О том, почему УАЗовские однообъёмники - это не "очередная копия американцев", а, наоборот, одна из ступенек на пути к становлению самостоятельного стилистического направления в рамках советского автопрома. А также чем функционально красивая машина отличается от "украшенной", "стилизованной".
Как известно, существует два направления в промышленном дизайне - собственно дизайн, или как у нас его долгое время называли - "художественное конструирование", и "стайлинг".
Задачей стайлинга является в буквальном смысле украшение (художественное оформление) изделия - придание ему эстетически привлекательного внешнего вида, глубинно не затрагивающее конструкцию и функционал. Это не означает, что стайлинг недооценивает взаимосвязь между внешним видом изделия и его конструкцией или технологией изготовления - скорее наоборот; те же американцы часто вбухивали огромные деньги именно в "стилизацию" своих автомобилей, идя на внедрение дорогостоящих конструктивных решений и приёмов производства, призванных воплотить в жизнь новые идеи дизайнеров. Суть здесь именно в отсутствии комплексного подхода к проектированию, пытающегося найти баланс между красотой и утилитарностью.
Направление художественного конструирования же может быть охарактеризовано фразой "форма идёт рука об руку с функцией" - и, в полном соответствии со своим названием, подразумевает активное участие дизайнера в создании продукта наравне с инженерами-проектировщиками, начиная со стадии выбора базовых параметров.
[см. также: Ю. Сомов (ВНИИТЭ). О двух направлениях в современном дизайне. "Техническая эстетика", №5 за 1967 год, стр. 9]
Так вот - долгое время для советского автомобильного дизайна в целом в большей степени был характерен именно стайлинг, когда художников-конструкторов привлекали лишь на заключительном этапе проектирования для "украшения" созданного инженерами автомобиля, разработки для него художественного оформления. На практике это обычно означало стереотипное повторение общепринятых форм и решений с подгонкой под текущую моду. В качестве типичных примеров тут можно назвать такие хорошо известные модели, как "Волга" ГАЗ-21, ЗИМ ГАЗ-12, "Чайка", "Москвичи" 402-412 и многие другие. И... на самом деле, ничего плохого в этом нет - таков был "дух времени": примерно так же поступало большинство производителей автомобилей в мире. Но в отдалённой перспективе этот подход уже стал тормозом на пути дальнейшего развития.
Ведь в большинстве случаев путь вперёд прокладывает именно комплексный, "истинно дизайнерский" подход к проектированию - а уже потом к развитию полученной при этом принципиально новой формы подключаются "стилисты" (разумеется, на практике один и тот же человек может в своей деятельности совмещать оба подхода), которые доводят её "до ума", превращая "неогранённый алмаз" в эстетически совершенный бриллиант. То есть - эти направления дизайна в значительной степени дополняют друг друга, а их борьба носит, так сказать, диалектический характер: без художественно-конструкторского подхода практически невозможно создание чего-то принципиально нового и оригинального, не повторяющего уже имеющиеся образцы (скажем, за первую четверть века существования автомобиля те, кто занимался его "украшением", так и не смогли отойти от повторения облика конных экипажей - грубо говоря, инженеры просто приделывали к карете всё более усовершенствованные агрегаты); а без индивидуальной "стилизации" внешность автомобилей была бы намного более унылой и однообразной - но со временем злоупотребление стайлингом заводит развитие в тупик, выход из которого как правило можно найти только задействовав методику художественного конструирования.
На примере "Москвичей" в так называемом 425-м кузове можно даже проследить то, как они в процессе проработки внешности прошли путь от созданных на самом раннем этапе чисто функциональных, "не украшенных" прототипов, следующих общепринятой на тот момент обобщённой концепции небольшого трёхобъёмного седанчика с выступающим багажником...
...до вполне завершённо выглядящего автомобиля, выполненного в основанном на достижениях американского стайлинга интернациональном стиле тех лет. Который впоследствии ещё больше "стилизуют" за счёт добавления молдингов и прочих "бутафорских" декоративных элементов, улучшающих внешний вид без повышения иных качеств автомобиля:
Общий момент всех этих машин - их дизайнеры подключились к работе над ними уже после выбора основных компоновочных и конструктивных решений, и не пытались - да, пожалуй, и не имели возможности - серьёзно повлиять на их базовые функциональные качества, то есть, заниматься дизайном в широком смысле этого слова. Поэтому и сами машины получались привычными, сильно перекликающимися по внешности с тем, что в те годы выпускалось за границей - при их разработке никто и не стремился к экспериментам с принципиально новыми формами и концепциями в дизайне.
