«Был озабочен очень воздушный наш народ:
К нам не вернулся ночью с бомбежки самолет.
Радисты скребли в эфире, волну найдя едва,
И вот без пяти четыре услышали слова:
«Мы летим, ковыляя во мгле,
Мы ползем на последнем крыле.
Бак пробит, хвост горит и машина летит
На честном слове и на одном крыле…»
Наверное, каждому знаком шлягер “Песенка бомбардировщиков” в исполнении отца и дочери — Леонида и Эдит Утёсовых, который в 1943 году прозвучал в эфире Всесоюзного радио и моментально стал популярен по всей стране. Так вот, как и часть оружия, принесшее нам Победу, эта песня имеет заокеанское происхождение и можно сказать, прилетела к нам в комплекте с зарубежной помощью, органично дополняя и одухотворяя необычную для нашего бойца иностранную технику, вселяя уверенность в скорой победе над врагом — как бы говоря: “Мы не одни в своей борьбе!”.
Оригинальное же название песенки звучит как “On a wing and a prayer”, что примерно можно перевести как “на одном крыле и с молитвой”. Наибольшую известность получила именно джазовая интерпретация баллады в исполнении Анны Шелтон, звезды знаменитого оркестра Гленна Миллера. Именно оттуда и был позаимствован задорный мотив, совсем не характерный для эстрады страны Советов. Сам же Гленн, распустив свой коллектив на самом пике славы, создает в 1943 году Армейский оркестр Военно-воздушных сил США, а вскоре, в 1944 его одномоторный самолет пропал над Ла-Маншем. Посмертно был награжден Бронзовой звездой.
На мой взгляд, эта песня, подаренная нашими союзниками и связавшая два полярно противоположных мира — Советский Союз и Соединенные Штаты, как никакая другая подходит в качестве “саундтрека” к боевой работе не только летчиков-фронтовиков, бивших врага, но и для их коллег летчиков-перегонщиков, воевавших в глубоком тылу, обеспечивая боевые части крылатыми машинами. Примечательно, что в тексте песни нигде не упоминается ни о государственной принадлежности, ни о национальности героев повествования, подлинный “Интернационал” военных лет.
В начальном периоде Великой Отечественной войны Рабоче-крестьянская Красная Армия понесла колоссальные потери и отчаянно нуждалась в технике. К моменту присоединения СССР к Договору о “Ленд-лизе” враг уже стоял уже у стен Москвы, где решалась судьба страны. Все силы были брошены на защиту столицы. В связи с эвакуацией промышленных мощностей, в том числе и авиационных заводов, подальше от фронта, восполнение потерь за счет строительства новых самолетов было затруднительно и не могло быть обеспечено в полном объеме. И тут как нельзя кстати оказались поставки по Договору “Ленд-лиза” от американских и британских союзников, который предусматривал помощь оружием, сырьем, продовольствием и всем чем, что могло обеспечивать ход боевых действий.
По факту, англосаксы воевали деньгами, но вопреки расхожему мнению, если коротко, американцы просили оплатить только за имущество двойного назначения, которое после войны осталось в СССР и было пригодно для использования в народном хозяйстве. Утраченные в ходе боев военное имущество, сырье и материалы списывались и оплата за нее не требовалась, а уцелевшая военная техника подлежала возврату в США. Были и такие эпизоды, по словам очевидцев, к пирсу пригонялись плавучие прессы, на борт судна техника заезжала своим ходом, там уже прессовалась в брикеты для последующей утилизации, говорят, у советских людей наворачивались слезы от такого “варварского” обращения с исправными машинами, которые еще могли трудиться с десяток лет… Бывало, ненужную технику просто сбрасывали в море и забывали.
