Потому, что не плохая.
Мы живем в захватывающие времена для новых концепций реактивных самолетов. Корпус со смешанным крылом JetZero , высокоплан Рона Эпштейна с винтовым двигателем и другие дают надежду авиакомпаниям, борющимся с высокими ценами на топливо. Перспектива нового реактивного лайнера также дает надежду компании Boeing , которая теряет долю рынка в пользу обычного A321neo последнего поколения Airbus и, как отмечает Эпштейн, остро нуждается в возрождении своего инженерного ядра.
Несмотря на это, генеральный директор Boeing Дэвид Кэлхун, среди прочих, продолжает отрицать наличие экономического обоснования для нового самолета. Одна из причин, которую он называет, заключается в том, что появятся новые революционные технологии, которые могут сделать запущенный сегодня самолет устаревшим через несколько лет. Однако история показывает нам четыре принципа, указывающих, почему это маловероятно:
- Авиационные технологии редко меняют правила игры. Это индустрия, основанная на инкрементализме. Возьмем, к примеру, турбовентиляторный двигатель с высоким двухконтурным режимом, дебютировавший под названием Pratt & Whitney JT9D на самолете Boeing 747 в 1969 году. Он предлагал впечатляющее повышение эффективности, и все коммерческие двигатели сегодня имеют высокий двухконтурный режим, но потребовались десятилетия, чтобы избавиться от двигателей с меньшим двухконтурным режимом. Последний JT8D с низким байпасом был поставлен в 1999 году на MD-80. А последний Боинг 707, который новые широкофюзеляжные двигатели и их двигатели с большим двухконтурным режимом должны были сделать устаревшими, был поставлен через 13 лет после того, как Боинг 747 поступил на вооружение.
2 . Появление захватывающих новых технологий занимает больше времени, чем ожидалось. Идея коммерческого турбовентиляторного двигателя с редуктором обсуждалась еще в 1970-х годах или раньше. Компания International Aero Engines предложила свой SuperFan в середине 1980-х годов, но коммерческий вентилятор с редуктором поступил на вооружение только в 2016 году, как серия PurePower PW1000 от Pratt & Whitney. Точно так же винтовые вентиляторы на реактивном лайнере Эпштейна основаны на технологиях, разработанных более 50 лет назад и впервые запущенных в полет (как GE36 и Pratt/Allison 578-DX) 35 лет назад.
Некоторые считают водородные и другие альтернативные двигатели перспективными, но многие эксперты указывают на серьезные технические проблемы . Эти огромные проблемы могут быть, а могут и не быть преодолимыми, но рассматривать водородный реактивный лайнер как революционную возможность еще на 20-30 лет полностью игнорирует историю развития технологий.
3. Существует очень мало свидетельств о неудачах новых продуктов из-за сбоев в работе новых технологий. Такие неудачи, как Bristol Brabazon, Concorde или Airbus A380, стали результатом непонимания требований рынка, своего рода магического мышления о том, чего хотят авиакомпании и общественность, а не новых технологий.
Действительно, в 1950-е годы было запущено множество поршневых и турбовинтовых авиалайнеров, некоторые из которых потерпели неудачу из-за появления реактивных самолетов. Но это было результатом дешевого топлива, позволяющего использовать более дорогую траекторию (реактивные самолеты). Сегодня разумно сделать ставку на то, что топливо не будет дешевым, а пассажиры по-прежнему будут чувствительны к затратам
4. Наиболее многообещающие новые технологии, находящиеся на стадии разработки, такие как автономность и экологичное авиационное топливо, можно модернизировать или применить к существующим платформам. Новый реактивный лайнер, спроектированный сегодня, может легко предусмотреть любые требования, которые могут возникнуть у этих технологий.
Военная сторона отрасли хорошо иллюстрирует эти принципы. ВВС США закупают истребители пятого поколения со времен Lockheed Martin F-22, но согласно Принципу 1 они также закупают модернизированные самолеты четвертого поколения, такие как Boeing F -15EX, поскольку они по-прежнему эффективны для определенных задач. Между тем, согласно Принципу 2, такие концепции, как оружие направленной энергии или гиперзвуковая двигательная установка, существуют уже несколько десятилетий, но вряд ли произведут революцию в боевых самолетах в ближайшее время. Согласно Принципу 4, многие технологии, находящиеся на чертежной доске, могут быть внедрены или модернизированы на современных боевых самолетах.
Прежде всего, военные знают, что отказ от использования нового оружия и технологий сегодня в пользу ожидания какого-то будущего оружия, «меняющего правила игры», может привести к катастрофе. Представьте себе, если бы Великобритания или США решили в 1930-х годах отказаться от разработки высокопроизводительных истребителей, таких как «Спитфайр», потому что появились реактивные двигатели, которые, вероятно, сделают винтовые самолеты устаревшими.
Авиакомпании часто думают так же, как военные. Отсутствие технологий, равных технологиям конкурентов, означает, что эти конкуренты могут превзойти их по цене и получить прибыль на данном маршруте. Вот почему утверждение Кэлхуна о том, что новый лайнер должен быть на 20-30% лучше существующего оборудования, является ложным. Прибыль авиакомпаний ничтожна, и повышение производительности на 10–15 % может иметь решающее значение, как, например, в случае с Boeing 777-200 по сравнению с Airbus A340-300 или McDonnell Douglas MD-11. Кроме того, новые концепции реактивных лайнеров обещают гораздо лучшие улучшения.
Военные, игнорирующие эти принципы, рискуют потерпеть поражение. Главный авиалайнер, игнорирующий их, тоже может ожидать поражения. Для Boeing постоянное застревание на втором месте ставит его на путь коммерческой бесполезности.