При этом в СССР вполне себе имелся и противоположный подход, наиболее ярким представителем которого был, пожалуй, наш старый знакомый Юрий Долматовский - который не разделял задачи конструирования автомобиля и создания его внешнего облика, считая их двумя сторонами одной медали. Однако из-за того, что художники-конструкторы в сложившейся на тот момент системе автопрома находились по большому счёту "на птичьих правах", на практике внедрение такого комплексного подхода встречало на своём пути серьёзные препятствия.
Впрочем, были у этого направления и свои победы. Собственно, речь тут идёт как раз об автомобиле с названием "Победа", который Никита Розанов, известный как соавтор внешности "Москвичей" 2140 SL и 2141 и преподаватель Строгановки, в своё время так и назвал - "первая победа отечественного автодизайна". Изначально, ещё до начала войны, этот автомобиль проектировали в рамках традиционного для массового советского автомобилестроения тех лет направления, и больше всего он напоминал уменьшенное подобие актуальных на тот момент американских моделей:
Однако ещё в 1938 году находившимся на Горьковском автозаводе в качестве консультанта (и фактически бывшим автором художественного оформления всех его основных легковых моделей 1934-1940 годов - включая и ГАЗ-10, будущий КИМ-10) художником Валентином Бродским было предложено своё видение его внешности, основанное на идее о том, что автомобили ближайшего будущего уже не будут иметь отдельных выступающих из кузова крыльев:
Видимо, на заводе не сразу оценили эту идею, однако по мере дальнейшего развития проекта правота Бродского становилась всё более и более очевидна, и финальный вариант если и не был напрямую основан на его идеях, то во всяком случае очень сильно с ними перекликался. Использование на нём так называемой "понтонной" боковины как раз и было примером "истинного" дизайна - когда оригинальность формы кузова служит повышению технических, технологических и эксплуатационных качеств автомобиля, а не только лишь простому "украшательству".
Во многом именно "Победа" положила начало первому уверенно выделяемому в советском автомобильном дизайне оригинальному направлению, которое не сводилось к повторению стилистических решений иностранных образцов; тот же Никита Розанов называет его "утилитарным дизайном".
Во главу угла оно ставило рациональность компоновки, обеспечение высоких эстетических качеств за счёт выбора базовой формы и пропорционирования, отсутствие излишеств и "бутафорского" декора, а также следование внешности автомобиля технологии производства его кузова - что, по идее, отлично вписалось как в ограниченные возможности тогдашней нашей автомобильной промышленности, так и в общий аскетизм советской идеологии тех лет. Наиболее радикальным его выражением стали как раз машины Долматовского - НАМИ-013, "Белка" и подобные модели, у которых эффективности компоновки было принесено в жертву вообще всё остальное. Увы, но эти работы послужили художественно-конструкторского подходу к проектированию не рекламой, а скорее чем-то совершенно противоположным... следование привычным схемам пока что давало куда более убедительные результаты, а о том, что со временем они перестанут работать - задумываться не особо хотелось.
Как итог - поначалу в "большом автопроме" попытки внедрения нового подхода долговременного успеха практически не имели; например, уже на следующей серийной модели Горьковского автозавода - ЗИМе ГАЗ-12 - выбор в конечном итоге снова был сделан в пользу "стайлинга" и паразитирования на стилистических решениях "проверенных" детройтских прообразов:
"Волга" ГАЗ-21, и в особенности "Чайка" ГАЗ-13, хотя уже и не копировали конкретные образцы американского стайлинга напрямую, в целом отличались вполне себе аутентичным "детройтским размахом" внешнего оформления. При этом обе модели резко потеряли в рациональности компоновки по сравнению со своими предшественниками - зато приобрели множество элементов внешности, которые работали почти исключительно на "украшательство".
