В марте 2013 года, после 37 лет производства, с конвейера «АвтоВАЗа» вышел двухмиллионный экземпляр трехдверного внедорожника Lada 4×4, который широко известен как «Нива». Этот случай можно считать исключительным, поскольку весь этот период автомобиль не претерпел никаких изменений в своем внешнем виде: «Нива» все еще обладает большими фарами, которые смотрят на мир с удивлением, поднимая свои поворотники.
Летом 1970 года председатель Совета министров СССР Алексей Косыгин поставил перед коллективами ВАЗа, АЗЛК и ИЖмаша задачу создать автомобиль, который бы объединил проходимость армейского внедорожника с комфортом массовых легковых моделей. По сути, в СССР подобные автомобили начали разрабатывать еще в 1930-х годах, когда появились ГАЗ-61, Москвич-410 и ГАЗ-М-72, основанные на базе "Победы".
Задача перед инженерами трех заводов заключалась в том, чтобы разработать автомобиль "с нуля" с учетом недостатков предыдущих моделей. Однако все эти машины использовали кузова уже существующих легковых автомобилей. Чтобы решить эту проблему, АЗЛК пришел к простому решению. В 1973 году заводчане переработали и обновили разработку Москвич-415/416 1959 года, представив комиссии внедорожник Москвич-2148/2150 с открытым и закрытым верхом соответственно.
Летом 1972 года, во время визита на завод Устинова, был готов прототип ИЖ-14. Во время поездки по территории завода на этом необкатанном вседорожнике сел генерал из свиты секретаря ЦК. Все конструкторы, включая главного Абрамяна, с волнением наблюдали за ним. Автомобиль понравился генералу, но начальство не раскрыло дальнейших планов по проекту. Передняя подвеска по-прежнему была основана на "москвичовской", но в чертежах был также вариант типа "Мак-Ферсон". Изначально образцы были с торсионной задней подвеской, но конструкторы все же решили остановиться на рессорах, чтобы обеспечить унификацию с "Москвичом-412".
В 1972 году Ижевские конструкторы обошли Тольяттинских коллег. К весне был выпущен новый автомобиль ВАЗ-Э2121, известный как "крокодил Гена". Этот автомобиль был предназначен для внедорожных испытаний и имел простой кузов на шасси.
Искусный Валерий Семушкин, дизайнер ВАЗа, сумел придать «Ниве» облик, который стал знакомым миллионам людей только в 1973 году.
Интересно, что на этапе разработки проекта «Нивы» была строгая секретность. Автомобили были обклеены бутафорскими шильдиками и эмблемами вымышленной компании Formika (латинское слово для «муравья»), а любопытным рассказывали легенду о испытаниях нового румынского ФИАТа.
До официальной премьеры новая модель не появлялась ни на страницах газет, ни в журналах.
В Средней Азии проводили испытания одной из машин, когда ведущий конструктор Петр Прусов прибыл в аэропорт Ташкента самолетом, уже там он услышал слух о новом полноприводном ФИАТе, который испытывали румыны в этих краях. Таким образом, проект был маскирован. Разработка «Нивы» оставалась тайной до нужного времени - секреты умели хранить в СССР.
Ведущий конструктор Петр Прусов описывает ситуацию вокруг создания новой модели автомобиля и говорит о том, что при обсуждении концепции ВАЗ-2121 возникли много споров. Маститые специалисты отстаивали классический вариант с утилитарной формой, рамой, барабанными тормозами и зависимыми подвесками колес. Однако молодые видели эту машину иначе и предлагали открытый вариант, который в итоге был принят. На художественном совете традиционная точка зрения была предпочтительной, поскольку аргументов за закрытый вариант не было достаточно. В итоге, процесс создания нового автомобиля стал далеко не гладким.
Я решил навестить Соловьёва, главного конструктора ВАЗа, чтобы представить ему заявление, в котором я просил освободить меня от обязанностей ведущего конструктора. По настоящему полированный пластилиновый макет открытого варианта уже был на его столе. В сравнении с нашим макетом закрытого джипа, который мы ещё не успели привести в подобное состояние, он явно проигрывал. Однако B.C. посоветовал мне не торопиться и подготовить убедительные аргументы для ближайшего технического совета. Видимо, он уже согласился со мной внутренне, но хотел ещё раз взвесить все аргументы.
