульной защитой, чтобы и груза много в нем перевозить можно, и чтоб еще место для вооруженной охраны было, и создать им условия для нормальной работы в течение всего рабочего дня, и возможность ведения огня из стрелкового оружия при оборонительном бое.
- Людей у меня нет. Работать будешь один, как и принимать все решения. Всё на твою ответственность. Срок – полгода. За месяц-другой до окончания срока дам тебе в помощь несколько конструкторов, которые быстро нарисуют рабочую КД по твоим эскизам и компоновкам. Просто будешь им давать указания сделать чертежи по готовым эскизам. У тебя должно быть все готово к этому сроку.
- Понятно… Попробую сделать.
Уже был зарубежный опыт строительства таких автомобилей, но ни у кого из нас, и у руководства тоже, даже представления не было, что это за автомобили, что они собой представляют, и даже как они выглядят. Выехал в Москву к Заказчикам: в Управление специальной связи Минсвязи СССР и 3-е Управление Министерства цветной металлургии СССР.
Оказалось, что вопрос действительно серьёзный, и не терпящий отлагательств. Совсем недавно произошла серьёзная катастрофа с автомобилем, перевозившим крупную партию необработанных алмазов. Перевозили на обычном автомобиле УРАЛ с жёстким армейским кузовом, «кунгом». Охрана находилась в фургоне около груза, а начальник конвоя – рядом с водителем. Все были вооружены. Произошло столкновение со встречным грузовым автомобилем, в результате которого все погибли. Удар пришелся по касательной. Кабину смяло и снесло с шасси, а кузов разорвало, и боковую стенку фургона разворотило. Все упаковки с разрушились, и алмазы высыпались. На дороге и обочине слоем лежали. Пока не приехали знающие люди, проезжавшие мимо машины, прохожие и милиция 2 часа по алмазам ездили и ходили, думали, - стекляшки! Потом пришлось всё срочно оцепить, всякое движение и хождение перекрыть, и снимать 150 метров дорожного покрытия и обочины, все тщательно просеивать и промывать. На счастье, - все до единого карата собрали! А если бы кто догадался посмотреть, что это за «стекляшки», или хотя бы взглянуть на бирки транспортных упаковок, то представить трудно, что могло бы быть.
Аналогичная картина была и с перевозками золота и других драгметаллов: с приисков везут вертолётами, а на земле от вертолётов до заводов, как и между заводами, перевозки ничем не прикрыты. Нет специального защищенного автотранспорта. И секретную почту тоже нечем перевозить. Как потом оказалось, и деньги тоже возить было нечем.
В распоряжении столичных подразделений этих министерств оказалось несколько таких автомобилей западного производства. Все автомобили разные, но все очень дорогие, и даже автомобиль КАМАЗ был со специальным кузовом, изготовленным во Франции. Однако конструкция оказалась не бронированной и неудачной по компоновке отсека охраны: более 2-х часов в нём работать было невозможно, как и бой вести.
Я внимательно изучил все эти автомобили, предоставленные для осмотра, и начал хотя бы немного представлять, что можно сделать в наших условиях. Понемногу начинала складываться простая и лаконичная схема такого автомобиля, внешне непритязательного и практически неотличимого от обычного автомобиля с фургоном 7-тонной грузоподъёмности.
Однако в передней части этого фургона был специальный отсек охраны на 3 места с отдельной дверью для входа. Отсек оснащался независимым отопителем на дизельном топливе для поддержания комфортной температуры в отсеке зимой. А также был оборудован фильтровентиляционной установкой, позволявшей охране не опасаться применения химических средств поражения.
В стенах и двери были небольшие окна для наблюдения за внешней обстановкой и бойницы для ведения огня из стрелкового оружия. Для оружия здесь же и кронштейны крепления. Переговорное устройство с водителем, утепление и мягкая обивка стен и потолка. Комфортный отсек. Окном и бойницей оснащалась и внутренняя перегородка со сдвижной дверью между грузовым отсеком и отсеком охраны. Это для обзора обстановки в грузовом отсеке и ведения огня в грузовой отсек в случае необходимости. В задней части грузового отсека распашные грузовые двери с замками и небольшим грузоподъемным приспособлением.
Все двери оборудованы датчиками сигнализации. Внешне машина отличалась от обычного фургона только «мигалками» спецтранспорта на крыше, да дверью в отсек охраны, видимую только с левой стороны автомобиля.
Вся «соль» конструкции была в другом. Дело в том, что кузов был особой прочности – даже при встречном лобовом столкновении или таранном ударе в любой борт, разрушить его было невозможно, а охрана оставалась невредимой. Даже если кузов оторвется от машины и несколько раз перевернется, охрана все равно уцелеет: - они сидели спиной к движению на автомобильных креслах с высокими спинками, привязанные к ним ремнями безопасности. Травмоопасных выступов и оборудования в отсеке не было, - даже гардероб для одежды был мягким, как и покрытие обивки стен и потолка.