Второй шанс выпал сторонникам художественного конструирования лишь во второй половине пятидесятых, когда началась разработка недорогого и относительно доступного населению "народного автомобиля", вылившаяся в итоге в создание серийной микролитражной модели ЗАЗ-965. Тут-то и вспомнили про "утилитарный дизайн" - благо обещания достижения в одной и той же машине эффективности компоновки, дешевизны, технологичности производства и высоких потребительских качеств звучали весма привлекательно. Так что в течение нескольких лет наши специалисты фонтанировали самыми разнообразными оригинальными идеями на эту тему:
Как должно быть хорошо известно читателю, на практике успехи в деле самостоятельной разработки микролитражного автомобиля оказались куда скромнее, и в конечном итоге "гора родила мышь": огромный объём опытно-конструкторских работ закончился всё той же проторенной дорожкой задействования "проверенных иностранных аналогов". Однако если по технической части получившаяся модель вполне себе может быть названа компиляцией технических решений нескольких из них, то с точки зрения дизайна "Запорожец" был всё же вполне самостоятельным автомобилем, и некоторое количество оригинальных решений в духе "утилитарного дизайна" на него всё ж таки удалось "протащить" (насколько это позволяли "подрезанные" у "Фиата" общая конструкция и характер технологического членения панелей кузова):
Достаточно вспомнить про такую его особенность, как унифицированные между собой лобовое и заднее стёкла - явная и очевидная победа сторонников утилитарности и следования формы за функцией. Чему эта машина, собственно говоря, и обязана своим пресловутым "горбатым" силуэтом с почти симметричной остеклённой частью. Также маленькой, но заметной их победой стало отсутствие на серийной машине фальшрадиаторной решётки, которая не выполняет на заднемоторном автомобиле никакой утилитарной функции, а служит лишь задаче воссоздания привычного потребителю внешнего вида - хотя она в том или ином виде присутствовала на некоторых опытных образцах, а также на многих "иностранных аналогах".
В обоих случаях дизайнеры явно не просто "отбывали номер", работая "художниками-оформителями", а пытались в меру своих возможностей повлиять на чисто-функциональные качества будущего автомобиля - как минимум, за счёт использования нетривиальных и не ухудшающих эстетическую составляющую решений сделать его дешевле и технологичнее в производстве, удобнее в ремонте. Так что, несмотря ни на что, это тоже был шажок в развитии отрасли.
Увы, и здесь победа "утилитарного дизайна" оказалась короткоживущей: свой самостоятельный творческий путь молодой коллектив Запорожского завода начал с 966-й модели, на которой очень быстро проявились и менее рациональная в угоду "красивости" компоновка, и бутафорская решётка радиатора, а в конечном итоге - и дизайн в духе "проверенных заграничных аналогов".
Однако, судя по всему, это направление всё же сумело крепко "пустить корни" на другом "провинциальном" советском автозаводе - Ульяновском, который в то самое время, когда велась разработка будущего "Запорожца", также приступил к реализации своего первого самостоятельного проекта - созданию автомобиля вагонной компоновки на основе агрегатов внедорожника ГАЗ-69. Что уже само по себе должно было стать настоящим "магнитом" для разделявших идеалы и ценности "утилитарного дизайна" - ввиду являющегося неотъемлемым свойством такого компоновочного решения смещения акцента в сторону функциональности, а также сложности самой по себе задачи, которая на тот момент не имела общепринятого решения.
И да - речь идёт именно о семействе УАЗ-450/451/452, "в народе" известном под "погонялами" "Головастик", "Таблетка" и "Буханка"... но до начала разбора особенностей его дизайна нам придётся покопаться в другом связанном с ним вопросе - ибо в данном случае, как любят говорить наши "бывшие партнёры", невозможно игнорировать "слона в комнате":
Тут я, наверное, как обычно делаю совершенно неблагодарную работу - но всё же ещё раз попытаюсь объяснить страждущим, чем отличается общее стилистическое направление, в котором выполнены два автомобиля, от характерного для них конкретного дизайнерского решения.
Вот смотрите... абсолютно никто не отрицает, что ульяновские автомобили очень близко повторяют Jeep Forward Control в плане компоновки, и в целом судя по всему создавались именно на основе идеи заполучить автомобиль такого же типа, как у американцев, но на отечественной агрегатной базе. Однако ровным счётом то же самое можно сказать и, например, о Land Rover 101-й серии с тем же самым обозначением Forward Control, Pinzgauer или Volvo C303 - все эти машины попросту до смехотворного похожи по своим компоновочным решениям и выбору базовых параметров; тут как раз в полной мере сработал принцип "форма следует за функцией":
Разница лишь в том, что британцы, немцы и прочие подогнали форму кузова к особенностям конструкции и технологии, использовавшейся на соответствующих предприятиях. Например, "Ленд Ровер" традиционно использовал алюминиевую обшивку на стальном каркасе - что и задало упрощённую форму его панелей, изготавливавшихся на рассчитанной под малосерийное производство на упрощённой оснастке (этих машин выпустили всего около 6000 штук).
