Ранние годы
Первые "вагоны" все еще напоминали свои корни как конные экипажи или повозки. Их надстройки, которые теперь сидели на платформах с железнодорожными колесами, образовывали контейнеры, в которых можно было перевозить грузы.
Основные технические элементы, которые привели к созданию современного грузового вагона, перешли от вагонеток из горнодобывающей промышленности. Торможение осуществлялось с помощью колодочных тормозов, которые приводились в действие рычагами и шпинделями.
Поезда использовались не только для перевозки грузов, но и для перевозки людей. Однако, на ранних этапах развития железнодорожного транспорта не было разделения на пассажирские и грузовые станции. Позже были построены грузовые терминалы, к которым грузовые вагоны подавали с помощью поворотных кругов.
В начале развития железнодорожного транспорта использовались только очень простые по конструкции открытые и закрытые вагоны. Жидкости перевозили в бочках и различной стеклянной таре.
С развитием машиностроения и растущим экономическим значением железной дороги скорость транспорта стала выходить на первый план. Первые грузовые поезда начали курсировать примерно в 1850 году, хотя вскоре было проведено различие между местными и транзитными грузовыми поездами.
В то же время произошла дифференциация и специализация железнодорожных систем. В городах строились огромные пассажирские вокзалы, а на окраинах создавались грузовые станции, что часто приводило к созданию больших промышленных поселений.
Прорыв в развитии железнодорожного транспорта произошел в 1910 году, когда вагоны стали оснащаться тормозными магистралями и пневматическими тормозами. Это позволило увеличить скорость и нагрузку на поезд, так как торможение стало более быстрым и безопасным, особенно на спусках.
Инновационный толчок в DRG
После Первой мировой войны унификацию грузовых перевозок взяла на себя DRG. Помимо мощных грузовых локомотивов, утилитарных грузовых вагонов и специализированного подвижного состава, были созданы современные объекты грузовых перевозок и эффективные сортировочные станции. Следует упомянуть локомотивные серии 41, 43, 44 и 50, четырехосные вагоны большого объема и сортировочные станции, такие как Седдин, в качестве "центров" грузовых перевозок в городских агломерациях. Вторая мировая война прервала это развитие.
Конкуренция с автомобильным транспортом
После войны необходимо было восстанавливать инфраструктуру. Обе железнодорожные администрации также обратились к проектам и конструктивным решениям 1930-х годов. Железнодорожный транспорт, который в то время был основным видом транспорта, отвечал за перевозку массовых грузов, таких как уголь, горнодобывающая и тяжелая промышленность, а также срочные грузы и грузы в отдельных вагонах.
С ростом возможностей современной автомобильной техники и быстрым развитием сети автомагистралей и дорог в Федеративной Республике Германия ситуация изменилась: уже в 1960-х годах DB столкнулась с серьезной конкуренцией, поскольку даже в грузовых перевозках на дальние расстояния грузовик, за исключением массовых грузов, практически неограниченно предлагал возможности для перевозки. Помимо недостаточной гибкости на железной дороге, неравные условия финансирования автомобильных и железнодорожных путей привели к перекосу в пользу автомобильного грузового транспорта, и даже перевозки в составе поездов и контейнеров, а также современные вагоны-самосвалы и вагоны-самосвалы мало что изменили.
Кроме того, наблюдалось заметное снижение объема грузовых перевозок, причины которого заключались в серьезных изменениях в структуре промышленности Федеративной Республики Германия, особенно в результате сокращения добычи угля. Грузовые и сортировочные станции исчезали, как и чисто грузовые железнодорожные линии; рампы и погрузочные площадки, грузовые склады приходили в упадок.
В ГДР развитие шло противоположным путем. Дороги и автомагистрали не были так развиты, как в Федеративной Республике. Нефть, которая была значительно дороже, вынуждала полагаться на бурый уголь, электростанции и электрификацию железнодорожных линий, то есть на железную дорогу. Экономическая политика определяла безусловное предпочтение железной дороги, что обеспечивало ей высокие ставки на перевозку грузов даже на тех маршрутах, которые уже потеряли пассажирское сообщение. Только с концом ГДР железная дорога потеряла свою ведущую роль в грузовых перевозках.
