В предыдущей части ( https://dzen.ru/a/ZbhbOt2zTgRUA9Uy ) я рассказал о начале создания ВВС Израиля, когда разномастный парк легких самолетов получил прозвище "Коллекция примусов". Название же этой статьи, "Консервные банки", на армейском американском жаргоне обозначает любой старый, изношенный и ненадежный военный транспорт, будь то корабль или самолет.
На момент своего создания 10 ноября 1947 года "Шерут Авир" имело в своем распоряжении всего один самолет, более-менее пригодный для транспортных перевозок. Это был самолет DH.89А "Dragon Rapide", но его грузоподъемность была слишком мала и его предпочитали использовать как "бомбардировщик".
По этой причине для серьезных перевозок приходилось привлекать сторонних подрядчиков. Например, незадолго до создания "Шерут Авир", агенты "Мосад ле Алия Бет" арендовали транспортный самолет "Kertis" C-46 "Commando", на котором пилот-ветеран Лео Вайсенберг доставлял в Палестину нелегальных иммигрантов.
Еще один самолет, "Douglas" C-54В "Skymaster", был зафрахтован 31 марта 1948 г. у "Ocean Trade" для перевозки партии оружия из Праги (200 винтовок "Mauser" Р-18, 40 пулеметов МG-34 и 150 тысяч патронов). Он приземлился 1 апреля 1948 года на заброшенной британской аварийной взлетно-посадочной полосе недалеко от арабской деревни Бейт-Дарас. Этот же самолет был нанят и для доставки оружия с Корсики 12 мая 1948 года. В конце апреля 1948 года у южноафриканской авиакомпании "Pan African Air Charter" для VIP-перелетов в Европу был арендован пассажирский самолет "Douglas" DC-3 (переделанный из "Dakota" Mk. III). Он был поврежден во время налета египетских "Спитфаеров" на аэродром Сде-Дов 15 мая 1948 года и после ремонта был возвращен владельцам. Утром 19 мая 1948 года на чехословацком военном аэродроме близ городка Жатец приземлился первый самолет операции "Балак": это был арендованный C-54B "Skymaster" авиакомпании "Atlantic Northern Airlines Ltd.", который вылетел из Парижа. На следующий день он вылетел прямым рейсом на аэродром Экрон в Израиль с первым разобранным истребителем S-199.
Само собой такая ситуация не устраивала руководство "Хаганы" и еще с конца 1947 года еврейские эмиссары предпринимали попытки купить транспортные самолеты в обход наложенного эмбарго. Практически все купленные и доставленные в Израиль большие транспортные самолеты вошли в состав так называемого "Воздушного транспортного командования", которое до конца августа 1948 года занималось транспортными перевозками из Чехословакии в Израиль.
Самой успешной оказалась деятельность команды Эла Швиммера в США. На деньги, собранные группой богатых американских евреев, которые называли себя "Институтом Зоннеборна", он через разорившуюся авиакомпанию "Service Airways Inc." в декабре 1947 года купил три дальних транспортника "Lockheed" С-69 "Constellation" (впоследствии переделанных в пассажирские L-049) и пять транспортных самолетов "Kertis" C-46А "Commando". Затем в январе 1948 года были куплены еще пять транспортных самолетов "Kertis" C-46D "Commando". Все они были с баз длительного хранения и требовали капитального ремонта, который был сделан в принадлежавшей Швиммеру авиамастерской "The Schwimmer Aviation Company" в Бербанке. Первый "вставший на крыло" С-46А 28 февраля 1948 года с установленными дополнительными баками отправился в долгий перелет через Европу и прибыл в Палестину 3 мая 1948 года с грузом оружия из Швейцарии.
А вот дальше начались трудности, ФБР заподозрило Швиммера в контрабанде оружия и процесс доставки самолетов в Палестину пришлось ускорить. В Панаме была создана подставная авиакомпания "LAPSA" ("Lineas Aereas de Panama SA"), которой "Service Airways Inc" продала "свои" самолеты. Единственный "ходовой" пассажирский L-049 вылетел в Панаму 13 марта 1948 года, за ним 10 апреля последовала четверка С-46. Последняя пятерка C-46 вылетела из США 14 апреля, за день до вступления в силу президентского указа, требующего, чтобы любой экспорт самолетов был одобрен Государственным департаментом США. К сожалению этот перелет был омрачен потерей: один из C-46D, перегруженный авиазапчастями, разбился при взлете в аэропорту Мехико 23 апреля 1948 года.