УАЗовские бескапотники же с самого начала рассчитывались под достаточно большие объёмы выпуска, поэтому их кузова сваривались из штампованных с вытяжкой стальных панелей - как и у "Джипа". Так что не стоит удивляться тому, что из всех похожих друг на друга по общей компоновке автомобилей тех лет именно они оказались наиболее похожи друг на друга. Помимо вопросов технологии, это обусловлено использованием общепринятой для середины пятидесятых годов "пухлой" стилистики, общими соображениями дизайна - например, тем, что выпуклая боковина должна плавно переходить в также имеющие выпуклую форму панели передка и задка, а также обоюдным стремлением разработчиков к созданию простой и лаконичной формы кузова.
Но помимо общих черт, обусловленных использованием определённого стиля, у похожих на первый взгляд автомобилей часто имеются свои собственные характерные элементы - в которых как раз и заключается их индивидуальность в рамках этого самого стиля. Так вот - у Jeep Forward Control такими характерными элементами являются в первую очередь панорамное лобовое стекло с вертикальными стойками и "отпечаток морды" обычного Jeep CJ на передке, который на гражданском варианте обычно был выделен контрастным цветом:
И наверное здесь будет не совсем уместно давать им оценку, но всё же не могу не отметить, что панорамное лобовое стекло хотя и несколько улучшает обзорность, но именно на этой модели выглядит довольно неуклюже и полностью выбивается из общей композиции остеклённой части кабины, заданной угловатыми рамками боковых стёкол. Это можно было бы исправить, если бы рамки двери имели лёгкий наклон вперёд, как делала General Motors на машинах с аналогичной формой лобового стекла и повторяющимся узором стоек крыши - тогда остеклённая часть кабины выглядела бы более цельно:
Что характерно - американцы сами это отлично понимали, и именно так было сделано на прототипах не пошедшей в серию чисто пассажирской версии FC с дизайном за авторством Брукса Стивенса, который попытался либо как-то вписать лобовое стекло в общую композицию, либо хотя бы замаскировать проблему за счёт использования декоративных накладок и контрастной окраски - что, впрочем, скорее её усугубило, чем окончательно решило:
Иначе, как героическим преодолением собственноручно созданных проблем, я это назвать не могу - очевидно, что выбранная по соображениям моды форма лобового стекла попросту не соответствовала ни общей утилитарности облика автомобиля (в голове сразу же возникает поговорка про "сколько корову ни наряжай..."), ни тем вариантам кабин и кузовов, которые предполагалось создать на его базе.
Впрочем, это лирика; что важнее - лобовое стекло такой конфигурации ухудшает функционал кабины за счёт уменьшения размеров верхней части дверного проёма и придания ему невыгодной с точки зрения обеспечения жёсткости конструкции формы с так называемой "собачьей ногой"; а также неудобно в установке при сборке и, в конце концов, дорого стоит. Из-за всего этого сами американцы очень быстро откажутся от такого решения (в том числе на нереализованном проекте модернизации кабины Jeep FC от всё того же Стивенса).
Ну, а что касается подштамповки на передке - то её единственным назначением было создавать единство "фирменного стиля" в рамках модельного ряда компании и делать выводящуюся на рынок модель с непривычной внешностью однозначно узнаваемой именно в качестве "Джипа". То есть, как элемент дизайна она полностью равнозначна фальшивой "решётке радиатора" на заднемоторном автомобиле.
Иными словами - всё, что выделяет "Джип" на фоне аналогичных пухлых грузовичков и микроавтобусов вагонной компоновки тех лет, всецело относится именно к области очень долгое время довлевшего над американским автомобильным дизайном нефункционального "стайлинга", украшательства ради украшательства. Хотя в данном конкретном случае оно и сведено к минимуму, и в целом облик этого автомобиля подчеркнуто функционален. Причём и то, и то - само по себе не минус, я просто подмечаю это как факт. Дизайнерскую проработку строившихся на базе семейства FC фургонов и микроавтобусов я отказываюсь комментировать, за отсутствием предмета - по её уровню они скорее тянут на какое-то ремзаводовское творчество.
Замечу, что в дальнейшем при сравнении этих машин речь пойдёт не про то, какая из них выглядит красивее ("более украшена") или "больше нравится автору статьи", а именно о том, внешность какой из них является более целесообразной - то есть, в большей степени соответствует назначению, условиям производства и требованиям эксплуатации.