На техническом совете были представлены оба варианта, и Соловьёв, начавший совет, сразу сделал ход, который оказался гениальным. Он сначала подошёл к открытому макету и заметил: «Конечно, этот вариант более проработан, но, к сожалению, он не обладает перспективами. Поэтому предлагаю накрыть его чехлом, чтобы он не отвлекал нас, и внимательно рассмотреть второй, закрытый вариант, который, на мой взгляд, гораздо более перспективен».
Затем началось спокойное и нормальное обсуждение, которое в конечном итоге привело к тому, что наша точка зрения победила! Следует отметить, что после утверждения концепции все споры прекратились, и работа продолжалась в соответствии с выбранным направлением.
Воспоминания самого дизайнера Валерия Семушкина представляются интересными:
Сам дизайнер трудно определить, какой вид автомобиля вдохновил его на кардинальное изменение внешнего вида проекта, но серийный автомобиль 1977 года будет отличаться от первых макетов только незначительно. В основном, светотехника будет постепенно изменяться.
Нива 1973 года. Передние "надфарники" и повторители поворотов будут отдельными, задние фонари будут круглыми, а ручки дверей и дефлекторы в задних стойках не будет. Бамперы будут выглядеть скорее искусственными.
Первые 15 предсерийных образцов были выпущены в 1974 году. Задняя светотехника от "трешки" была установлена на модель "Нива" образца 1974 года, а также появились "нормальные" ручки и дефлекторы, а бамперы были хромированные. Лючек бензобака был перемещен на правый борт. Поворотники и габариты были повторены и все еще имели раздельную и округлую форму.
“Выражение лица” всем знакомо. Алюминиевые бамперы с резиновыми вставками уже есть, а повторители и габариты, а также задняя светотехника, имеют форму шестерок. Благодаря унификации по серийным моделям удалось существенно снизить стоимость производства.
Государственные испытания в 1974 году стали решающим противостоянием между "Нивой" и ИЖ-14. Однако уже само проведение испытаний представляло серьезную проблему. Какие параметры следует учитывать при оценке автомобиля принципиально нового класса? Внедорожные или легковые? В результате маневров был разработан новый ГОСТ.
На разных этапах проведения испытаний были задействованы различные автомобили, включая ЛуАЗ, "тяжелые" старшеклассники (УАЗ, классический Land Rover и "прорывной" на тот момент Range Rover). Однако настоящие сражения происходили в офисах ведомств, а не на заснеженных дорогах или песчаных пляжах. Судьба ИЖа-14 уже была решена. Министерство Обороны, которому принадлежал завод, не выделяло средства на освоение этого "сырого" автомобиля, поэтому "Нива" оставалась единственным жизнеспособным проектом с перспективами для серийного производства.
Вопрос о выборе программы для испытания необычной машины стал предметом обсуждения перед государственной комиссией. Существовавшие стандартные программы тестирования вездеходов предусматривали жесткие условия, с минимальным количеством асфальта и большим процентом бездорожья. Однако ни одна из этих программ не подходила для универсальной машины. В результате было принято решение объединить обе программы, что привело к разработке новых стандартов для испытаний. Таким образом, появилась новая категория автомобилей - "легковые полно-приводные". "Нива" заложила основу для развития не только отечественных, но и мировых внедорожников.
На Дмитровском автополигоне мы проводили испытания «Нивы». Там было все: целина, раскисший грунт и настоящее болото. В сравнительных испытаниях мы также привлекли серийный УАЗ-496Б и два лучших в мире внедорожника на тот момент - Range Rover и Land Rover 88. И, несмотря на то, что «Нива» была самой слабой, она удивила нас своей способностью преодолевать короткие трудные участки с ходу - мы даже придумали термин для этого качества машины: «пролетаемость». Однако, на длинных и сложных участках, где требуется медленное, но долгое движение, «Нива» уступала «УАЗам» и «Ленд Роверам». Каждая машина имеет свои преимущества.
В итоговом отчете комиссия дала такую оценку «Ниве»: “Автомобиль выдержал приемочные испытания и пригоден для постановки на производство и поставки на экспорт”. Тестирование автомобиля продолжалось долго и жестко, включая дороги Памира, бездорожье Урала и пески Средней Азии. В марте 1976 года, к XXV съезду КПСС, была изготовлена вторая партия автомобилей "Нива" - 50 машин. Однако эти автомобили не поступали в продажу, а распределялись по различным организациям в разных регионах страны. 31 июля 1975 года был выпущен приказ Минавтопрома № 199 «О постановке в производство новой модели повышенной проходимости ВАЗ-2121 «Нива».
