С интересом читаю рассказы-воспоминания военных авиаторов в Интернете, пишу свои комментарии. Вот недавно мне предложили поделиться воспоминаниями о службе в военной авиации, которые будут интересны читателям. Я подумал, а почему бы и нет? Ведь эта информация может же быть кому-то быть интересной, и даже полезной, особенно мои ошибки. Возможно, что они помогут кому-то избежать подобных. Ведь в военной авиации нередко даже незначительные ошибки оплачиваются кровью.
17 июня 1973 года мне было запланировано ночью два полета на Су-9. Первый полет для набора боевого «потолка» (высоты 18-20 км) «на первом режиме», т.е. без обычного выключения форсажного режима работы двигателя на высоте 1000 м после взлета. Это также был первый мой полет в новом для меня гермошлеме ГШ-6 (до этого летал в ГШ-4).
В выполнении плановой таблицы образовалось некоторое отставание, а мне же до конца полетов ещё очень хотелось успеть выполнить и запланированный на этом же самолете перехват сверхзвуковой цели на высоте 16-18 км. Техник самолета старший лейтенант Володя Чайка понимал это и также старался побыстрее подготовить самолет к повторному вылету. Он также начал помогать мне присоединять все коммуникации после посадки в кабину.
А их немало: 4-х сторонний замок парашюта и трос натяга гермошлема, разъем радиостанции, шланги высотного и противоперегрузочного костюмов, шланги питания кислородом и поддавливающего клапана гермошлема, и их разъем, срабатывающий при катапультировании, разъем проводки обогрева щитка гермошлема, удлинительная стропа парашютного неприкосновенного авиационного запаса и спасательной лодки.
Вдвоем с техником мы, (конечно же, второпях), постарались со всем этим быстро справиться, одновременно я запросил и получил разрешение руководителя полетов на запуск двигателя. Запустил, ускоренно проверил системы самолета и двигателя и запросил разрешение вырулить. Хотя по Инструкции летчику, я должен был проверить и работоспособность кислородного оборудования в полном объеме, на что, конечно же, потребовалось бы затратить некоторое время. Но из-за имевшей место спешки (а она, как шутят, оправдана только в двух случаях в жизни), я ограничился только контролем заправки кислородной системы питания летчика по манометру в левом нижнем углу приборной доски, который показывал положенное давление - 150 атмосфер.
Кабина на Су-9 освещалась слабым свечением двух ламп АРУФошек на уровне почти плечей летчика и ещё двух, расположенных прямо на ручке управления. Эти, естественно, летчик направлял на основные приборы (авиагоризонт, указатели высоты, скорости, курса, вариометр). Указатель заправки кислорода я перед запуском посмотрел (150 атм), а вот сегменты срабатывания кислородного прибора, которые при вдохе должны расходится, что проверяется при положенной полной проверке кислородной системы, проверять не стал, и в полете не проверял. И видно их было плохо из-за слабого освещения, и внимание было загружено другими вопросами.
Быстенько вырулил, выполнил взлет, начал набирать высоту, (а набор был очень скоротечный, без выключения форсажного режима работы двигателя после взлета), вскоре почувствовал некоторый как бы дискомфорт, даже какую-то ранее не ведомую мне небольшую боль в области сердца. Было и удивление, а потом и горечь понимания того, что на этом моя летная работа может быть закончена. Как же так? Ведь вел здоровый образ жизни, не курил и спиртными напитками совсем не увлекался. Что же мне придется делать в дальнейшей жизни, в мои-то 23 года?
Стало почти до слез стало жалко себя, за то, что так скоропостижно заканчивается моя мечта о полетах… И жажда летать и, что главное - боязнь списания с летной работы, при очень быстро изменяющейся обстановке - быстро растущая высота и скорость, переход на сверхзвук, разгон до двух М (скоростей звука), напряженная обычная вибрация самолета, характерная для таких скоростей, необходимость постоянного контроля за приборами, заглушила даже природный инстинкт самосохранения и привела меня к крайне неграмотному решению – продолжать выполнять это свое, как я понимал, наверное, уже крайнее в жизни, полетное задание, да ещё при этом захотел постараться и высоты побольше набрать.
