Продолжаю микро-цикл статей о первом советском полете на Северный полюс. Прежде чем перейти к выводам, я добавлю еще немного данных, и предварительно обобщу, что уже известно. Сегодня - анализ дневников Бронтмана и немного дополнительных сведений о самом самолете «Н-166».
Краткое содержание предыдущей серии
Внимательно прочитав, и свежие, и выдержанные во времени свидетельства участников событий, мы ясно наблюдаем следующую картину:
Все свидетели удивительно, просто на редкость единодушны – самолет Павла Головина достиг полюса ровно через пять часов после взлета. Время этого достижения каждый указывает с точностью до минуты. Правда, сами минуты плавают в диапазоне от 16-23 до 16-32, но каждый свидетель дает абсолютно точную цифру. Некоторые из свидетелей точно помнят и время взлета, и в этом случае оно всегда ровно на пять часов отстоит от времени прилета на полюс, минута в минуту. Дальше с памятью участников что-то происходит. Никто из них не называет время возвращения, даже примерно. Обратно самолет летел то ли шесть, то ли семь часов. Все очень волновались, поэтому твердо не запомнили. Но обратный путь занял больше времени, это бесспорно. Почему-то некоторые свидетели утверждают, что весь полет продолжался 12 часов, или около того, другие же уверены - только 11 часов.
Комментаторы мне подсказали еще одного хроникера – летчика Я. Мошковского и его книгу «Записки пилота: Москва - Северный полюс – Москва». По его лаконичной версии самолет Головина взлетел в 11-25. Надо ли уточнять что на полюсе он оказался точно через пять часов? Да, да, в 16-25 минута в минуту. Зато Мошковский единственный сообщает время прилета. Оно оказывается тоже ровным – 23-30. Всего полет по Мошковскому продолжался 12 часов 5 мин, а с полюса самолет летел все-таки семь часов. Можно даже табличку составить, для справки.
Получается, что среднюю скорость «туда» можно указать довольно точно - 174.5 км/ч. Средняя скорость «обратно» должна помещаться в диапазон от 161,2 до 133,1 км/ч.
(«Туда» -это расстояние от Рудольфа до полюса 911 км, «обратно» - от полюса до о. Карла-Александра 932 км).
Теперь можно вернуться к дневникам Бронтмана. По моей оценке – это очень хороший источник информации. Журналист вел их для себя, то есть для работы. Они содержат подробности, которые невозможно придумать, и многое из его данных можно перекрестно проверить по другим источникам, и они оказываются совершенно достоверными. Как я уже указывал, в дневниках у Бронтмана подряд идут три записи о полете Головина. Первая – это запись радиограмм в день полета, потом на следующий день беседы с пилотом Головиным и штурманом Волковым.
Интервью с Головиным.
В целом оно довольно путанное, летчик рассказывает обо всем на свете, и про погоду, и про навигацию, про полет из Москвы, как передавали записки и так далее. Все время перескакивает с одного на другое. Если попытаться упорядочить это разговор, то Головин говорит следующее:
«Задание: разведка погоды и состояния льдов до широты 86°. Давал его Шевелев. Остальное- по радио». Что значит «по радио», совершенно непонятно, в радиорубке в день полета Бронтман присутствовал. Как самолет оказался на полюсе, Головин объясняет крайне невнятно:
«Меня никто не остановил- я и летел. На 89° получил радиограмму: "Наберите макс. высоту, посмотрите облачность, возвращайтесь обратно. Шевелев".
Волков сказал, что остается 90 км.
-Дуй!»
Между 86° и 89° - 330 км, это почти два часа полета, всё это время экипаж явно нарушает первоначальное задание, но при этом находится на связи, и все это понимают. Должен был кто-то среагировать? Явная команда поступает только на 89° и Головин тут же её игнорирует. Про свою скорость Головин говорит так:
«Скоростями варьировали, чтобы экономить бензин. Воздушная скорость колебалась от 160 до 180 км/ч, обратно от 170 до 200 км/ч - нагрузка стала меньше».
Интересно, обратно скорость выросла, но летели значительно дольше. Сильный встречный ветер был, не иначе.