Если говорить о "буханоидах" - то в рамках плюс-минус похожей общей формы, заданной компоновкой и тому подобным, у их кузовов совершенно иная стилистическая специфика, полностью отличающаяся от "американца". Например, наиболее бросающейся в глаза особенностью с точки зрения как дизайна, так и конструкции передней части является цельноштампованная панель передка с идущими по всему её периметру совершенно открыто расположенными швами, выполненные при помощи точечной сварки за отбортовки-фланцы, которые продолжаются дальше назад по линии разъёма боковины с крышей:
И да - я прекрасно понимаю, что современные гиперэстеты уже побежали строчить комментарии на тему того, как же это отвратительно и неприемлемо. Но на самом деле нет. Скажу больше - на момент выхода этого автомобиля это не просто не ухудшало внешнего вида автомобиля, но и воспринималось как вполне себе модное, свежее и современное решение.
В самом деле - в каком году появилась на свет "Буханка" ? Серийное производство её самого первого (и сильно отличавшегося от привычного) варианта, УАЗ-450, началось в 1958 году, но более-менее массовым оно стало лишь в 1959. А теперь давайте немножко напряжём мозги и вспомним, какой ещё эпохальный автомобиль был представлен в 1959 году ? Нет - я не про "Кадиллак" с ракетными хвостами; это был как раз тупик - эпичное завершение великолепной, но заведомо обречённой эпохи "аэрокосмического" дизайна. Речь идёт про Morris Mini-Minor - также известный как Austin Seven или попросту Mini.
А как вы думаете, какой была основная особенность дизайна, конструкции и технологии изготовления (помним же, да, что с точки зрения "истинного" дизайна это по сути одно и то же) кузова этого автомобиля ?.. Внезапно - те же самые совершенно открыто расположенные швы, выполненные за всё те же самые отбортовки панелей - разве что, возможно, чуть более аккуратно:
То есть - вы поняли, да ? Алек Иссигонис в Англии и разработчики "Буханки" у нас практически в одно и то же время пришли к идее гармоничной взаимосвязи между внешним обликом автомобиля и использованной при изготовлении его кузова оригинальной и эффективной технологии. Что и является примером "истинного" дизайна, объединяя задачу оптимизации производства с тогда как раз входившей в моду в Европе минималистичной технократической эстетикой.
По поводу последнего могу лишь ещё раз привести уже побывавшую на этом канале цитату всё того же Юрия Долматовского ("Беседы об автомобиле"):
Человеку, пользующемуся машиной, в общем, все равно, каким способом она изготовлена, лишь бы она была недорогой и хорошо служила. Но наш современник так уж воспитан, что он дает положительную оценку той конструкции, в которой с первого взгляда видны совершенство технологических методов, остроумные решения деталей, способов их соединения.
Есть, например, автомобильные кузова, на которых не видно сварочных швов. Это красиво. Но это означает, что при изготовлении кузова затрачено много труда (и повышена цена машины). Лучше, если конструктор не побоится оставить видимыми стыки отдельных панелей, поработав над таким их расположением и конфигурацией, чтобы они «читались». Так и сделаны современные автомобили.
Именно этот "остроумный подход" и был применён как на оригинальном "Мини", так и на "Буханке". В случае последней расположенные по периметру панели передка швы не только отлично "читаются" - то есть, подчёркивают выбранную дизайнерами форму кузова автомобиля - но и повышают эксплуатационные качества, так как служат в качестве эффективных водосточных желобков, предотвращающих попадание воды и грязи на боковину и в салон, даже при открытых для вентиляции окнах. Некоторое же ухудшение обтекаемости для такого малоскоростного автомобиля абсолютно никакой роли не играло. Кроме того, значительно упрощался ремонт передка после аварии.
Чтобы вы понимали - я вовсе не настаиваю на том, что это решение было абсолютно уникально и никем до этого не использовалось. К примеру, вполне себе похожую конструкцию передка кузова можно было наблюдать на более ранних VW T1, Goggomobil Transporter или Fiat 600 Multipla - последний, кстати говоря, постоянно упоминается в работах того же Долматовского, одного из родоначальников "утилитарного дизайна". А если вспомнить, что на ранней "Буханке" ещё и передние двери открывались весьма похожим способом... (кстати, отказались от этого, судя по всему, из-за того, что заднепетельные двери мешали водителям неостеклённых фургонов при движении задним ходом по грузовой привычке смотреть назад через приоткрытую дверцу).
Только... вы же понимаете, насколько сильно подобное "перетекание идей" из одной школы дизайна в другую отличается от офигительных историй про вульгарное "копирование" "Буханки" с Jeep FC ?.. Точно так же сделали, к примеру, японцы на Subaru Sumbar.
