«Ходит одиноко по свету одиннадцатый мой маршрут» — была такая советская песенка, но даже во времена ее популярности мало кто догадывался: речь идет о пешей прогулке. 11-й номер — две ноги, все просто, как в любой идиоме. Сейчас этим «маршрутом» мы по-прежнему пользуемся каждый день (ну, почти — ленивые выходные никто не отменял). Но значение пеших прогулок, их, прощенья просим, коннотация — изменилась очень сильно. То, что в советские времена и чуть позже было делом унылым и простонародным, сейчас стало привилегией. Делом коренных и знающих себе цену москвичей. Доказательства? Они не замедлят.
Совсем недавно исследователи города из двух ведущих московских вузов — МГУ и НИУ ВШЭ — опубликовали небольшое исследование, в рамках которого присвоили так называемый индекс пешеходной доступности (Walkability Index, WI) 223 «неформальным» районам Москвы. По многим факторам (методика отработана на западных мегаполисах, но адаптирована к России) рассчитывали удобство для пешеходной жизни: инфраструктуру, перекрестки, зеленые зоны.
Выиграли традиционно «здоровые и богатые» Центр и старый Юго-Запад. Проиграли — «околомкадный» Восток и Юго-Восток, а также активно реконструируемые ныне промзоны. Кто-то, наверное, удивился, но точно не мы. Потому что хождение пешком в нынешних условиях давно превратилось из самого дешевого и непрестижного способа сообщения между точками А и Б — в особый, почти элитарный стиль движения и вообще жизни.
Когда это произошло – трудно сказать наверняка. Сто лет назад, например, хотя Москва уже и была столицей и мегаполисом своего времени — «одиннадцатый маршрут» оставался массовым, самым дешевым, при этом медленным и некомфортным способом передвижения по городу. Ежедневные «прогулки», скажем, с Садовой-Черногрязской куда-нибудь в Замосковоречье или даже на Волхонку — просто на работу — были в порядке вещей.
Напомним, метрополитен еще не проложили, трамваи стоят в пробках и набиты битком, а кроме них, в общем-то, ничего «на каждый день» и нет.
Потом общественный транспорт постепенно улучшался — прежде всего главным «телепортом» столицы стало метро — и, пожалуй, именно в послевоенное десятилетие передвижение по городу пешком на большие расстояния постепенно стало устаревающей практикой. Ну, а после того как в 1960 году границы Москвы раздвинулись до МКАДа — и, соответственно, в числе повседневных маршрутов москвичей появились принципиально «непроходимые» пешим порядком — парадигма передвижения в городе изменилась полностью.
Начиная с шестидесятых годов и почти до нашего времени обычный москвич работает где-то в центре или около него, а живет в так называемом спальном районе и между домом и работой каждый день ездит. На чем? Базово — на метро, часто на метро плюс автобусе, троллейбусе или трамвае. Если везет — то только на троллейбусе. А преуспевающие советские москвичи — за рулем.
Пешком до работы? О, именно в то время подобное стало привилегией. Точнее, везением и удобством: например, профессор или научный работник живет в пешей доступности от своего института, кафедры, музея. Как можно было достичь такого положения (безусловно, уже тогда очень удобного — максимум полчаса пешком, и ты дома)? Конечно, были сложные механизмы обмена жилплощади — но самым распространенным способом ходить на работу пешком было родиться в такой семье, где это исторически сложилось.
Дома писателей и редакции толстых журналов. Дома профессорско-преподавательского состава и вузы. «Академгородки» физиков — и закрытые, но всем известные НИИ. Их сотрудники — причем не все, а те, кто застал золотые ранние годы, и наследники этих семей, а остальным предоставлялось мечтать о таком! — и были тем немногочисленным, но заметным слоем московского населения, кто ходил на работу пешком.
Шли годы, в области московской недвижимости воцарялся рынок… И соответственно этим изменениям эволюционировали сценарии передвижения по городу. Наверное, высшей точкой постсоветской модели стало начало 2000-х — когда на советскую, описанную выше, матрицу с ежедневными поездками в центр из спальных районов наложилась массовая автомобилизация и появление в центре мириада бутиков и заведений. Могло показаться — и многим казалось! — что тут и есть точка идеального баланса: ездим на метро, когда далеко или неудобно ехать на метро, садимся за руль. Автобусы, троллейбусы и трамваи медленно, но верно вымирают, поскольку в такой модели они лишние.
Те, кто ходит на работу пешком (в том числе из снятых поближе к месту работы квартир) — это в те годы незначительная по количеству и не слишком заметная прослойка. Пожалуй, скорее богатая и успешная, чем нет — но не обязательно. Эта безвестность была отчасти намеренной: никогда не говори коллегам, что живешь в пяти минутах пешком, а то потом от гостей не отобьешься.
А вот в 2010-е все коренным образом изменилось. Рабочие места перестали концентрироваться в центре и «расплескались» по всему городу. Ездить на работу за рулем стало слишком накладно — и одновременно вернулись в активную городскую жизнь автобусы с трамваями. А практика арендовать жилье недалеко от работы стала более распространенной, но не потеряла своей элитарности (еще бы — поинтересуйтесь ценами на аренду квартир в центре!).
Итак, мы не знаем точно, когда именно долгое хождение пешком стало престижной практикой. Возможно, это случилось как раз лет десять назад, с разворотом городской транспортной политики; а может, отсчет стоит вести с самого 1960 года, когда появились «спальные районы», а те, кто оставался жить в центре, стали своего рода элитой.
Но факт остается фактом: здесь и сейчас ходить пешком в транспортных целях — престижно. Потому что это значит, что у пешехода есть время ходить (а не прыгать с метро на автобус или в каршеринг, чтобы за день обскакать десяток «точек»). И деньги на хорошую одежду и обувь для хождения: попробуйте походить в плохой, сразу все станет понятно. И — главное — квартира и работа в тех районах, где ходить пешком приятно и удобно.
Потому что жители «непешеходных» районов, конечно, ездят на метро. А «центровые» избавлены от этого.
Автор: Антон Размахнин