Даже при лобовом столкновении 700-кг контейнеры с грузом не представляли опасности для охраны, поскольку были оснащены дополнительными креплениями от сдвига контейнеров в транспортном положении, плюс прочная перегородка, которую контейнеры разрушить не могли.
Вся поверхность фургона обеспечивала противопульную защиту от пистолетного выстрела по нормали, что при использовании бронежилетов давало высокую вероятностную защиту охране даже от автоматного огня. Стены отсека охраны изнутри были оснащены дополнительным бронированием панелями из термообработанной баллистической стали, что давало гарантированную защиту даже без бронежилетов.
Скрытой противопульной защитой оснащалась и кабина водителя, что одновременно повышало ее прочность и степень выживаемости экипажа в столкновениях при дорожно-транспортных происшествиях.
Сделал необходимые расчёты и чертежи на стадии эскизного проектирования, разработал все необходимые документы Технического задания, вернулся в Москву и провёл их согласование, утверждение у заказчика и регистрацию в НАМИ. Новая машина получила индекс КАМАЗ-5915.
Все эти свойства при высокой весовой отдаче автомобиля по грузоподъемности стали возможными лишь за счет применения высокопрочных прессованных профилей из алюминиевого сплава, которые были ранее разработаны нами для самосвальных кузовов.
Получилось так, как и планировали. Я провёл разработку всех основных сборочных чертежей, компоновок и основных деталей, а по вспомогательным деталям сделал все эскизы. Приданные в помощь конструкторы в последний месяц проектных работ по этим эскизам быстро изготовили рабочие чертежи. Все успели в срок и документацию сдали в экспериментальный цех.
До выхода первых двух опытных КАМАЗ-5915 оставалось всего 2 недели, как из цеха попросили дать необходимые документы и спросили, куда направить снабженца за сигнально-громкоговорящими установками СГУ-60, которыми должны были оснащаться автомобили. Это оборудование выпускалось тогда специальными предприятиями Украины и строго фондировалось, как, впрочем, и всё в социалистическом плановом хозяйстве.
Я написал письмо на имя главного конструктора с просьбой утвердить приложенные документы. Однако через сутки секретарь вернула мне все бумаги с приколотым листочком, на котором Главный конструктор вопрошал: «Что это за автомобиль? И для чего нужна такая установка?»
Вот тебе раз! Две машины по министерскому плану на выходе из экспериментального цеха, только маячки с мигалками поставить осталось, а Главный конструктор в полном неведении – что это за машины в цеху изготовлены?!
Я собрал все бумаги, министерский План НИОКР, «ТЗ», утверждённое заказчиками, и снова отправил на подпись. Через сутки получил утверждающую визу. Да лучше бы и не спрашивали. Барун В.Н. засуетился, стал по нескольку раз на дню бывать в опытном производстве, начал давать нелепые указания, что только вносили сумятицу в работу и порождали ненужные напряжения и лихорадку.
Например, отделку одной из машин он приказал изготовить в «представительском» варианте: поверх практичной обивки стен и кресел их прочной автомобильной искусственной кожи, наложить обивку из пыльного капровеллюра, а окраску фургонов алюминиевой краской содрать, а всю поверхность алюминия покрыть вручную «морозным» узором. Рабочие смеялись, плевались, но делали.
Дело в том, что красивым и блестящим алюминий становится только после анодирования и специального лакового покрытия. Такого оборудования в цехе не было, и поэтому серые поверхности панелей решили просто покрасить алюминиевой краской.
Оба автомобиля сдавались межведомственной комиссии из представителей и заместителей министров трех министерств на специальной демонстрационной площадке Научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института (НАМИ) в Москве. От Министерства автомобильной промышленности был заместитель министра Башинджагян.
Этот руководитель всегда отличался особой тягой говорить только на «матерном диалекте», поэтому раздражался, если в качестве секретаря для стенограммы совещаний присылали женщину. Это его смущало, он терялся, и просто не мог говорить на привычном для него «языке». Сначала он осмотрел обычную машину. Забрался в отсек охраны по вертикальной лесенке подножки, отметив, что для его возраста и комплекции все же тяжеловато будет. Тщательно все осмотрел, подергал, одобрительно крякая, посидел в креслах охраны, откинувшись в них, что даже для его роста при столкновении голова цела останется. Потом, чуть пригнувшись, ходил по грузовому отсеку, проверяя рукой на прочность силовой набор панелей, и говорил двум «замам» министерств-заказчиков:
«Вот, а вы сомневались, - теперь везите свои 7 тонн золота или чего там у вас ещё, куда угодно. Хоть к чёрту на рога! Такой фургон из самосвального профиля ничем не разбить, и груз, и охрана всегда в нем целы будут!» Когда он подошел к «представительской» машине, то сразу громко зарычал: «Какой это дурак приказал всю машину «морозом» покрыть?! А капровеллюр здесь на х…? Вон та машина, машина, как машина, – скромная «рабочая лошадка», и искожа в салоне к месту, очень практичная, - всегда протереть, помыть можно, а здесь что? Пылью дышать? Какой же идиот все это повесил? Ободрать потом!» Барун поначалу всё перед ним суетился, заискивающе давая какие-то пояснения, а тут, - пропал! Я оглянулся, поискав его взглядом, а он за спины спрятался, а потом и вовсе ушёл. Обе машины ушли на приемочные испытания.