Современный грузовой железнодорожный транспорт мало напоминает старую железную дорогу. Грузовые поезда, которые останавливаются или берут вагоны, ушли в прошлое. Только на линиях с соединениями, такими как зернохранилища, площадки для перевалки древесины или топливные склады, есть обслуживающие поезда, которые напоминают о старых перегрузках. Грузовые центры (в основном бывшие контейнерные железнодорожные станции) переживают возрождение, поскольку не только грузовые контейнеры, но и прицепы и полуприцепы, а также специальные контейнеры для жидкостей и порошкообразных грузов перегружаются. Рационализация и давление на затраты привели к значительному сокращению персонала. Если раньше грузовой поезд состоял из машиниста, кочегара, кондуктора и вагонного мастера, а промежуточные железнодорожные станции были укомплектованы работниками, то сегодня достаточно машиниста-оператора, который управляет всеми маневровыми поездками с головной части поезда с помощью дистанционного управления. Переключение стрелок осуществляется на месте или по запросу через электронные блокировки. При этом не имеет значения, является ли DB или частный поставщик, выполняющий маневры.
Многочисленные железнодорожные транспортные компании (EVU) обеспечивают удивительно пеструю картину локомотивов и вагонов. С 2005 года иностранные железнодорожные компании все активнее выходят на немецкий рынок грузовых перевозок и получают значительную долю рынка.
Сооружения для грузовых перевозок
Для грузовых перевозок на железнодорожном транспорте всегда требовались специальные сооружения, адаптированные к требованиям этого вида транспорта. Они включают в себя пути для погрузки и разгрузки, предоставления загруженных или пустых вагонов, формирования и обработки поездов, а также погрузочно-разгрузочных устройств и складов.
В простейшем случае, например, на местных железнодорожных станциях, достаточно было открытого пути для погрузки. Где и как он был расположен, зависело от местоположения и его топографии, а также от дорожного сообщения с местностью. Часто пути были стандартизированы, например, на многих местных железных дорогах Баварии. На следующем уровне, помимо открытых путей для погрузки, были грузовые склады, которые либо пристраивались к зданиям вокзалов, либо строились отдельно. Если местный бизнес по погрузке требовал этого, строились рампы. Среди комбинаций открытые пути для погрузки с короткими рампами были вполне обычным явлением. Часто также подъездные пути и грузовые склады располагались на одном и том же пути.
В крупных железнодорожных узлах создавались "чистые" грузовые станции. Они включали в себя множество путей для погрузки и стоянки различных видов грузов, а также пути, специально предназначенные для разборки и формирования поездов. Прибывающие вагоны местных грузовых поездов сортировались в зависимости от направления для формирования дальних поездов, а вагоны транзитных грузовых поездов разделялись на местные грузовые поезда. Часто подъездные пути и заводские железные дороги дополняли пути на крупных грузовых станциях.
Планирование путей
Не всегда целью планирования было достижение погрузочных мест через простые соединения стрелок. В эпохи I и II часто использовались некоторые специальные типы переключателей, например, так называемые трехходовые или одинарные и двойные перекидные переключатели. Также долгое время использовались поворотные круги для вагонов. Высокие затраты на техническое обслуживание в конечном итоге привели к упрощениям. Низкие скорости, которые позволяли эти конструкции стрелок, также были достаточной причиной для их удаления из сквозных главных путей, а с 1960-х годов также из вспомогательных путей и замены их на простые стрелки.
В модели, однако, разнообразие различных форм стрелок по-прежнему интересно. Благодаря продуманным системам путей и стрелок, предлагаемым отраслью моделирования железных дорог и производителями небольших серий, сегодня даже сложные исторические планы путей могут быть реализованы в модели. Основные и вспомогательные пути могут быть уложены в соответствии с образцом с различными высотами профиля, типами и формами подъемов, а также креплениями рельсов. Следует обратить внимание на согласованные длины путей.
К сожалению, часто можно увидеть модельные железнодорожные станции с длинными погрузочными путями, которые могут обслуживаться только через (слишком) короткие пути отвода.