Вообще, если среди советских автомобилей и искать стилистическое подобие кабины от "Джипа" FC - то на него в большей степени тянет ранняя модель "Колхиды", конфигурация остекления которой если и не копирует, то вполне явно напоминает "американца", пусть и в увеличенном виде (хотя с высокой степенью вероятности такое оформление было на самом деле в общих чертах "подсмотрено" на чешском грузовике Škoda-LIAZ 706):
Кстати, с тем, как именно должна выглядеть сама панель передка УАЗа, определились далеко не сразу. И это вполне понятно - в отличие от американцев, у ульяновских художников-конструкторов не было перед глазами готового узнаваемого элемента дизайна, который можно было превратить в узнаваемый "заводской знак" (точнее, он был - но до идеи вмонтировать в передок вертикальную решётку радиатора в духе ГАЗ-69, к частью, никто не додумался). Изначально выбранное оформление, представлявшее собой некую композиционно увязанную с фарами обобщённую горизонтальную решётку радиатора, было признано неудачным.
Только со второй попытки родилась расположенная прямо над бампером "пасть" радиаторной решётки в форме трапеции - минималистичная с точки зрения дизайна и функциональная с точки зрения конструкции, как бы продолжающая имеющийся внутри кузова короб, внутри которого расположены радиатор и двигатель, и исключая необходимость введения в конструкцию дополнительных воздуховодов. Что и нужно было такому утилитарному автомобилю, для внешности которого "меньше" - значит "лучше".
Впрочем, оригинальность технологического членения панелей на передке не заканчивается. У автомобилей этого семейства ещё и вся боковина кузова была выполнена в виде своеобразного "конструктора", нарезанного на отдельные секции - из которых можно экономически целесообразно составлять самые различные по конфигурации кабины грузовика или кузова микроавтобуса, варьируя длину, число и расположение окон:
Помните мой рассказ про то, как кузов ГАЗ-21 никак не хотел из седана превращаться в универсал ? Так вот - здесь разработчики с самого начала поняли проблему и сделали всё, чтобы машина в любой комплектации собиралась из заранее предусмотренных стандартных элементов, безо всякого "режь и пришивай". Речь по сути идёт о неких зачатках модульной конструкции кузова.
Для того времени такое членение панелей выглядело непривычно, но со временем практически все производители коммерческого транспорта пришли к тому же самому решению. И это - тоже элемент не только конструкции, но и дизайна автомобиля в широком смысле этого слова; вертикальные линии стыков отдельных панелей в какой-то мере играют роль декоративных элементов, визуально разбивающих монотонную плоскую боковину, которая в противном случае выглядела бы "пустой" и совсем унылой, с производящими впечатление прорезанных в случайных местах оконными проёмами (что как раз и можно наблюдать на примере грузопассажирских версий на базе "американца").
То же самое касается и подштамповок на глухих вариантах панелей, которые с точки зрения технологии производства являются заготовками под проёмы окон - последние при необходимости получаются из той же самой заготовки на отдельном вырубном штампике. Более того - хотя я не могу это подтвердить, у меня есть подозрение, что и многие из самих панелей являются версиями одних и тех же исходных штамповок, доработанных на различных штампах; например, левая панель с горловиной бензобака и следующая за ней панель над колёсной аркой. Если это так - то за счёт этого наверняка удалось добиться резкого сокращения номенклатуры дорогостоящих крупногабаритных штампов для боковины.
Собственно говоря - во многом именно такой технологической гибкости кузова, спроектированного почти семь десятилетий назад, это семейство и обязано своим небывалым конвейерным долголетием. Например, при СССР основной выпуск приходился на "Головастиков" и базовых фургонов, а микроавтобусы были скорее побочным продуктом. В рыночные же времена грузовичок довольно быстро потерял массовый спрос, как и цельнометаллический кузов, так что сегодня по объёму производства с большим отрывом лидируют именно классический микроавтобус и "комби". Если бы не изначально принятая конструкция боковины, провернуть подобную перестройку всего производства было бы крайне сложно.
И да - современные владельцы со сварочных швов между этими секциями постоянно плюются, но нужно хорошо понимать одну вещь: эти машины создавались как коммерческий транспорт с относительно небольшим сроком службы до капитального ремонта. Долговечность кузова большой роли не играла - как правило такой автомобиль выкатывал ресурс своих агрегатов раньше, чем его кузов успевал заметно сгнить. И уж конечно никто при этом не принимал во внимание гипертрофированное эстетическое чувство обывателя XXI века. Да и не нужна такому утилитарному коммерческому транспорту эстетика на уровне принадлежащей владельцу-частнику легковушки - особенно достигаемая за счёт ухудшения прочих его качеств; при работе над подобным проектом осознать этот факт как раз и является одной из составляющих работы дизайнера. Что, разумеется, ни в коей мере не оправдывает конкретные случаи реального брака, вроде откровенного непровара там, где сварка быть должна...
