Грузовые поезда, которые ведут не один, а два локомотива, встречаются довольно часто. Причём, поскольку практически все грузовые локомотивы являются, как минимум, двухсекционными, то суммарно получается целых четыре секции. Дело в том, что они могут работать по двум принципам: либо по системе многих единиц (СМЕ), либо по принципу двойной тяги. И сегодня мы бы хотели подробнее остановится на двойной тяге.
Начнем с определения. Двойная тяга является одним из вариантов кратной тяги. Кратная тяга - это когда в голове поезда находится несколько локомотивов, каждым из которых управляет своя команда машинистов. Почему двойная тяга является только одним из вариантов кратной тяги? Потому что кратная тяга может включать в себя двойную тягу, а также тройную или даже четверную, если это необходимо и возможно.
Данный тип тяги применяется в основном в случае если необходимо повысить массу или техническую скорость движения поезда. Ранее кратная тяга была часто используемой практикой, однако сейчас, если в поезде несколько локомотивов, они управляются по системе многих единиц (СМЕ).
Однако не смотря на преимущества в использовании, у данного типа есть и недостатки: применение кратной тяги требует увеличения числа локомотивных бригад, а также локомотивов. У нас есть два локомотива и две команды машинистов. Однако, для координации и синхронизации их действий, им необходимо общаться по радио или с помощью сигналов, таких как свистки или тифоны. Машинист ведущего локомотива управляет тормозами для всего поезда, поскольку тормозные системы объединены, в то время как машинист ведомого локомотива управляет тягой второго локомотива. Работа в составе с кратной тягой достаточно сложна, особенно из-за этой причины. Именно поэтому неизбежна часто возникающая разница в их силах тяги, что в сочетании с повышением скорости движения может привести к происшествию.
Благодарим за внимание! Не забывайте подписываться и ставить лайки! И делитесь в комментариях интересно ли Вам было бы почитать о СМЕ?