Первая серийная модель "Нива" сошла с конвейера Волжского автомобильного завода имени 50-летия СССР 5 апреля 1977 года, после того как опытные экземпляры прошли испытания под пристальным вниманием "ВАЗовцев", которые регулярно посещали эти регионы, собирали информацию и устраняли дефекты.
Производство "Нивы" началось за три года до того, как Audi начала производство своей первой модели с постоянным полным приводом.
В 1977 году ВАЗ-2121 попадает на основной конвейер и становится доступным для покупки. Его стоимость составляет 9000 рублей, что немного дешевле, чем "Волга", но намного дороже, чем "копейка" (ВАЗ 2101).
В 1979 году цена на этот автомобиль взлетела до невероятных 10300 рублей, и по-прежнему только мечтать о нем могла "целевая аудитория" в виде колхозников и труженников села. Это вызвало экономическое "чудо" - спрос на новую модель в стране с огромным дефицитом автомобилей резко упал, и цена быстро вернулась в прежнее русло, а продажи начали набирать обороты. Однако главная проблема для советского человека заключалась не в высокой стоимости "Нивы", а в том, что 80 процентов выпущенных автомобилей отправлялось на экспорт. Стоит отметить, что на Западе новый класс автомобиля был принят очень тепло.
Воспоминания главного конструктора автомобиля Петра Прусова вот что говорят:
"... Погода дала толчок к резкому увеличению продаж автомобиля в Европе. Зимой 1979 года в Европе выпало необычайно много снега, и обычные легковушки с большим трудом передвигались по неубранным дорогам. Европейцы, не привыкшие к заносам, с завистью наблюдали, как русская "Нива" проезжала даже там, где застревали тяжелые внедорожники. Это была лучшая реклама, которую можно было представить: в тот год только в Германии продажи "Нивы" увеличились в четыре раза по сравнению с предыдущим годом! "Нива" успешно продавалась в более чем 100 странах мира, и ее собирали в шести странах: Бразилии, Эквадоре, Чили, Панаме, Греции и Канаде.
В 80-е годы в Новой Зеландии 40% всех зарегистрированных внедорожников были «Нивой», а в Австрии она доминировала на внедорожном рынке, занимая 90% долю. Во Франции «Нива» была поклоняемым автомобилем, а во многих странах до сих пор существуют клубы любителей этой марки, в Англии даже выпускается журнал, посвященный «Ниве».
Однажды в Швеции была запущена негативная кампания против ФИАТа, в которую попал и ВАЗ, утверждая, что они оба одинаково плохие. После этого в одной шведской газете появилась статья с заголовком: "Если ты еще раз плохо отзовешься о ВАЗе, я дам тебе по зубам!" Говорят, что после этого шведы стали больше уважать русские автомобили. Работники ВАЗа утверждали, что не имели отношения к этой публикации.
В 1986 году японцы поразили всех своим подарком Петру Прусову, руководителю проекта "2121". Они преподнесли ему рекламный проспект своей новой модели Suzuki Vitara с надписью "Крестному отцу этого автомобиля". Это был яркий и показательный момент, который иллюстрировал влияние, которое "Нива" оказала на мировой внедорожный автопром.
За более чем три десятилетия было произведено более 2 миллионов "Нив". Из них более 500 тысяч были отправлены на экспорт в более чем 100 стран мира. И удивительно, что "Нива" была единственным советским автомобилем, который экспортировался в Японию!
Двадцать лет назад все было совсем по-другому с продажей "Нивы" за границей. В СССР ее модифицировали до неузнаваемости: высокая крыша, расширенные колесные диски, специальная резина, панорамные зеркала, задние дворники, которых не было на наших автомобилях. И это еще не все! Ее еще и перекрашивали, на нее клеили молдинги, а салон перешивали. Задние сиденья стали складными, передние - анатомическими. Машины дополнялись люками, расширителями колесных арок, другими решетками радиатора, лебедками. Они устанавливали защиту фар, противотуманные фары, кенгурятники, подножки... Но все это было двадцать лет назад.
«Нива» стала легендарным автомобилем благодаря своей уникальной конструкции, невероятной проходимости и выносливости. Она завоевала признание за рубежом в странах, таких как Бельгия, Голландия, Великобритания и Германия. В Германии покупка «Нивы» требовала записи в очередь, подобно покупке «Мерседеса».
В Восточной Европе в 80-х годах предварительная запись на «Ниву» была обычным явлением. В 1978 году австрийский журнал Austromotor отметил: «Русские внимательно изучили автомобильный рынок и удачно заполнили свободное место, доказав, что ничего не сравнится с этой «Ладой».