На высоте 15-16 тысяч метров плавно взял ручку на себя и перевел самолет в немного более энергичный набор высоты с плавной потерей скорости. Боль все продолжала нарастать… На высоте 18 500 метров и скорости по прибору 550 км/час свалил самолет на левое крыло и отбросил гашетку форсажа. После этого внезапно в глазах все померкло и произошла потеря сознания.
Хорошо, что до этого я стриммеровал самолет на скорости по прибору 550-600 км/час, иначе неуправляемый самолет мог или перейти в пикирование или, наоборот, задрать нос, потерять скорость и свалится в штопор. И в том, и в другом случае последствия были бы одинаковыми - катастрофическими. И чудесный самолет плавно снизил меня до высоты 7 000 метров, а при этом автоматика обеспечила уже «высоту» в кабине равную 3 500 метров, и я плавненько пришел в себя.
Осознал себя в самолете на снижении с небольшим левым креном, увидел под собой север Онежского озера, так как погода была безоблачная. Взялся за РУС (ручку управления самолетом) и развернулся в сторону аэродрома. Чувствовал себя как в каком-то полупьяном состоянии, с немного ватными руками и ногами. Но сумел прилететь, приземлить самолет, выпустить тормозной парашют и после торможения освободить полосу, зарулить на стоянку.
Когда на земле отстегивался от коммуникаций и обнаружил, что летал без подключенного кислорода, то, конечно, испугался, понимая, что с очень большой вероятностью могло со мной произойти. Но одновременно и обрадовался тому, что мой организм выдержал те нечеловеческие условия, в которые я его по своей же вине загнал... Но в моей молодой, почти мальчишеской голове тогда «масла в голове» хватило на то, чтобы через 40 минут сесть в этот же самолет, полететь на перехват на «потолке».
Правда, Володе Чайке я уже не дал возможности помогать мне пристегивать коммуникации, даже сказал, что произошло, и что я сам виноват в том, что слетал на потолок без кислорода. Он вначале даже мне не поверил. Я предложил ему попозже посмотреть журнал заправки кислородом самолета в кислородно-заправочной машине, где он увидит, что после моего предыдущего полета на потолок остаток кислорода остался равен 150 атм. Но попросил Володю об этом не распространяться, что он и выполнил, за что я ему очень благодарен. Правда, после запуска двигателя я сразу же закрыл щиток ГШ-6 и перешел на аварийную подачу чистого кислорода, что помогло почувствовать себя лучше. Слетал и выполнил перехват нормально.
Но позже, немного повзрослев, как летчик, оценивал выполнение второго полета как самую большую глупость и безрассудство. Вначале всё происшедшее тогда со мной скрыл, и только значительно позже, через месяцы, поделился с друзьями-летчиками. А через 4 года, убывая из Ленинградской армии ПВО, после прохождения в Ленинграде ВЛК и, зажав под мышкой медицинскую книжку с выводом: ДИАНОЗ: «Здоров, годен к летной работе без ограничения», рассказал председателю ВЛК о том моем случае, о симптомах кислородного голодания, предшествующих потере сознания. С целью, чтобы он доводил эту информацию до летчиков.
А к технику Володе Чайке я не имел абсолютно никаких претензий. Как уважал его, так и продолжал уважать. Он, как был, так и остался отличником боевой и политической подготовки, а самолеты, которые он обслуживал (и Су-9 №10, а потом и спарку Су-7у №98) как и всегда, были отличными. И в 1977 году, когда я выполнял обязанности начальника политического отдела полка, я поддержал кандидатуру его, как лучшего техника самолета, к представлению для награждения орденом «За службу Родине в ВС СССР», которым он и был награжден. (На фото – мы с техником старшим лейтенантом Володей Чайкой и механиком рядовым Николаем Коротей после моего вылета на отличном самолете №98).
Поэтому сейчас я и поведал об этом, чтобы молодые летчики не повторяли таких глупостей, чтобы все знали и понимали симптомы кислородного голодания. А также чтобы и техники самолетов были в состоянии повышенного внимания контролю подсоединению летчиками кислородного снаряжения…
Военный летчик 1-го класса, полковник в отставке А.Г.Яворский.
Уважаемые коллеги!
Я создал на канале чат "Курилка" для общения военных авиаторов: yandex.ru/...e38 Присоединяйтесь!
