Чуть выше Заиграева (это 70 километров на восток от Улан-Удэ) в речку Брянку впадает Илька, вдоль которой мне и предстояло ехать. Село Илька (2,6 тыс. жителей) на фоне Цаган-Дабана привлекает взгляд парой трубы и водонапорки. Они остались, видимо, от спецкомендатуры "Бурмонголлес", обустройством которой в 1948-58 годах занимались депортированные литовцы. Левее виден мёртвый цех автозавода, чинившего лесовозы, УАЗы да трелёвочные трактора:
С другой стороны, по левую руку, сопки Худанского хребта изувечены то ли вырубкой, то ли пожаром, как и весь этот лесопромышленный край - вторжением дикого капитализма. Водитель заметил, что сейчас лес тут ещё подрос, а 20 лет назад долина вообще была голой. Опустошили её отнюдь не советские лесхозы, а какие-то дельцы и мафиози лихих 1990-х, чёрные лесорубы и всякая прочая шваль.
Леса тогда горели постоянно, особенно в самые первые годы 21 века, в Улан-Удэ и Москву летели отчёты с завышенным ущербом, а затем и местность приводилось с ними в соответствие. И за китайской границей кто-то потирал цепкие руки в ожидании дешёвого кругляка... Относительный порядок тут навели лишь в 2010-х, но последствиям - ещё зарастать и зарастать.
От современных разбойников водитель быстро перешёл к давним - вот у подножья Худана проплыли Семёновские скалы, с которых, конечно же, белобандиты атамана Семёнова скидывали красных в Гражданскую войну.
Так мы доехали до большого и мрачного села (в 1974-2004 ПГТ) Новоильинск (4 тыс. жителей), и на последних километрах перед ним водитель успел рассказать, что когда-то он был машинистом. Да не чего-нибудь, а тепловоза ТУ4, который, как знает всякий любитель железных дорог, рассчитан на колею 750мм.
Начавшись в 1900 году с разъезда на Транссибе, Новоильинск разросся в 1930-х годах, и я не знаю, сохранились ли его некогда главные здания - лесоконтора и её деревянный ДК. В 2 километрах от одноимённой посёлку транссибовской станции появилась ещё одна станция Карымка, а от неё разрослась по горам и долам Хандагатайская узкоколейная железная дорога.
Судя по названию, изначально она вела в устье текущей с Худана речки Хандагайки, но к концу советских времён протянулась действительно далеко: основным ходом в Хуртэй километрах в 60 восточнее Кижинги, и дополнительной линией на север вдоль Кодун-реки за знакомую нам с прошлой части Эгиту. Ещё удивительнее то, что даже с появлением автодорог эта система продолжала разрастаться - так, краеведы и ферроэквинологи до сих пор не могут выяснить, успели ли накануне распада СССР запустить самый дальний участок от Эгиты до Зазы.
На 1993 год планировалась перешивка Хандагатайской железной дороги на стандартную русскую колею (1520мм), и панорама Карымки действительно казалась тогда совсем не узкоколейной:
Но на пути, как сухой ствол, рухнула Перестройка... В СССР ХанУЖД была явно не крупнейшей, но точно входила в пятёрку, если не тройку самых протяжённых систем колеи 750мм - после раскинувшихся на многие сотни километров Алапаевской УЖД на Урале и Чернораменской между Шуей и Балахной.
На пике протяжённость Хандагатйки достигала 260 или даже 285 километров (если Зазинский участок пустили), и к тому моменту, когда интернет перестал быть достоянием кучки фриков-технарей, именно Хандагатайка фигурировала на форумах транспортных путешественников как крупнейшая узкоколейка России. В 1998, с потерей ветки на Эгиту, она уступила первенство также порядком сократившейся Алапаевской УЖД, но осталась лидером по длине своей главной линии Новоильинский - Хуртэй: без малого 180 километров.
Впрочем, ненадолго - вскоре разбор путей возобновился, и к 2004 году в печах металлургических заводов Китая исчезла вся ХанУЖД. Даже вездесущий Автор "Сайта о железной дороге" успел добраться лишь на её остатки, а что уж говорить обо мне? У бывшего переезда я покинул авто бывшего машиниста:
Да побрёл по сгнившим шпалам и вскоре оказался на Карымке - теперь (вид с горловины) она выглядит так:
Впрочем, услышав словосочетание "крупнейшая российских УЖД в горах Бурятии", не стоит представлять себе гибрид Алапаевки и Апшеронки: как ни странно, с точки зрения путешественника Хандагатайка не выделялся натурально ничем, кроме огромного размера.
Длиннющая линия занудно тянулась по долине, не взбиралась на перевалы и не врубалась в выемки скал. Все сёла на ней были доступны по автодороге, а потому вряд ли могли удивить глухоманью. Расписание было приурочено к подвозу рабочих. Вокзал Карымки выглядел как обычная изба, а другие станции и вовсе не имели пассажирских зданий. Я долго высматривал его с насыпи, а затем под тяжестью рюкзака сник да пошёл назад к автодороге:
Которая в Новоильинске разветвляется: направо - всего полсотни километров до Петровска-Забайкальского, и как бы не большинство машин со стороны Улан-Удэ держали путь туда. Но верен закон - чем меньше трафик, тем охотнее подвоз: почти сразу я перепрыгнул на десяток километров в соседнее село Ташелан. Примечательное миниатюрным храмом Рождества Иоанна Предтечи, под новым сайдингом скрывающим солидного возраста сруб (1866-72):
Где меня подобрал преемник хандагатайских поездов - добрый советский "камаз" с лесовозным кузовом, державший путь куда-то в Загустай - последнее село долины. За рулём сидел простой и свойский, довольно молодой, но совершенно не резкий шофёр, явно обрадованный возможности ехать ближайшую пару часов не в молчании.
За границей Кижингинского района неплохой в общем асфальт сменился тяжёлой грунтовкой:
Водитель показывал мне едва различимые насыпи ХанУЖД:
Когда-то бывшие такими:
Вот и сама Кижинга. На фоне Цаган-Дабана - широкая пойма одноимённой реки, в которой когда-то мелькали дымки локомотивов Хандагатайской узкоколейки, справа налево шедших порожняком.
Кадр выше снят с дороги в Хоринск вдоль речки Кодун, куда шла и Эгитуйская ветка. Чуть раньше Усть-Орота (если ехать из Кижинги) справа видна парочка деревянных мостов. Тот, что поближе - видимо, пешеходный для местных жителей:
А тот, что подальше - последнее уцелевшее сооружение Хандагатайской узкоколейки.