Что интересно - такой кузов появился далеко не сразу: на изначальном варианте, созданном дизайнером из НАМИ Владимиром Арямовым в рамках чистого "стайлинга", и боковина была цельной, и швы передка - аккуратно спрятанными, и крыша - фасонной формы (кстати, именно её асимметричная форма, похожая на корку буханки хлеба, изначально и вызвала к жизни это название). Машина получилась красивой, в какой-то мере даже эффектной - но при этом малофункциональной. Однако впоследствии эстафету перехватили заводские кузовщики, выходец из КЭО ГАЗ Евгений Старостин и "ведущий конструктор с художественными и дизайнерскими навыками" Лев Шемарин, которые применили комплексный художественно-конструкторский подход - то есть, попытались достичь оптимального компромисса между функционалом, технологичностью и эстетикой, учитывающего целевое назначение автомобиля и вопросы технологии его производства, а также перспективу дальнейшего развития модельного ряда. Что им и далось - причём вполне себе на мировом уровне.
[см. также: Алексей Винокуров (ветеран УГК УАЗ). Автомобиль УАЗ-450 глазами конструктора. "Панорама УАЗ", № 30 (8292) от 26 октября 2016 г.]
Такой отказ от "украшенного", "стилизованного" внешнего облика автомобиля в пользу обоснованного с точки зрения функционала, да ещё и без прямой привязки к "иностранным аналогам" - это, чёрт возьми, очень смело по меркам нашего автопрома тех лет. Такого не могли себе позволить ни на одном из "парадных" автозаводов. При этом удалось избежать и противоположной крайности, характерной для советского утилитарного дизайна - чрезмерного радикализма, который скорее отпугивал, чем притягивал внимание руководства отрасли. И нет - это не "упрощение"; наоборот - "сборная" боковина кузова была, пожалуй, более технологически сложной, чем цельноштампованная, так как требовала целого ряда дополнительных операций при производстве. Но такое усложнение техпроцесса окупалось за счёт унификации.
О том, что это действительно был вполне актуальный на тот момент подход к технологическому и дизайнерскому решению кузова микроавтобуса, говорит то, что к аналогичным решениям пришли и разработчики РАФов - хотя в их случае из-за более крупных размеров машины те же швы передка / водостоки "играют" уже не такую значительную роль в визуальном восприятии, как бы "теряясь" на фоне массивного кузова.
"Мода" на "вывернутые наизнанку" швы между панелями продержалась в нашем автопроме ещё какое-то время - их можно видеть, например, на крыше раннего варианта кабины КамАЗа (ЗИЛ-170) и ГАЗ-4301 (3307). Причём это был именно замысел художников-конструкторов, который прослеживается ещё начиная с ранних эскизов. В первом случае, правда, на серийном автомобилей от них частично отказались. На исходном варианте опытного НАМИ-1101 ("Василёк") выступающие швы крыши в месте соединения боковины с крышей были оформлены в виде продольных гребней, служащих для крепления решётки багажника - что-то подобное можно видеть на многих современных кузовах, но швы выполнены внахлёст, а не за фланцы.
Однако со временем эта тенденция потеряла актуальность. Судя по всему, развитие технологии производства - в частности, наметившийся к концу 1970-х переход от ручной сварки и многоэлектродных машин, для которых было необходимо всемерное упрощение доступа к швам, на более "всепролазные" сварочные роботы-манипуляторы - сделало наружное расположение швов менее актуальным. А повышение требований к аэродинамике автомобилей и вовсе поставило вопрос о максимально возможном "сглаживании" поверхности кузова, во что расположенные на ней рёбра никак не вписывались.
Направление художественное конструирования продолжило развиваться в нашей стране и далее, несмотря на несколько пренебрежительное к нему отношение отдельных специалистов (наблюдаемое в какой-то мере до сих пор - в том числе и среди "народных масс", всегда тяготевших скорее к стайлингу). Например, бывший дизайнером "Нивы" Валерий Сёмушкин в значительной степени повлиял также на выбор реализованных в этом автомобиле технических решений и общей концепции (о том, что их выбор был с моей точки зрения достаточно сомнительным по отношению к полученному заводом техническому заданию - я уже многократно писал, повторяться не буду; на оценку этого автомобиля как одного из наивысших достижений отечественного автомобильного дизайна это не влияет).