По прибытии в Панаму самолеты С-46 подготовили к дальнему перелету. Маршрут пролегал через Парамарибо (Голландская Гвиана), Натал (Бразилия), Дакар (Французская Западная Африка), Касабланку (Марокко) и Катанию (Сицилия). Там уже их маршруты разделились, загруженная по максимуму, в том числе и двумя учебными самолетами "Vultee" BT-13 "Valiant", тройка С-46 улетела в Израиль, куда прибыла 16 мая 1948 года. Оставшаяся пятерка полетела в Чехословакию, на аэродром возле городка Жатец, куда первые два С-46А прибыли 20 мая 1948 года. Всего за период боевых действий было потеряно в авариях два С-46, один интернировали до окончания войны на Родосе и один сгорел. Пополнился же парк этих "трудяг" только одним С-46D, купленным Элом Швиммером в Мексике в августе 1948 года. Еще один С-46А, также купленный в Мексике, прибыл уже после окончания войны, в октябре 1949 года.
Подготовка же пассажирского L-049 затянулась из-за того, что его обратно переделали в транспортный и он вылетел из аэропорта Токумен в Панаме только 19 июня 1948 года, полет проходил по тому же маршруту в Жатец, куда он прибыл 21 июня. Во время "челночных" полетов операции "Балак" был поврежден при вынужденной посадке в Жатеце с невыпущенным шасси из-за отказа гидравлики 13 июля 1948 года и был списан. Оставшимся в США из-за более сложного ремонта остальным двум пассажирским L-049 повезло больше, с 24 июля 1948 года, застряв из-за запрета на продажу, они до ноября 1949 года простояли в ангаре принадлежавшей Элу Швиммеру авиамастерской "The Schwimmer Aviation Company" в Бербанке. Затем их передали израильской авиакомпании "EL AL". Восстановленный до летного состояния в этой же мастерской первый С-69 прибыл в Израиль в апреле 1951 года. Но как говорится, от судьбы не уйдешь. Он был сбит во время обычного рейса 27 июля 1955 года болгарскими истребителями МиГ-15 из-за нарушения воздушной границы.
15 мая 1948 года авиапарк "Воздушного транспортного командования" пополнился двумя самолётами "Douglas" DC-4 (точнее бывшими С-54А и С-54В) которые закупщики "Хаганы" выкупили у авиакомпании "American Overseas Airlines" прямо в Израиле. Оба самолета совершали челночные полеты во время операций "Балак" и выступали в роли лидеров во время операций "Вельвета". 5 декабря 1948 года С-54А был передан израильской авиакомпании "EL AL". 2 января 1949 года С-54В совершил вынужденную посадку на пляже около Сде-Дова во время операции "Вельвета-2" и был после этого списан.
В конце августа 1948 года Эл Швиммер, через авиакомпанию "Service Airways Inc", в Риме "зафрахтовал" за 8000 фунтов стерлингов у австралийского владельца Стэнли В. Годдена самолет "Lockheed" L-18 "Lodester", точнее переделанный в пассажирский десантный самолёт C-60A, который прибыл в Израиль после 5 сентября 1948 года. Он получил серьезные повреждения 31 октября 1948 года при посадке в Герцлии и из-за отсутствия запчастей не восстанавливался. Окончательно списан в сентябре 1950 года и передан в школу ВВС Израиля как учебное пособие.
После закрытия чехами авиабазы в Жатеце и окончании "челночных" полетов операции "Балак" "Воздушное транспортное командование" было переименовано в 106 транспортную эскадрилью.
Но это было не единственное подразделение ВВС Израиля, занимавшееся транспортными перевозками.
