Базовые решения проекта подробно изложены на информационных ресурсах проекта. Здесь я хотел бы подробно рассказать Вам об основных положениях замкнутого контура инвестиционной политики акционерного общества «Муниципальные авиалинии» и методах финансового обеспечения масштабного, комплексного, социально значимого проекта. Продолжительного в периоде его реализации и затратного по размерам единовременного финансирования.
Начнём с затрат. Проектом предусмотрены инвестиционные вложения в размере более одного триллиона рублей.
Разработка и эксплуатация современной авиационной техники в первые годы серийного производств всегда сопровождается процессами устранения «детских болезней».
Продолжительность данного периода для самолётов новых типов может доходить до 10 лет. Современным примером является разработка и первые годы эксплуатации гражданских самолётов Сухого SSJ-100.
Ограничение в использовании современных технологий иностранного производства вынуждает нас (здесь я имею ввиду Российскую Федерацию) вкладывать серьёзные средства в разработку отечественного оборудования.
Высокая востребованность внутреннего рынка в замене устаревшего парка региональных самолётов КБ Антонова формирует устойчивый спрос на самолёты, приобретение которых будет обеспечиваться за счёт государственных средств, поскольку каталожная стоимость современного самолёта не покрывается отчислениями на приобретение новых воздушных судов.
Кроме всего прочего, необходимо устранить риск отсутствия спроса на новую авиационную технику в период становления серийного производства.
Государство должно будет обеспечивать минимальный гарантированный ежегодный заказ. Для самолётов он составляет 10-12 воздушных судов в год. Такое количество произведённых и оплаченных государством за год самолётов обеспечит востребованность серийного производства и предоставит возможность его расширения. Эту цифру мы и взяли за основу государственного заказа на все расчётные типы воздушных судов проекта МАЛ.
Указанные выше обстоятельства относят региональные воздушные перевозки на новых типах самолётов для региональных и местных воздушных линий к проектам с высоким рисками инвестиционных вложений. Поэтому востребованность в серийном производстве самолётов в первые годы создания и развития производства будет только со стороны Российской Федерации. А значит затраты на создание и поддержание темпов серийного производства также ложатся на плечи нашего государства.
С целью оптимизации крупных вложений в серийное производство проектом предусматривается использование замкнутого контура финансирования. Для этого формируются инвестиционные портфели, которые содержат в себе средства на приобретение серийных самолётов в течение всего периода их «взросления».
Проектом также предусмотрено применение депозитных инструментов банков-партнёров:
- для обеспечения льготного кредитования предприятий-производителей авиационной техники;
- субсидирования регулярных рейсов интенсивного расписания полётов;
- формирования наземной инфраструктуры для безопасной и регулярной эксплуатации новой авиационной техники;
- обучения лётно-технических специалистов для эксплуатации и безаварийного обслуживания самолётов региональной авиации.
Основной задачей инвестиционного портфеля является приобретение новых региональных самолётов российского производства, выпускаемых серийно. На эти цели зарезервированы основные средства. Но, как уже говорилось ранее, серийному производству авиационной техники необходимо время.
Кроме того, потребуется кредитование самого серийного производства на приобретение запасных частей, оборудования и материалов, создание и расширение самого производства, переподготовку и обучение специалистов.
Для выполнения этих задач понадобится льготное кредитование, отличное от действующей ставки Центрального банка Российской Федерации.
От 60 до 80 процентов средств инвестиционного портфеля будет предложено банкам-партнёрам использовать именно для этих целей. Оставшиеся средства (до 8 млрд. рублей средств инвестиционных портфелей) банк-партнёр сможет использовать для формирования предложений других банковских услуг, где полученные средства позволят обеспечить достаточный уровень прибыльности его участия в проекте МАЛ, а также наполнять операционный фонд проекта согласованными размерами перечислений депозитных процентов.
Перечисленные задачи складываются в комплексное решение. Каждая зависит от предыдущей. Каждая требует больших затрат и продолжительна по времени исполнения. А это значит, что для эффективной реализации основной поставленной цели требуется обязательное их консолидированное решение.
Такое решение есть.
Поскольку нам известна продолжительность ограниченного спроса на новые типы (ориентировочное количество лет подтверждения технико-экономических показателей новой авиационной техники), их каталожная стоимость (здесь представлены данные из открытых источников), количество лётно-технического персонала для интенсивной эксплуатации воздушных судов, а также понимая необходимость формирования складов технического обслуживания самолётов в районах их эксплуатации, мы предлагаем формировать для каждого обособленного подразделения инвестиционный портфель.
В таблице представлены максимальные затраты на запуск в эксплуатацию типового обособленного подразделения (опорного аэродрома).