В общем, грузы и техника по “Ленд-лизу” доставлялись по нескольким основным направлениям: в порты Архангельска и Мурманска по Северной Атлантике, с Ирана по южному пути, и с Аляски в Сибирь над Беринговым проливом, по кратчайшему пути из Северной Америки в СССР, названной перегоночной авиатрассой “Аляска-Сибирь”, сокращенно Алсиб. По нему из США было поставлено около 8000 самолетов из общего полученных по “Ленд-Лизу” 18 000 крылатых машин. Для сравнения, морем до Архангельска и Мурманска было доставлено 4800, через Иран — 5600. Поставки по Северной Атлантике оказались ненадежными в виду активности немецких подлодок и морской авиации, базировавшейся в Норвегии, а южный путь (через Иран) занимал более двух месяцев. По этим причинам приоритетным был выбран путь через Сибирь.
Подготовительные работы и строительство наземной инфраструктуры Алсиба начались еще в октябре 1941 года постановлением ГКО № 739 и шли ударными темпами: в глухой тайге строились и реконструировались аэродромы, вдоль трассы строились узлы связи, метеорологические станции, налаживалась радионавигация, уточнялись полётные карты. Работами ведало Главное управление Гражданского воздушного флота под руководством третьего по счету Героя Советского Союза, известного полярного летчика Василия Молокова. В работы было мобилизовано местное население, без их участия строительство наверняка затянулось бы на годы. Таежные жители, отлично знакомые с местностью, были неоценимы при выборе площадок для запасных аэродромов, точек для метеонаблюдений, для перевозки грузов и других не менее важных целей. Не обошлось и без привлечения труда спецконтингента, благо, лагерей в тех краях было предостаточно. Отчеты по ходу строительных и подготовительных работ ложились непосредственно на стол товарища Сталина, что, несомненно, подчеркивала важность авиатрассы.
По мере ввода трассы, летом 1942 года в городе Иваново была сформирована 1-я перегоночная авиационная дивизия ГВФ (Гражданского воздушного флота, подчинявшийся ВВС Красной Армии), командиром которого был назначен еще один легендарный полярный летчик, Герой Советского Союза Илья Павлович Мазурук. Тогда же в июле, известный летчик-испытатель Владимир Константинович Коккинаки на бомбардировщике B-25 Mitchell успешно облетал еще не конца построенную авиатрассу. Все лето дивизия проходила переобучение на заокеанские самолеты, а осенью того же года личный состав был переброшен в Якутск, где расположились штабы 1-ой перегоночной авиадивизии.
Для наших летчиков точкой начала авиатрассы “Аляска-Сибирь” являлась авиабаза Лэдд-Филд в городе Фербенкс, штат Аляска, где они принимали у своих американских коллег самолеты, перегнанные из промышленных центров, расположенных в центральной части США. Далее маршрут выглядел так: Фербенкс-Ном-Уэлькаль (Чукотка)-Сеймчан-Якутск-Киренск-Красноярск, протяженность составляла более 14 000 километров, включала 5 воздушных авиатрасс, и 30 аэродромов. Авиатрасса проходила над самыми труднодоступными, суровыми и необжитыми окраинами страны, где температура -60 градусов отнюдь не предел. Постоянные туманы, гористая местность, отсутствие детальных полетных карт… список можно продолжать бесконечно. В общем, с какими трудностями пришлось столкнуться летчикам, техникам, обслуживающему персоналу думаю, легко можно себе представить.
На первых порах отдельной сложностью стали неметрическая система измерений и английский язык. Приходилось вычерчивать и размещать на приборные доски переводные таблицы с футов, милей, галлонов, надписи на английском дублировать стикерами с переводом на русский. Но ничего, со временем привыкли.
7 октября 1942 года первая партия самолетов вылетела из Фербенкса в долгий путь до Красноярска. На первом этапе, до Уэлькаля через Берингов пролив ее вел сам Илья Мазурук за штурвалом B-25 Mitchell. Группа состояла из семи истребителей Curtiss P-40 Kittyhawk под управлением летчиков 1-го ПАП (Перегоночного авиационного полка). Всего же путь до Красноярска занял около месяца и стоил двух потерянных Р-40, погибли летчики 1-го ПАП капитан А.Д. Новгородов и капитан Н.А. Шведов. Всего за время эксплуатации авиатрассы на советском участке произошло 279 летных происшествия, в которых погибло 114 человек.