Сбежавший из Великобритании после провала с доставкой самолетов Гарри Фредкинс сумел "реабилитировать" себя, в середине апреля 1948 года купив через подставную бельгийскую авиакомпанию "СОМАКО" двадцать санитарных самолетов "Noorduyn" UC-64A "Norseman" из излишков самолетов USAAF с авиабаз в Германии. Первые пять самолетов были доставлены в мастерскую KLM в Амстердаме, где были установлены дополнительные топливные баки для полета в Палестину, остальные прошли такую же модернизацию позднее во французских аэропортах. Доставка самолетов производилась группами по два-три самолета по мере их готовности. 2 мая первая пара вылетела из Рима в Палестину и после 11,5-часового полета приземлилась в аэропорту Сде-Дов. За время перегонки было потеряно четыре самолета. Один разбился 20 мая 1948 года в аэропорту Урбе в Риме во время тестового полета после ремонта двигателя, два 24 мая 1948 года были захвачены египтянами, когда они заблудились во время ночного перелета и совершили посадку на аэродроме Эль-Ариш в Газе. Еще один 27 сентября 1948 года разбился во время перелета в горах Югославия недалеко от Мостара.
Всего до окончания войны в Израиль успело прибыть только 12 самолетов, остальные четыре прибыли летом 1949 года. Первые два UC-64A вошли в состав будущей эскадрильи "Тель-Авив", а из остальных было сформировано 35-е транспортное звено. В основном они использовались как легкие транспортники, но периодически привлекались и для бомбардировок. За время войны было потеряно три самолета. Первый из них разбился 10 мая 1948 года при бомбардировке Бейт-Махсир, когда из-за сброса 200 кг бочкобомбы нарушилась центровка самолета. Второй умудрился скапотировать 30 сентября 1948 года при посадке на аэродром Экрон, прямо перед носом совершавшего посадку С-54А с новоиспеченным президентом Израиля Хаимом Вейцманом. Чтобы освободить взлетно-посадочную полосу его просто столкнули с нее бульдозером. Третий разбился ночью 10 ноября 1948 года при посадке на взлетно-посадочной полосе возле осажденной общины Негев Сдом.
Эти самолеты отличались низким ресурсом по планеру и, не смотря на свое количество, на 9 сентября 1948 года в летном состоянии было только пять штук. К июлю 1950 года исправных оставалось всего только три и все они были окончательно списаны.
Более серьезными транспортно-боевыми возможностями обладала 103 транспортная эскадрилья, созданная в июне 1948 года на авиабазе Рамат-Давид. Ее основу составляли семь транспортно-пассажирских самолетов DC-3, точнее сборная "солянка" из пассажирских "Douglas" DC-3 и транспортных С-47/С-47А/С-47D.
Пять из них Борис Старший купил в Южной Африке вместе с другими девятью лёгкими самолётами. Два С-47А в мае 1948 года были оформлены на фиктивную южноафриканскую компанию по перевозке авиапочты "Westair Transport Ltd.", остальные три самолета в начале июня на реальные компании: "Universal Airways" (переделанный С-47), "Pan African Air Charter" (переделанный С-47) и "Universal Travel" (DC-3). После этого всех их "сдали в аренду" ВВС Израиля, куда они прибыли к 12 июня 1948 года, где присоединились к французской "брошенке", самолету DC-3 французской авиакомпании "Air France", поврежденному при налете египетских "Спитфаеров" на аэродром Сде-Дов 15 мая 1948 года и просто брошенному на аэродроме. Само собой евреи его очень быстро реквизировали и восстановили. Еще один самолет С-47D подарил в июне 1948 года неугомонный голландский миллионер Бернард ван Леер, но его использовали только для VIP-перелетов в Европу. За время боевых действий ВВС Израиля потеряло два самолета С-47.
Вечером 13 июля 1948 года "панафриканский" С-47 бомбил Мишмар Хаярден и бомбой повредили его хвостовое оперение. Пилоты с трудом дотянули до Рамат-Давида и сели на "брюхо", после осмотра самолет списали. 24 октября 1948 года разбился из-за возгорания двигателя и один из С-47А (№ С-83), недотянув до взлетно-посадочной полосы авиабазы Тель-Ноф.