В денежном исчислении инвестиционный портфель состоит из стоимости приобретения авиационной техники, передвижных ангаров (они предоставляют возможность как оперативного, так и стратегического реагирования на изменения планов развития сети), запасные части, агрегаты, оборудование и материалы.
Последние составляют избыточный, на «детский» период эксплуатации новых самолётов, запас ремонтного фонда обособленного подразделения.
Также в состав инвестиционного портфеля входит ориентировочная стоимость обучения лётно-технического состава типового опорного аэродрома.
Поскольку мы понимаем, что спрос на авиационную технику должен быть постоянным в течение срока становления новых типов «на крыло» и прохождение периода «детских болезней» и должно обеспечиваться поддержкой со стороны государства, становится определённым размер государственных вложений. Для схемы опорной сети в составе 51 (пятидесяти одного) опорного аэродрома он составит более одного триллиона рублей. Это максимальное значение для текущих цен. Минимальная сумма прямых инвестиций находится в районе 720 миллиардов рублей, что обеспечит формирование сети опорных аэродромов в количестве 36 (тридцати шести) обособленных подразделений.
Темпы ввода в эксплуатацию обособленных подразделений привязаны к графикам поставки новой авиационной техники. В нашем случае ввод каждого обособленного подразделения планируется один раз в квартал или 4 опорных аэродрома в год.
Поскольку сокращение сроков маловероятны, мы распределяем всю сумму проекта по инвестиционным портфелям каждого опорного аэродрома и можем предлагать банкам-партнёрам выгодные соглашения по размещению крупных денежных вкладов. Каждый из них имеет определённую сумму и срок её размещения. Причём срок размещения может только увеличиваться.
Эти обстоятельства определяют необходимость в использовании депозитных инструментов, как наиболее эффективного средства для реализации любого крупного инвестиционного проекта. Итак мы подошли к моменту начала взаимодействия государства и частного предпринимателя.
Участниками государственно-частного партнёрства в проекте «Муниципальные авиалинии» являются:
- ПАО «Муниципальные авиалинии» (на период реализации основных этапов проекта более 99.98% голосующих акций принадлежит РФ);
- банки-партнёры (большинство голосующих акций принадлежит РФ);
- предприятия авиационной промышленности (различное количество голосующих акций принадлежит РФ);
- региональные авиакомпании (любое количество акций принадлежит РФ);
- предприятия, организации любых форм собственности, а также физические лица России и Абхазии.
Основополагающими условиями для формирования взаимоотношений между участниками государственно-частного партнёрства являются договоры между ПАО «МАЛ», банками-партнёрами и производителями авиационной техники.
В них описываются правила размещения депозитных вкладов и условия формирования на их основе льготных кредитных предложений для производителей российских самолётов (здесь я подразумеваю также белорусских производителей авиационной техники в рамках соглашений союзного государства).
Каталожная стоимость самолётов, традиционно, сильно отличается от стоимости его реальной поставки. Покупатели почти всегда отказываются от золотых унитазов, барельефов владельца воздушного судна, выполненных руками генерального конструктора и других опций, не влияющих на безопасность и эффективность эксплуатации. Разница доходит до 40 % от его заявленной стоимости. На неё и будем ориентироваться.
Инвестиционный портфель размещается на депозитный вклад обособленного подразделения (опорного аэродрома). Условно депозитный вклад можно разделить на три основных части:
- Суммарная себестоимость авиационной техники
- Сумма депозитных процентов
- Доступные средства коммерческого кредитования
Суммарная себестоимость авиационной техники - те денежные средства, которые необходимы производителям авиационной техники для её создания. Эти средства предназначены для предоставления льготных кредитов предприятиям-изготовителям. Часть депозитного вклада, возможно, потребуется для выплаты депозитных процентов. Остальные средства предоставляются банку-партнёру для коммерческого кредитования.
Базовыми принципами государственно-частного партнёрства являются:
- взаимовыгодные процентные ставки;
- обязательное льготное кредитование производства авиационной техники и оборудования;
- мониторинг и корректировка при изменении процентных ставок ЦБ РФ.
Банк-партнёр получает на депозитное обслуживание инвестиционный портфель опорного аэродрома в размере более чем 20 млрд. рублей.
Данные средства размещаются на депозитном счёте, который формирует ежемесячные проценты по депозитному вкладу.
Проценты по депозитному вкладу зависят от ставки Центрального Банка Российской Федерации. Данное условие позволяет сохранять справедливые отношения между участниками проекта. Согласно заключённым договорным отношениям, банк-партнёр предоставляет производителям авиационной техники долгосрочные льготные кредиты. Размер кредита есть себестоимость производства. Разница между себестоимостью производства авиационной техники и стоимостью приобретения самолёта используется банками на рынке коммерческого кредитования.