Как правило, на Алсибе бомбардировщики и транспортные самолёты перегонялись по одному, или группами по два-три самолёта, истребители летели за лидером-бомбардировщиком. Вся авиатрасса с Фербенкса до Красноярска была разбита на пять этапов. За каждый этап отвечал отдельный полк дивизии, самолеты передавались по эстафетному принципу. Передав самолёты соседнему полку, лётчики возвращались на свою базу транспортными самолётами специальной эскадрильи, которую позже преобразовали в 8-й транспортный полк. Американцы же поступили иначе, с Грейт-Фоллса (штат Монтана) до Фербенкса машину перегонял один и тот же пилот. Эта часть трассы получила название Аляска-Канада, сокращенно «АЛКАН». Перегонкой занималась 7-я перегоночная группа аляскинского крыла транспортного командования ВВС армии США. Всего на американском участке было потеряно 130 самолетов и примерно столько же пилотов. По началу и у нас недолгое время существовал 7-й ПАП, который по американскому опыту перегонял без эстафеты до самого Красноярска, но практика показала неудачность такого подхода и полк был расформирован. Авиатрасса Фербенкс-Красноярск:
- Наши летчики 1-го перегоночного авиационного полка (ПАП) принимали самолеты в Фербэнксе и летели по маршруту Фербэнкс-Ном-Берингов пролив-Уэлькаль, а это уже Чукотка. Протяженность 1493 километра.
- 2-й ПАП, базировавшийся в Уэлькале перегонял далее до Сеймчана.
- 3-й ПАП из Сеймчана в Якутск.
- 4 ПАП из Якутска в Киренск.
- 5 ПАП из Киренска до Красноярска.
С Красноярска бомбардировщики до фронта летели своим ходом, а истребители доставлялись по железной дороге в разобранном виде.
По всей трассе действовали многочисленные запасные аэродромы: в Алдане, Олекминске, Оймяконе, Берелёхе (Сусуман) и Марково, Бодайбо, Витиме, Усть-Мае, Хандыге (Теплый Ключ), Зырянке, Анадыре и др. В апреле 2018 года в ходе нашей экспедиции “Пути великих свершений” в Таттинский и Томпонский улусы мы посетили один из них, который располагается в поселке Теплый Ключ. По словам местных жителей, аэродром был построен в считанные месяцы в основном силами заключенных. Здесь нужно отметить, что аэродромы строились на всем протяжении функционирования Алсиба. По окончании Великой Отечественной войны вся эта внушительная инфраструктура стала основой для становления и развития как военной, так и гражданской авиации на Дальнем Востоке СССР. Многие специалисты, в том числе и летный состав, также остались на своих постах. В 1945 уже было введено постоянно действующее расписание рейсовых самолетов (зимний и летний варианты) по направлениям Якутск-Москва, Якутск-Красноярск-Уэлькаль, Якутск-Магадан, Якутск-Иркутск.
После посещения Теплого Ключа экспедиция направилась в поселок Тополиное, где установлен памятник погибшему экипажу бомбардировщика Douglas A-20G Havoc. Останки экипажа и обломки самолета были найдены в 1970-х годах оленеводами. Катастрофа произошла в горах Верхоянья 21 мая 1943 при перелете из Сеймчана в Якутск. Самолет принадлежал 3-му ПАП, экипаж — командир Ведмицкий Георгий Георгиевич, 1913 г.р., уроженец г. Херсона, старший лейтенант, Лесных Владимир Георгиевич, 1913 года рождения, родом из Воронежа, штурман, лейтенант Сивельгин Сергей Акимович, 1914 г.р. В 1983 году останки летчиков были торжественно перезахоронены в с. Тополиное.