Погрузочные площадки
Погрузочные площадки были частью основного оборудования местных грузовых станций. Они в основном использовались для перегрузки полных вагонных грузов насыпных грузов (уголь, удобрения, гравий и камни), сельскохозяйственных массовых грузов (свекла, картофель, солома) и погрузки скота (когда отсутствовали подходящие рампы). Грузы в отдельных вагонах также перегружались, но редко. На небольших железнодорожных станциях и остановках погрузочные площадки часто были единственными точками соприкосновения между клиентами транспорта и железной дорогой.
На больших грузовых станциях было несколько погрузочных площадок, каждая из которых предназначалась для определенного вида груза и, например, предназначалась только для угля или удобрений. Если была только одна погрузочная площадка, ее делили на зоны. Так, удобрения всегда разгружали только в одном и том же участке пути.
Помимо экономического значения, многие погрузочные площадки также служили военным целям и должны были быть доступны для погрузки войск и оборудования, особенно тогда, когда на месте были подходящие рампы для колесных и гусеничных транспортных средств.
Тем, кто хочет воспроизвести погрузочные площадки в модели, следует обратить внимание на их ширину, соответствующую образцу. В оригинале ширина составляла не менее 12,0 м, часто 18,0 м. В H0 погрузочные площадки не должны быть уложены шириной менее 16,0 см. Часто забывают, что погрузочные площадки с односторонним подключением должны иметь достоверную возможность разворота для дорожных транспортных средств.
Погрузочные рампы
Различают погрузочные рампы, боковые рампы и комбинированные рампы. Наиболее часто используемым типом строительства была комбинированная головная и боковая рампа (комбинированная рампа). Погрузочные рампы располагались на специально проложенных путях для рамп, но также могли быть непосредственно присоединены к погрузочной площадке или даже к грузовому складу. Часто были архитектурные комбинации из боковых или комбинированных рамп с грузовыми складами.
В общем случае рампы в основном использовались для погрузки древесины и строительных материалов, а также для разгрузки огнеопасных грузов, а на многих станциях также для отправки грузов в отдельных вагонах и железнодорожных перевозок машин и оборудования. В лесистых районах были специальные боковые рампы, предназначенные исключительно для погрузки древесины, которые часто были оснащены соответствующими крановым оборудованием. Также различным целям служили типы погрузочных рамп для скота, которые зачастую имели соответствующие загоны для скота с навесом. Они выполнялись в виде комбинированных рамп и поэтому подходили для использования вагонов с дверями в передней стенке.
Чистые головные рампы, которые встречались реже, в первую очередь предназначались для накатывания транспортных средств всех видов, включая военные транспортные средства, тракторы и сельскохозяйственные машины. Они располагались (вместо буфера) в конце погрузочных путей.
Габаритные размеры и железнодорожные весы
Для контроля соблюдения габарита погрузки при погрузке открытых вагонов рампы и погрузочные площадки комбинировались с погрузочными размерами, которые, например, были незаменимы при погрузке машин, транспортных средств, древесины или соломы, чтобы исключить повреждения железнодорожных сооружений и подвижного состава на соседних путях.
Если на погрузочной площадке загружались насыпные грузы с высокой плотностью, такие как гравий, песок и камни, или сельскохозяйственная продукция, картофель и свекла, то в погрузочном пути или на специальном пути неподалеку от погрузочной площадки находились железнодорожные весы, которые служили для определения веса грузовых вагонов, чтобы, среди прочего, исключить перегрузки и превышение допустимых осевых нагрузок с самого начала.
Грузовые склады
Грузовые склады и склады были представлены в невероятном разнообразии и размерах. Вероятно, самыми маленькими были те, которые можно было найти в известных зданиях агентств Баварии. Сравнительно небольшими были также пристройки к грузовым складам на зданиях вокзалов. В то время как они были довольно распространены в Пруссии, в Баварии предпочитали отдельно стоящие грузовые склады. На больших городских грузовых станциях с тысячами клиентов грузовые склады достигали длины более 100 м и ширины более 20 м.
Специальным случаем были погрузочные площадки между вагонами нормальной и узкой колеи на подъездных путях. Грузовые склады в основном использовались для перегрузки штучных и экспресс-грузов, а также для их временного хранения. Содержание грузовых складов входило в число услуг, которые в конечном итоге были принесены в жертву грузовикам: рациональному принципу "от двери до двери" автомобильного транспорта нечего было противопоставить трудоемкому и требующему персонала грузовому складскому хозяйству.