Интервью со штурманом Волковым
Оно более связное, штурман подробно рассказывает, какими инструментами пользовался, какие измерения проводил, как было слышно маяк. Про полюс говорит так: «При помощи имевшихся путевых скоростей и истинного курса, определенного по СУКу, мы определили, что находимся в районе полюса (это было между 16:27 и 16:33), я произвел четыре астрономических наблюдения и проложил четыре линии Соммера, которые прошли относительно основного меридиана 58о15' (по которому производился весь полет.):
Первая линия- 1 миля к западу,
Вторая линия- 1 миля к востоку,
Третья линия- 5 миль к западу от полюса.
Четвертая- с наличием явной ошибки в измерении высоты светила, в расчет определения места не вошла».
Отвлекаясь от основной темы – Волков дал очень интересные подробности полета, в каких условиях он проходил. Напоминаю, сидели они в открытых кабинах. На расстоянии один от другого, штурман впереди, пилот ближе к середине. Никакой электронной связи между ними не было, общались записками:
«В полете я еще писал радиограммы за Головина. Когда Павел читал радиограммы входящие и исходящие - пилотировал самолет я, пользуясь вторым управлением. Чтобы передать записку, надо согнувшись повернуться на 180°, встать на колени, просунуть голову к нему в дыру и дернуть его за ногу. Тогда он брал записку. А сколько их повырывало ветром! Вот обида! Когда он должен был передать записку мне- он качал штурвалом. Самолет нырял- это было сигналом- и я опять лез. Задувало не сильно, но только сзади очень сильно подсасывает, и воротник шубы все время бил меня по затылку. Отбил мне весь череп».
Все материалы полета Волков отдал Спирину, но какие-то цифры показал и Бронтману. Фактически это самая ценная часть записей, я приводил её в начале прошлой статьи и еще вернусь к ней позже. А теперь о собственных записях Бронтмана в день исторического полета 5 мая:
Радиограммы от Головина:
12:15 "Прошел 135 км. Ясно. Лед торосистый с трещинами. Головин."
13:02 "Широта 84° Высота 1400м. Ясно. Лед торосистый, впереди на горизонте показались облака. Головин."
13:45 "Широта 85°. Ясно, видимость 20 км. Слева надвигается перистая облачность. Торосистый лед с разводьями. Головин".
14:20 "Ясно, Видимость 25 км., дымка. Лед паковый 9 баллов. Места посадки встречаются часто. Головин".
(Шевелев: "Сейчас у него примерно 86°06' ).
На этом записи Бронтмана в тот день обрываются. Именно в той точке, куда самолет летел по первоначальному заданию. Почему-то дальше Бронтман писать не стал. И никак не прокомментировал историческое достижение в тот день. Здесь же я для сравнения размещу цитаты радиограмм из книги Э. Виленского:
“Скоро прибыла первая радиограмма. Она скупо сообщала о том, что пилот лег на курс, прекрасно слышит островную радиостанцию и идет в зоне радиомаяка.
В 13 часов 03 минуты пришла радиограмма No 2. Уже было пройдено около 250 километров. Головин сообщал: "Широта 84 градуса. Высота 1400 метров. Ясно. Впереди на горизонте показались облака. Лед торосистый”.
Радиограмма №2 практически совпадает с записками Бронтмана. Далее:
“Богданов... принял новую телеграмму Головина:
" 14 часов 30 минут. Ясно. Видимость 25 километров. Лед старый. Места для посадки встречаются часто. Головин".
– эта тоже почти совпадает, разница только во времени и произведен замена синонима, видимо для детской книжки. Дальше совпадений нет, Бронтман свои записи оборвал, а Виленский в книжке перешел к описанию покорения полюса.