Кроме сборной "солянки" из DC-3/С-47 в состав звена "А" 103 транспортной эскадрильи входил также и один самолет "Douglas" DC-5. История его появления в ВВС Израиля не особо отличается от других. Его 28 мая 1948 года, через авиакомпанию "Service Airways Inc.", выкупил в Риме у австралийской авиакомпании "New Holland Airways" американец Мартин А. Рыбаков, один из агентов команды Эла Швиммера, за 12 тысяч фунтов стерлингов. Самолет прибыл в Израиль 5 июня 1948 года и вошел в состав только что сформированной 103 транспортной эскадрильи. Его шасси было повреждено 21 октября того же года при жесткой посадке в Рамат-Давиде, когда он из-за отказа тормозов выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы. Из-за отсутствия запчастей не ремонтировался и был списан 4 января 1949 года. В 1950 году передан в школу ВВС Израиля как учебное пособие.
В начале февраля 1949 года в Австралии были куплены три бывших патрульных самолета "Lockheed" L-414 "Hudson", два Mk. IIIA и один Mk. III. В начале февраля 1949 года они вылетели в Израиль, Переделанные в транспотники Mk. IIIA "рванули" почти напрямую в Израиль и прибыли туда в начале марта. Переделанный же в пассажирский Mk. III летел с пассажирами по маршруту до Рима, где и застрял из-за поломки двигателя в аэропорту Чампино вплоть до конца мая 1949 года, пока не прибыл купленный в Англии новый двигатель. Самолет совершил испытательный полет 29 мая 1949 года, а затем вылетел в Израиль. Хотя первоначально планировалось переделать их в бомбардировщики, но после их осмотра от этой идеи отказались и использовали только как транспортные самолеты до самого их списания в 1954 году.
В завершении несколько слов о вооружении этих самолетов. Как я уже писал ранее, практически все транспортные самолеты израильтяне использовали как бомбардировщики. Первоначально бомбы весом в 20-25 кг вручную подтаскивали к дверному проему и сбрасывали вниз. Польза от такой "бомбардировки" была больше психологическая, для хоть какого-то эффекта цель должна была быть размером с город. Одним из способов повышения эффективности бомбардировок было увеличение веса сбрасываемых бомб до 50 кг, но это был уже слишком большой вес для подтаскивания их вручную к дверям самолета. Для решения этой проблемы оружейники из "научных войск" "ХАМАД" разработали внутрефюзеляжную тросовую подвеску, при вращении которой подвешенные бомбы по одной подавались к открытому люку в полу грузовой кабины и автоматически сбрасывались вниз. Был построен один опытный образец, но все пилоты наотрез отказались лететь с этой "машиной смерти". Тогда было найдено более простое решение, устроившее всех.
Это была четырехколесная тележка с размерами 40х40 см, на которой 50 кг бомбы, приподняв за стабилизатор, подкатывали к дверям самолета и просто переваливали их через порог с достаточно большой "скорострельностью" - до 10 бомб в минуту. Этот способ "бомбосброса" применялся на самолетах С-46, DC-3/С-47, С-54 и DC-5 до самого конца войны.
27 июля 1948 года два самолета С-47А были оборудованы 12 универсальными бомбодержателями для 250-фунтовых бомб каждый, расположенными под центральной частью фюзеляжа в два ряда по шесть штук.
Об оснащении стрелковым вооружением транспортных самолетов практически нет никакой точной информации. 28 июня 1948 года был разработан проект оснащения самолетов DC-3/С-47 одним курсовым пулеметом и двумя турельными, установленными в проемах аварийных выходов. Достоверной информации о том что его осуществили нет, но в списках вооружения на 31 марта 1949 года числились 16 пулеметов "Беса" (то есть 7,9 мм чехословацких станковых пулеметов ZB-53), установленных на самолеты. Скорее всего установили только турельные пулеметы.
На этом я заканчиваю мой рассказ об израильских транспортных самолетах во время Войны за независимость. В следующей части будет обзор израильских истребителей.
Спасибо, что дочитали мою статью до конца! Надеюсь что Вам понравилось!