Номенклатура перегнанных самолетов, согласно отчету дивизии такая: Bell P-39 Airacobra — 2616 единиц, Bell P-63 Kingcobra — 2396, Douglas A-20 Havoc/Boston — 1355, North American B-25 Mitchell — 1355, Douglas C-47 Skytrain — 707, North American T-6 Texan — 54, Curtiss P-40 — 47, Republic P-47 Thunderbolt — 3 и даже 1 Curtiss C-46 Commando(!). Боевые машины поступали, конечно же, во множестве модификаций, которые в данной статье разбирать не имеет смысла.
Из них наибольшую известность получила, нужно сказать, что по праву, Bell P-39 Airacobra или просто «Аэрокобра». Из советских асов на нем воевали: Григорий Речкалов, Николай Гулаев, Вадим «Борода» Фадеев, Павел Кутахов, Амет-Хан Султан и конечно же Александр Покрышкин. Наши летчики, прежде всего, ценили «Аэрокобру» за мощное вооружение, состоявшее из 37 мм пушки М4, двух 12,7 мм пулеметов М2 и четырех 7,62 мм пулеметов.
«Аэрокобра» мне понравилась своими формами и, главным образом, мощным вооружением. Сбивать вражеские самолёты было чем — пушка калибра 37 миллиметров, два крупнокалиберных скорострельных пулемёта и четыре пулемёта нормального калибра по тысяче выстрелов в минуту каждый
Александр Покрышкин.
Многие летчики, по примеру Покрышкина, ставили все вооружение на одну гашетку, что конечно же при точном попадании гарантированно поражала любую воздушную цель с одной очереди, а если же в противника удавалось засадить 37 мм снаряд, то тот буквально разваливался в воздухе. Свою знаменитую тактику «соколиного удара», аналог иностранного «Hit & run» («Boom & zoom») Александр Иванович оттачивал именно на этой замечательной машине, которая для этого подходила на все сто. Тактика, если не вдаваться в подробности, сводилась к следующему — набиралась большая высота, выискивалась жертва, далее в пикировании на большой скорости производилась атака и следовал моментальный уход за счет энергии от ответного огня противника на высоту . «Соколиная удар» был крайне эффективен против хорошо защищенных групп бомбардировщиков противника.
Машина, помимо этого, была исключительно маневренной, полный разворот занимал 19 секунд, что давало неоспоримое преимущество в характерных для советско-германского фронта маневренных боях на небольших высотах. На «Аэрокобре» наибольшее количество побед одержал Григорий Речкалов — ровно 50, Покрышкин же на два сбитых меньше — 48.
Все без исключения летчики, да и не только они, отмечали комфорт экипажа, общую эргономику, особо подчеркивали наличие на всех бортах отличных радиостанций. «Как будто с запорожца пересел на иномарку» — такая фраза частенько проскакивает в воспоминаниях ветеранов, воевавших на западной технике. У техников американские самолеты тоже вызывали только положительные эмоции, прежде всего они отмечают высокий моторесурс двигателей — «смазал, заправил и летай на здоровье…». Ремонтопригодность и продуманность компоновки узлов и агрегатов «лендлизовской» техники, довольно хорошо отражена в мемуаристике, как говорится, не приходилось разбирать полмашины, чтобы добраться до какой-либо детали, требующей обслуживания.
Существовали конечно и недостатки, например, «Аэрокобры» и «Кингкобры» на малых скоростях из-за предельно задней центровки, обусловленной центральным расположением двигателя, имели склонность к штопору при небрежном пилотировании.
Перед отлётом на фронт штурман полка выполнял сложный пилотаж на малой высоте. Самолёт неожиданно сорвался в штопор. Высоты для вывода не хватило, и «аэрокобра» врезалась в землю.
Глядя на дымящуюся воронку, в которой догорали обломки самолёта, я подумал, что «аэрокобра» не прощает ошибок в пилотировании. Эта катастрофа подтвердила мнение американских лётчиков. Они боялись «аэрокобры» и неохотно воевали на ней.
Александр Покрышкин.
