7 февраля 1857 года указом Императора Александра II было учреждено Главное общество железных дорог – акционерное общество, созданное для строительства первой в империи железнодорожной сети.
Замысел был прекрасный! Предстояло соединить единой железнодорожной сетью Черное и Балтийское море, там самым уменьшив перевозки грузов по главным судоходным рекам, которые в конце 19 века становились малоэффективными. Предполагалось проложить ветку от Санкт-Петербурга до Варшавы, с ответвлением до прусской границы на Кенигсберг, проложить путь от Москвы до Нижнего Новгорода и путь от Москвы до Феодосии через Курск и низовье Днепра. От последней ветки (Москва-Феодосия) планировалось сделать своего рода перемычку, начинающуюся в районе Курска или Орла и заканчивающуюся в современном Даугавпилсе или Лиепае.
Такой, весьма несложной сеткой можно было охватить пассажирские перевозки двадцати шести губерний. Дело было не столько в возможности извлечения прибыли от пассажирских перевозок, сколько в стратегической военной надобности.
Крымская война 1853-1856 г. более чем наглядно показала отсталость России не только в вооружении, но и в логистике. Необходимость оперативной переброски военных частей, эффективного снабжения боеприпасами и провизией, теперь уже осознали все без исключения на горьком опыте поражения.
Было принято решение строить за счет частного инвестора. Инвесторами были, конечно же, банкиры. Учредителями “Главного общества российских железных дорог” стали банкиры: Санкт-Петербургский – Штиглиц и К°, Варшавский – Френкель С.А., Лондонский – Беринг и К°, Парижский – Готтингер и К°, Амстердамский – Гопе и К° , Берлинский – Мендельсон и К°. Кроме них в учредителях состояли железнодорожные магнаты из Франции (которой годом ранее Россия проиграла войну).
Весьма примечательными были условия, на которых планировалось построить такую прекрасную сеть! Учредители должны были построить вышеобозначенную сеть в течение десяти лет, после чего обществу предоставлялось право пользования сетью в течение восьмидесяти пяти (!) лет, по истечении которой сеть бесплатно переходила государству. Государство при этом, получало право по истечении двадцати пяти лет с момента окончания работ выкупить (какая щедрость!) сеть у общества в любой момент.
Уже в том же 1857 году Общество выпустило акций, на 75 миллионов рублей и весело приступило к работе на Варшавской линии, а по прочим линиям начало геологоразведку и составление проектов строительства. Обычно бывает всё наоборот – сначала проводят изыскания, потом составляют проект, считают смету, согласовывают её и уже потом заключают контракт на выполнение работ. Но… это другое. Разве цари могут поступать так, как поступают какие-то купцы, капиталисты и прочие разночинцы? Не царское это дело! Цари не супятся на деньги, в случае строительства железных дорог! (о строительстве Николаевской ж/д можно прочитать здесь - https://dzen.ru/a/ZOdpRiKu4jiyt31h)
Во второй половине 1858 года были начаты работы на Московско-Нижегородской линии, и в 1859 году были начаты работы в Крыму, на Феодосийской линии (более чем через два года!).
Все работы пришлось остановить в 1861 году по причине… нехватки у общества денег. Государю Императору доложили, что вдруг резко выросли цены на работы и материалы и 110 миллионов, собранных выпуском акций, будет недостаточно на продолжение строительства.
Высочайшим Указом от 3 ноября 1861 года обязательства общества ограниченны сооружением Варшавской железной дороги, длиной 1206 вёрст, и Нижегородской железной дороги, длиной 410 вёрст, то есть тем, что успели сделать. В 1862 году последние участки указанных линий были открыты для движения.
Спустя два года, в 1894 году, всё построенное обществом было … выкуплено в казну, а само общество – ликвидировано.
Так закончилась великая железнодорожная афера. За всё заплачено из казны, то есть за счет простого народа. Таков печальный опыт привлечения частных инвестиций в строительство железнодорожной сети России.
Прим: Кстати, в честь этого замечательного дела даже памятную монету выпустили.