Ещё одним, пусть и небольшим, примером комплексного подхода может послужить создание на базе "Москвича-412" модели Иж-2125 "Комби" и автомобиля-фургона Иж-2715 (с модификацией пикап). Создатели первого "нащупали" принципиально новую для нашей страны нишу рынка, оказавшуюся весьма востребованной потребителем. Второй же за счёт задействования методов художественного конструирования отличался от модели аналогичного назначения разработки самого МЗМА сочетанием принципиально отличавшейся от его легкового прообраза - утилитарной, но симпатичной и запоминающейся, соответствовавшей назначению автомобиля - внешности с достижением более высоких экономических и эксплуатационных показателей: более высокой производительности, повышенного удобства и сниженного времени погрузочно-разгрузочных работ за счёт более удобного доступа к грузу в кузове.
Кроме того, в процессе работы над моделью была заложена технологическая основа для создания на базе её кузова грузопассажирских и удлинённых версий, пользовавшихся спросом на экспортных рынках - что было невозможно в случае "Москвича-434", представлявшего собой просто вариант универсала с глухими панелями вместо окон. Внимательное изучение запросов эксплуатации позволило ижевцам придти к выводу об ошибочности такого подхода.
[На тему методики художественного конструирования, внедрённой на Ижевском автозаводе с опорой на теоретические выкладки трудов ВНИИТЭ, см.: В. Е. Благоразумов (ПО "Ижмаш"). Особенности художественного конструирования автомобиля. "Автомобильная промышленность", № 3 за 1978 год]
Что касается специфического советского "утилитарного дизайна", ставящего функцию впереди формы - то он в конечном итоге так и не сложился в полноценную национальную школу, но тоже продолжал существовать в качестве самостоятельного направления: достаточно назвать такие уже хорошо известные постоянным читателям канала разработки, как ВНИИТЭ ПТ, "Макси" или Иж-ТЭ. Но вот серийного воплощения, да ещё настолько "долгоиграющего", созданные в его рамках проекты уже не получали. Либо получали - но такое, что, как говорится, лучше бы и не получили, как в случае мотоколясок серии С3 (да, оказывается помимо С3Д существовали и другие модификации, например С3Е с частично ножным управлением) - в случае которой дизайн, созданный художником-конструктором Эриком Сабо для лёгкого вездеходика и своей "брутальностью" в полной мере соответствовавший машине такого назначения, производственники ничтоже сумняшеся "налепили" на сугубо легковое купе.
Впрочем - можно сказать, что всё то "рациональное зерно", которое это направление несло в себе, отечественные специалисты в области художественного конструирования усвоили. Вот только, иного хотя бы подобия полностью самостоятельного стиля в нашем автопроме всё же так и не появилось...
P.S.
Что меня всегда поражало на этом фоне - так это удивительная для столь утилитарного транспорта избыточность формы кузова другой модели Ульяновского автозавода, УАЗ-469:
А конкретно - сложный и, пожалуй, совершенно нефункциональный профиль боковины с двойным изгибом в нижней части дверей. Который вроде бы никак не улучшал его эксплуатационные качества и не повышал технологичность, а ремонтопригодность - и вовсе явно ухудшал. И последний раз выглядел актуально примерно во времена начала выпуска "Победы". Что, впрочем, не уменьшает значения этого автомобиля как ещё одного выдающегося образца советского дизайна, создатели которого успешно решили задачу создания облика утилитарного внедорожника, не завязанного напрямую на классическую стилистику "Виллиса".
Несомненно, споры о том, что первично - форма или функция, и каким должен быть подход к созданию автомобиля - чисто-инженерным с последующей "стилизацией" или комплексным художественно-конструкторским - продолжатся и дальше. Более того - мы вступили в их новый и обещающий быть интересным виток, связанный с переходом от ДВС к электрической тяге, который сделал необходимыми - а значит и общественно приемлемыми - принципиально новые решения в этой области.
С одной стороны - идея о том, что электрический автомобиль должен полностью повторять внешний вид бензинового просто не работает, поскольку приводит к существенному снижению его технических и эксплуатационных качеств; а с другой - вплоть до настоящего времени какого-то общепринятого решения эстетики EV, тесно переплетённой с функциональными особенностями этого вида транспортных средств, так и не выработано, а многие из предложенных вариантов откровенно "не заходят" массовой публике. Что будет дальше - как обычно: поживём - увидим...