Ну что ж, вот и настало время рассказать о том, как GM строили, строили, да не построили свою автомобильную империю. Их можно назвать самой "советской" компанией Америки, говоря языком же американцев. Несчетное количество раз компания была близка к банкротству, да и банкротилась тоже; топ-менеджмент занимался ерундовой экономией вместо реальных дел и радостно рапортовал об этом собственникам; рабочие на местах, получая довольно высокую по меркам региона зарплату, все равно предпочитали "нагадить в туфлю", занимаясь саботажем; наконец, никто толком не занимался приведением в порядок дилерской сети. И все же каждый раз у них находилась волосатая рука друга в Конгрессе, выбивающая помощь на очередную пятилетку унижений. Лишь в 2010-е компания кое-как стала приспосабливаться к рыночным условиям, сделав ставку не только на "over 9000 lbs Cadillac Escalade". Но сегодня мы вернемся на 40 с лишним лет назад, к началу очередного бесславного конца легковых подразделений компании.
Для начала повторим еще раз теорию: "мировой автомобиль" в теории должен быть унифицирован "от и до", как это показал Ford Model T. Однако с той поры утекло немало лет, да и автомобильный рынок начал постепенно формировать свои требования к приоритетным характеристикам. И здесь нам надо будет перенестись аж в конец 1960-х, когда GM первый раз задумались о минимальной унификации своего модельного ряда. Но речь шла не о производстве одной модели, а скорее об использовании компонентов.
Да, все верно - провальная Vega и весьма успешная 1900/Ascona были построены с использованием схожих компонентов передней и задней подвески, а также рулевого управления. Но так уж случилось, что для покупателей это мало что решало - Vega вышла крайне ненадежной и не очень практичной для столько компактного автомобиля. Также должен заметить: несмотря на всю апатию дилеров Buick и сложности с курсом немецкой марки к доллару мы вправе назвать и Kadett B, и 1900 успешными для американского рынка моделями по объемам продаж и отзывам покупателей. Первой к тому же удалось хорошенько "подмочить" продажи Фольксвагену с его престарелым "Битлом". Анализ этих продаж дал менеджерам GM идею для более тесного инкорпорирования подразделений - на свет появился T-car.
Вопреки пафосным заявлениям боссов GM основную роль в создании этого автомобиля сыграла немецкая инженерная команда, результаты работы которой затем каждое подразделение минимально корректировало на свое усмотрение. И хотя формально автомобиль был унифицирован, пресловутое американское законодательство обрекало Chevette на избыточную массу из-за мощных бамперов и "задушенный" номами токсичности двигатель. Кроме того, у Chevrolet просто отсутствовала долгосрочная и реалистичная стратегия смены поколений. Достаточно упомянуть, что документацию по преемнику Chevette просто-таки "слили" Suzuki на радость боссам последнего в обмен на пятипроцентную долю. Opel/Vauxhall же по итогу в конце 70-х обновили Кадетт, а в 1982 году выпустили идеологического наследника Кадетта C в виде Корсы/Новы, тем самым закрыв вопрос противостояния Форду в 80-е. Однако же свою роль в спасении компании ближе к началу 80-х Chevette все же сыграл, будучи относительно современным для тех лет автомобилем и появившись на пороге второго "нефтяного кризиса" (который был не столь ужасен, как его описывают в прессе, но довольно сильно повлиял на стратегию "Большой тройки", которую затем в свете подешевения топлива пришлось спешно переделывать). Кроме того, какое-то время он почти не имел конкурентов на рынке - появившаяся в 1978-м на американском рынке Fiesta просто в силу цены не могла составить конкуренцию Шеветту, а первые переднеприводные крайслеровские условные компакты - Omni/Horizon опережали джиэмовскую машину размерами. Конечно, был у Крайслера и свой туз в рукаве - Dodge Colt (в "девичестве" Mitsubishi), но его время придет чуть позже. Упомянем также о еще двух менее известных автомобилях на платформе T - Holden Gemini и Isuzu со множеством непроизносимых имен(с) Погоды на общемировом рынке они не делали, зато свой держали довольно крепко. Лицензионная же копия Isuzu (Saehan), превратившаяся затем в Daewoo Maepsy, и вовсе произвела своеобразный фурор на рынке Южной Кореи. Однако, повторимся, это были региональные "передряги", рассматривать которые пристально смысла нет.
Итак, у GM на руках были все козыри, и с ними компания начала подготовку к проектированию и производству нового "мирового автомобиля" классом выше - J-car. Согласно плану, он должен был изготовляться на предприятиях США, Германии, Великобритании, Японии и Австралии (Чили и Бразилия присоединились позже). В подготовке инженерной части проекта опять же большое участие принимали немцы из Opel, пусть это и не признается американской стороной. Что же получилось на бумаге? Вполне традиционный для излома десятилетий автомобиль - переднеприводный, с консервативным дизайном и проверенной ходовой частью. Производство бОльшей части моделей началось в 1981 году, ну а остальные подтянулись в 1982-м. А дальше.. впрочем, не будем забегать вперед, а лишь зададим себе вектор вопросов. Какие силы заставили GM продавать машину себе в убыток и почему это привело к неоднозначному решению, которое сначала заставило топ-менеджмент восхищаться, но затем стало еще одним из факторов банкротства компании? Какие выводы из этой истории можно было бы сделать? Об этом поговорим подробно в части 2.
А в конце этой части я оставляю одно забавное видео, иллюстрирующее подход менеджмента GM к своей работе.