Тематика установки подъемных двигателей на фронтовые истребители и бомбардировщики, в 60х годах прошлого века стало весьма модным решением. Наш канал недавно писал про экспериментальный самолет Т-58ВД, но и другие конструкторские коллективы в нашей стране не избежали экспериментов с подъемными двигателями даже на легких истребителях. В КБ Микояна, в то время как раз закрылась программа истребителя Е-8 и активизировались работы по перспективному МиГ-23. Одна из первоначальных компоновок демонстрировала МиГ-23 в виде самолета с подъемными двигателями, новым фюзеляжем и воздухозаборниками, а так же размещенными в фюзеляже двумя подъемными двигателями РД-36-35 тягой по 2350кг. В дальнейшем этот проект получил обозначение МиГ-23ПД изд.23-01. А вот для отработки возможности использования подъемных двигателей, было принято решение построить летающую лабораторию на базе МиГ-21ПФС, которая получила обозначение изд 23-31. Планировалось, что перспективный МиГ-23, будет именно с подъемными двигателями, которые должны были по мнению авторитетных ученых ЦАГИ, уменьшить длину разбега, что давало возможность использования аэродромов с меньшими длинами ВПП, а также выполнять посадки на грунтовые полосы.
Вариант с крылом изменяемой стреловидности, считался резервным. В процессе переделки МиГ-21 в Е-7ПД, самолет претерпел огромные изменения. В фюзеляж был врезан мотоотсек подъемных двигателей, имевший увеличенный диаметр и длиной 90см. В отсеке установили два РД-36-35 практически вертикально, сверху их прикрывала поднимаемая створка с жалюзи, а внизу были установлены своеобразные "жабры" из нескольких небольших створок, которые могли отклоняться на 5 градусов вперед и на 10 назад. Маршевый двигатель остался от МиГ-21, что позволило ускорить работы по переделке.
Из за вставки двигателей, шасси пришлось сделать неубираемыми, но это не было критично, так как программа испытаний Е-7ПД должна была проходить на взлетно-посадочных режимах. Критичным стало катастрофическое уменьшение и так небольшого запаса топлива в сравнении с исходным МиГ-21, в результате чего, максимальная продолжительность полета до полной выработки топлива не превышала 17 минут. Первый полет на новой ЛЛ выполнил летчик-испытатель П.М.Остапенко 16 июня 1966 года. Программа испытаний показала значительное усложнение пилотирования самолета при выполнении посадки с включенными ПД. По воспоминаниям летчика-испытателя Б.Орлова, который также выполнял полеты на Е-7ПД: «Взлет и посадка на этой машине, были непростыми. Выхлопная струя подъемных двигателей у земли растекалась в стороны, создавая под крылом подсасывающий эффект. С изменением скорости и высоты влияние газовых струй сказывалось по-разному и на подъемной силе самолета, и на его устойчивости и управляемости. Если на взлете проблем было меньше (всего лишь небольшая перебалансировка при неподвижной ручке управления, парирование которой после отрыва не представляло трудностей), то на посадке этот подсос дополнительно вызывал энергичное снижение машины и такое же торможение. Поэтому непосредственно перед приземлением приходилось выводить тягу основного двигателя на "максимал", а иногда даже включать "форсаж". Программу отлетали достаточно быстро, а затем настала минута славы для Е-7ПД. Необычный трехдвигательный МиГ-21 был включен в программу воздушного парада в Домодедово, который состоялся 9 июля 1967 года. Выступление было весьма эффектным, но уже было понятно, что считавшаяся основной компоновка перспективного МиГ-23 оказалась бесперспективной. После парада, самолет выполнил еще несколько полетов, а в 1968 году был передан в Московский Авиационный Институт, где использовался в качестве учебного пособия на кафедре самолетостроения. Затем его разрезали на отдельные агрегаты. Хотя по воспоминаниям очевидцев, носовая часть Е-7ПД и Хвост от этой уникальной машины, еще несколько лет назад находилась в ангаре 101 кафедры МАИ.