Машина эта упоминалась в некоторых советских справочниках, но о конструкции ее до последнего времени было известно мало. И вот, работая в Государственном Архиве Экономики, я нашел дело (ф.241/оп.1/д.57), которое позволяет внести некоторую ясность.
Сразу отвечу на вопрос, который неизбежно возникнет у читателей, знакомых с историей отечественной техники: «Это тот самый Гаккель?». Да, тот самый. Яков Модестович Гаккель, принимавший участие в постановке в производство танка «Русский Рено», проектировании танка Гротте, создатель тепловоза Щэл1 и нескольких аэропланов. В честь него и его сына (полярного исследователя) названа Гаккелевская улица в Санкт Петербурге. На приведенных здесь фотографиях он сидит в кабине трактора (в шляпе).
Несмотря на то, что ко второй половине 1930-х годов в СССР уже массово выпускались тракторы с двигателями внутреннего сгорания, интерес к паровым машинам не пропал. Причиной была логистика. В отдаленные районы, где велись лесозаготовки, топливо было доставлять довольно трудно. Газогенераторные версии тракторов отчасти решали эту проблему, однако обладали существенными недостатками, прежде всего малым ресурсом, что свойственно машинам с двигателями внутреннего сгорания.
Паровая машина также имеет ряд недостатков (например, необходимость возить на себе рабочее тело — воду), но наряду с этим обладает и существенными преимуществами. Среди — возможность создавать высокий крутящий момент на малых оборотах. Еще одно достоинство — сравнительно высокий ресурс, что является следствием низких частот вращения и небольших (в сравнении с ДВС) температур в рабочей зоне. Не последнюю роль играет простота и ремонтопригодность паровой машины, а также более низкие требования к точности обработки ее деталей.
Вот именно поэтому в начале 1930-х годов в Ленинградском теплотехническом Институте Яков Модестович Гаккель и спроектировал первый советский паровой трактор на удлиненном шасси «Сталинца» С-60 — советской лицензионной копии Best/Caterpillar. На основании его проекта Людиновский завод в 1934 году выпустил комплект рабочих чертежей и построил экспериментальный образец, который был испытан. Выбор Людиновского завода был не случаен — предприятие занималось выпуском паровых локомобилей.
Шасси С-60 было удлинено. Гусеницы также удлинили на 4 трака, добавив еще один поддерживающий ролик. В передней части шасси вместо ДВС был установлен двухбарабанный котел с трубчатым подогревателем и перегревателем пара. Рабочее давление пара — 22 атм. Перегрев пара до 290°С. Поверхность нагрева котла — 10,78 м. кв. Высота котла — 1840 мм, вес — 2272 кг.
Топка была сконструирована для отопления поленьями длиной 0,5 м (швырок) и расположена внизу для движения газов прямым током. Вентилятор для искусственной тяги в котле был запроектирован с механическим приводом, находящимся на валу паровой машины.
Машина двухцилиндровая (диаметр поршня 120 мм, ход 170 мм), двойного действия, с клапанным парораспределением. Вес ее 948 кг., Она рассчитана на 650 об/мин, так как была поставлена вместо тракторного двигателя внутреннего сгорания имевшего такое же число оборотов, присоединяясь напрямую к ведущему валу коробки передач. Цилиндры машины расположены в одну сторону с наклоном, что было необычно для двигателей и было необходимо для свободного доступа к топке котла, дверца которой находится перед машиной.
Такое расположение потребовало, кроме того, значительного удлинения рамы и сильного выноса котла вперед. Это, в свою очередь, потребовало удлинения гусеничных тележек путем приварки консолей для увеличения расстояний между центрами ведущих и направляющих колес. Длина гусеничной цепи также увеличилась.
Паровая машина должна была работать по замкнутому циклу. По расчету, отработанный пар направлялся в конденсатор, который состоял из 10 автомобильных радиаторов ЗиС-5, соединенных в 2 секции по 5 штук. Радиаторы находились позади сидения тракториста, поперек машины, с большим вентилятором между ними, который приводился в действие ремнем от шкива, сидящего на хвостовике вала отбора мощности сзади трактора. Воздух просасывался через радиаторы, для чего были поставлены направляющие стенки, подводящие воздух к вентилятору. Конденсированная вода собирается в приемник под радиаторами, откуда перекачивается насосом в котел. Общий вес трактора — примерно 14 тонн, то есть больше на 4 тонны, чем трактор С-60 из-за большого веса котла, удлинения рамы, гусениц и установки радиаторов для охлаждения пара.
Первые испытания машины, проделанные на тормозе, при воздушном дутье и работе на дровах, дали возможность снимать по расходу пара всего 25 л.с. Столь низкая эффективная мощность явилась результатом низкого давления, а также большой затраты мощности на дутьё и на охлаждение пара при его конденсации, вместо использования мятого пара на вращение вспомогательных агрегатов.
На вращение вентилятора просасывающего воздух через 10 автомобильных радиаторов, судя по большим размерам лопастей и диаметру около 80 см требуется около 20-25 л.с. Несмотря на большие размеры площади охлаждения конденсатора, полной конденсации пара достигнуть не удалось.
Общий вес паросиловой установки составлял около 3,5 тонн, что увеличило, вместе с удлинением рамы и гусениц, на 35% вес трактора. Разумеется, при таком весе трактора мощность машина 25 л.с. совершенно недостаточна. Даже повышение этой мощности до расчетной мощности в 70 л.с. не дало бы возможности получить на крюке нормальную тяговую мощность трактора С-60, которую он давал с двигателем внутреннего сгорания.
Результаты испытания машины оказались сугубо отрицательными и она так и осталась в единственном опытном экземпляре. В дальнейшем, советские тракторостроители вернутся к паровому двигателю только после войны, когда будет создан паровой трактор ПТ-1 на базе СТЗ НАТИ. Но это уже совсем другая история.