В свою очередь, обособленное подразделение использует проценты по депозитному вкладу только по целевым статьям расходов:
- субсидирование воздушных перевозок других авиакомпания по региональным маршрутам проекта на период ожидания поставок собственной авиационной техники;
- обучение лётно-технического состава для выполнения работ по оперативному и периодическому техническому обслуживанию региональных воздушных перевозок;
- формирование наземной инфраструктуры для интенсивной эксплуатации самолётов региональной авиации.
Основными участниками проекта развития региональных воздушных перевозок с применением самолётов российского производства со стороны Российской Федерации являются:
- фонд национального благосостояния;
- государственная корпорация развития ВЭБ.РФ;
- банки-партнёры с контрольными государственными пакетами голосующих акций;
- государственные корпорации - производители авиационной техники и оборудования, поставщики АвиаГСМ, казённые предприятия и другие.
Частный бизнес представляет в проекте коммерческие региональные авиакомпании, производители авиационной техники и оборудования, аэропорты коммерческие грузовые и почтовые организации, коммерческие учебно-тренировочные центры.
Как видно из выше представленного снимка, разделение на государственное и частное проведено достаточно условно. С обеих сторон взаимодействие между государством и частным бизнесом уже присутствует и обеспечивает взаимный интерес к проекту.
Государство обеспечивает (крупными инвестиционными вложениями) гарантии на приобретение самолётов расчетных типов на весь срок реализации основных этапов. Данные средства формируют инвестиционные портфели опорных аэродромов, которые размещаются на депозитных счетах банков-партнёров. Средства также обеспечивают операционные фонды опорных аэродромов, которые (со своей стороны) используются по целевым статьям расходов:
- субсидирование региональных воздушных перевозок;
- формирование наземной инфраструктуры;
- обучение лётно-технических составов авиационных предприятий и организаций - участников проекта.
Частные организации, со своей стороны, получают гарантированные средства для выполнения работ и предоставления услуг в том виде, которые обеспечат повышение авиационной подвижности населения с момента начала подготовительного этапа.
Производители самолётов и оборудования получают льготное долгосрочное кредитование для серийного производства авиационной техники и, при необходимости, его расширения.
Риски, связанные с изменением курса ЦБ РФ, минимизируются соглашениями о расчётах ставок депозитных и кредитных процентов между непосредственными участниками проекта: ПАО «МАЛ» - банками-партнёрами - производителями авиационной техники.
Таким образом государство сформирует замкнутый контур использования крупных инвестиционных вложений для реализации крупного инфраструктурного проекта.
Полный государственный контроль за производственной деятельность на всех основных этапах реализации проекта выполняется через специальные депозитные счета, которые формируются в период готовности передачи авиационной техники и оборудования эксплуатанту.
Основные средства инвестиционного портфеля переводятся на специальный депозитный счёт, который генерирует небольшие ежедневные депозитные проценты.
Перевод средств на счета производителя производится только после подписания акта приёма-передачи авиационной техники в эксплуатацию.
Похожим способом предлагается обеспечить взаимодействие между другими участниками проекта. То есть любые денежные средства проекта переводятся поставщикам в полном объёме только после непосредственного выполнения работ и получения услуг.
Схема не нова. Ей пользуются все крупные организации. Государство, в нашем случае, сможет исключить размытие ответственности за расходование бюджетных средств и гарантирует, прежде всего для себя (а значит и для нас - граждан Российской Федерации) целевое расходование средств для успешной реализации проекта.
Средства, вложенные государством в акции проекта развития региональных воздушных перевозок с применением самолётов российского производства, планируются к возврату после завершения основных этапов проекта, выхода на IPO и реализацию акций публичного акционерного общества.
Государство оставляет за собой контрольный пакет.
На этом снимке мы попытались ещё раз конкретизировать участников государственно-частного партнёрства.
Возможно кто-то из руководителей данных организаций изъявит желание подробнее ознакомиться с деталями проекта развития региональных воздушных перевозок с применением самолётов российского производства. Будем рады ответить на любые дополнительные вопросы.
Проект большой. Инфраструктурный. Социально значимый как для России, так и для Абхазии.
На снимке выше представлены только аэропорты Транспортной стратегии Российской Федерации. К ним добавятся аэропорты Абхазии, авиационные гавани новых регионов.
Базы технического обслуживания и ремонта авиационной техники Южного воздушного коридора проекта обеспечат конкурентное преимущество производителям российских региональных самолётов на рынках ЕврАзЭС.
Около 40 процентов продаж высоко технологичных товаров зависят от устойчивого функционирования воздушного транспорта.
Всё выше сказанное позволяет с уверенностью смотреть в будущее проекта развития региональных воздушных перевозок.