А теперь часть скучная, но полезная – Посчитаем скорость по известным нам записям. И воспользуемся данными штурмана Волкова, которые он передал Бронтману. Я их неоднократно цитировал:
«Время взлета 11:23. Легли на курс 11:30…
12:00 82°33'
12:30 83°17'
13:00 84°20'
13:45 85°30'
14:20 86°20'
15:25 87°50'
16:25 90°00'
17:35 87°35'
18:57 86°00'
__:30 о. Карла
__:45 Посадка»
Результаты подсчета я записываю в таблицу:
Что мы видим в таблице. Скорость колеблется довольно сильно. Очень серьезный скачок произошел в интервале между 12-30 и 13-00, скорость выросла до 234 км/ч. Возможно просто ошиблись с измерением координат на каком-то участке, потому что до этого и после скорость была низкая. Всего до широты 86°20' средняя скорость была 179 км/ч. На следующем участке серьезно снизилась, а вот потом на участке до полюса просто рванула вверх, до 241 км/ч. Одно измерение было произведено ровно за час до полюса (как они так проинтуичили? Повезло, наверное). После разворота над полюсом скорость оставалась такой же высокой примерно 1 ч 10 мин и составляла 230 км/ч, т.е. ветер не мешал лететь в обе стороны. Начиная с 17-35 скорость серьезно падает, до 128,5 км/ч. Может опять ошиблись с измерениями? Но сказать об этом ничего нельзя, так записи Волкова-Бронтмана обрываются до самого разворота над островом Карла-Александра, причем прекращаются именно в той точке, куда они должны были лететь по первоначальному плану.
С какой скоростью летели в дальнейшем, можно только предполагать. Если разворот произошел 22-30, то средняя скорость на участке (от 86 градуса до острова Карла-Александра) получится 162 км/ч, если в 23-30, то в 122 км/ч.
На этом можно было бы закончить с количественными данными, но мне хочется добавить несколько слов о самолете, которые я подчерпнул из статьи самого П. Головина в «Советской Арктике»
«Шевелев мне сообщил, что решено, кроме трех основных тяжелых кораблей и четвертого резервного, взять в экспедицию на Северный полюс самолет-разведчик. Взяли самолет „Р-6“….
Самолет я получил в Ленинграде — туда мы приехали с Н. Л. Кекушевым. С ним я сговорился, что он будет у меня первым бортмехаником. Инженер эскадрильи подвел нас к десятку самолетов и сказал: „Выбирайте!" Все они казались одинаковыми. Решили взять самолет за № 12. Оформили прием и, не затягивая дела, назначили старт. Был уже февраль 1937 года, с погодой не ладилось. Наконец выпал день, когда полет разрешили. Дул попутный ветерок. Мы покрыли расстояние до Москвы за 2,5 часа».
Сделаю небольшую паузу в цитате. Получается, что взяли первый попавшийся серийный самый обычный самолет, уже попользованный военными. На все переделки времени оставалось меньше месяца. При этом в средних широтах он был способен довольно резво летать (при попутном ветре), до 260 км/ч. Однако, читаем дальше.
«В Москве самолет поставили на завод. В баснословно короткий срок на самолете сменили обшивку плоскостей хвостового оперения, прорезали новые люки, заново смонтировали доски приборов. В носовую кабину к штурману поставили новую радиостанцию „РСРМ“, полукомпас, оптический, бортовой визир, гиромагнитный компас. Приборы, относящиеся к моторной части, вынесли в кабину механиков. У меня на щитке остались только пилотажные приборы и часть навигационных. Солнечный указатель курса (СУК) был установлен на палубе между штурманской и пилотской кабинами так, чтобы одним прибором можно пользоваться нам обоим».
Головин ничего не сообщает, поставили ли дополнительные баки во время передели. Может быть и сделали. Но, конечно, выбрать такой адский устаревший самолет, в котором надо общаться записками... А штурману, чтобы посмотреть на СУК, нужно вывернуть голову... Этот самолет, кстати, списали после возвращения из экспедиции. Похоже главное его достоинство было в том, что он полностью советского производства.
На этом я изложил все, что сумел найти о перелете Головина. Приглашаю всех к обсуждению. А свои выводы, что я обо всем этом думаю, я сделаю в следующей статье. Может быть и результаты дискуссии подведу, если она состоится.
Весь цикл статей о полетах на полюс в 1937-1938 гг находится здесь...
А ниже ссылка на мою книгу "В тени первых Героев. Белые пятна челюскинской эпопеи", опубликованную в издательстве Паулсен