Через 2 недели мы с начальником отдела самосвалов Васиным Виктором Васильевичем и главным конструктором по автомобилям Азаматовым Рамилем Абдреевичем поехали в Москву для участия в работе межведомственной комиссии по испытаниям спецавтомобиля КАМАЗ-5915. Сидим, внимательно слушаем, я делаю записи, а один из заместителей министров заказчика вдруг и говорит: «Что вы там все пишете? Все равно протокол испытаний будет утверждён в любом случае. Позавчера принято Постановление Совета Министров СССР о начале серийного производства спецавтомобиля КАМАЗ-5915. Вот оно. А вот вам бланки стандартных форм на оформление Государственной премии СССР в области науки и техники за 1985 год. Впишите в них те фамилии, которые считаете нужными.
Мы быстро заполнили графы, куда вписали мою фамилию, как главного конструктора машины, Виктора Васильевича, как начальника отдела, непосредственно руководившим работами, и Азаматова, имевшего хоть какое-то отношение к программе. Азаматов потребовал внести и фамилию Начальника Управления Баруна, как Главного конструктора КАМАЗа. Внесли.
После совещания Азаматов побежал на Кузнецкий мост, в министерство, на совещание к министру. Нас с собой взять отказался, хотя мы требовали, предчувствуя неладное, и мы направились в гостиницу. Азаматов появился только к вечеру, сообщив нам, что министр только что принял решение о серийном производстве машины, но само её производство передать с КАМАЗа на Ворошиловградский завод прицепов. Нас с Васиным, словно пыльным мешком по голове ударили. Сразу начали наступать на Азаматова, требуя объяснений: «Как же можно? Почему Вы ничего не сказали? Почему хотя бы полгода сроку не добавили на освоение и подготовку производства? Машина сырая, не готова к серии. Изготовлены только опытные образцы по документации с литерой «Э» (экспериментальная). Конструкторские решения, реализованные в опытных образцах, принимались в вынужденной обстановке форсированных сроков, и годны лишь для экспериментального производства, и для серии вообще неприемлемы. Конструкторская и технологическая проработка серийной модели абсолютно не проводилась. Для серийного фургона требуется доработка и освоение производства нескольких единиц новых профилей, не характерных для самосвальной конструкции. Это все требует дополнительного времени»… Вот так, в одночасье, перед нами сверкнула победа, которую тут же отобрали, да ещё «крючок» забросили, чтоб все остальное отобрать. Логика проста: - Госпремию взяли? Взяли. Вы же авторы. А вот теперь, как авторы, и сопровождайте свою машину до уровня серийного производства. И всё остальное отдайте, что за пределами КД, и мозги ваши тоже…
Теперь думать нужно, как выйти из положения, чтобы нас постоянно под «чужого дядю» не стелили… Разбитые, приехали домой. Ничего не решается. Завод самосвалов в Нефтекамске в позу встал – будем или стальной вариант кузова выпускать, либо алюминиевый. Оба сразу никак не получится. А наше начальство по алюминию вообще молчок.
Меня дергать начинают, - отдавай документацию Ворошиловграду. Я её всю забрал и домой унёс. Она же в КБ техдокументации не передавалась. Ворошиловграду не отдаю. Написал письмо в ЦК КПСС с просьбой разобраться в неправильном решении министра, и отменить его. Приехала комиссия ЦК. Всё им рассказали, пояснили и объяснили, что такое решение фактически ставит крест на разработках и уничтожает и спецмашину, и программу самосвалов с алюминиевыми кузовами. Ну, и что? Говорят, стране нужна машина, и приказ министра никто отменять не будет. Отдай чертежи Ворошиловграду! Хорошо, отдам. Я все опасности и негативные последствия решения объяснил, моя совесть чиста.
Но мы все прекрасно понимаем, что простой передачей чертежей проблему не решить. Машина не доработана, в Ворошиловграде ничего дорабатываться не будет, а пускать в серию сырую машину - преступление. Поэтому, как главный конструктор КАМАЗ-5915 я официально отказался от авторства на конструкцию, и, следовательно, от Государственной премии!
Вскоре приехала делегация из Ворошиловграда, и им были переданы все подлинники чертежей. И все фонды на алюминий тоже Ворошиловград забрал, чтобы выпускать сырую машину... А я ушёл из УГК с конструкторской работы».