Выявилась и неприспособленность крылатых машин к нашим морозам, особенно страдали от этого Алсибовцы. Если верно помню, Р-40 поставлялись в модификации для жаркого климата, как вспоминает ветеран — «у них вот такие огромные радиаторы были, закрывай не закрывай, а в полете все равно температура двигателя падала до критической отметки и приходилось выключать отопитель кабины». На «Бостонах» по свидетельству некоторых ветеранов было установлено слабое оборонительное вооружение, приходилось ставить отечественные пулеметы.
По трассе не только перегоняли самолеты, но и перевозили грузы, особенно драгоценные и цветные металлы. Перевозили и пассажиров, среди которых были дипломаты, военные специалисты, в том числе послы СССР в США Литвинов и Громыко и даже сам вице-президент США небезызвестный Генри Уоллес.
Из наших земляков, принимавших участие в работе трассы, пожалуй, наиболее известен Герой Социалистического труда Валерий Ильич Кузьмин — один из первых летчиков из народа саха. Он с 1943 по 1945 годы летал в качестве пилота Douglas C-47 в составе 8-го транспортного полка. После войны продолжил летную деятельность, позже возглавил Якутское управление гражданской авиации.
В наше время о легендарной авиатрассе напоминают многочисленные памятники и мемориалы, установленные по всему маршруту следования от Фербенкса до Красноярска. В Якутске, где базировалась 1-ая Краснознаменная перегоночная авиадивизия, к сожалению, исторических достопримечательностей, имеющих отношение к деятельности Алсиба почти не сохранилось. На ум приходит только деревянное здание по адресу улица Гагарина 8, которое было занято штабом 4-го ПАП. Оно сейчас вроде бы относится к музею Авиации Якутии.
В ходе работ над документальным фильмом из цикла «Пути великих свершений» наш проект посетил Оймяконский улус, где в селе Томтор расположено наследие Алсиба — ныне действующий аэропорт Оймякон, который представляет собой огороженное металлическим решетчатым забором поле, поодаль видна стоянка, на которой под снегом спят два стареньких МИ-2.
Со стороны села, как напоминание о былой мощи советской гражданской авиации, стоит ветхое деревянное строение с заколоченными окнами, облупившейся штукатуркой и мачтами антенн, беспомощно направленными в небо. Щит с надписью “Аэропорт Оймякон”, некогда висевший на фронтоне крыши, просто прислонен к стене и его засыпало снегом. Лестница ведущая в командно-диспетчерский пункт заколочена и также покрыта снегом. В настоящее время сюда, если мне не изменяет память, рейсы из Якутска уже не выполняются, возможно летают с Усть-Неры?
К материальному наследию Алсиба в Якутии с «натяжкой» еще можно отнести памятник самолету Bell P-39Q-10 Airacobra установленный напротив Привокзальной площади аэропорта г. Якутска. Истребитель представляет собой копию, притом копию добротную, машины с бортовым номером 42-20613, на котором 6 ноября 1943 года после вылета из Якутска в Киренск в результате столкновения в воздухе в районе Витима погиб заместитель командира эскадрильи 4-го ПАП майор Павел Федорович Морозов.
В 2021 году специалисты изучили состояние 11 аэродромов в Чукотском автономном округе, Магаданской области, Республике Саха (Якутия), Иркутской области и Красноярском крае. 3 сентября 2021 года участники совместной экспедиции Русского географического общества и Минобороны России по обследованию аэродромов Алсиб, которая была организована по поручению министра обороны России Сергея Шойгу, прибыли в село Тарат, вблизи которого находился один из ледовых аэродромов воздушной трассы Алсиб. Они приняли участие в торжественном митинге и установке памятника труженикам, обеспечившим работу трассы.
В военное время неподалеку от Якутска был сооружён запасной ледовый аэродром для перегонки самолётов союзников на запад: из-за частых и густых туманов в зимнее время аэродром Якутска не мог регулярно принимать самолёты. Было выбрано наиболее подходящее место в 58 километрах от Якутска — озеро Сэгэлэй в селе Тюнгюлю Мегино-Кангаласского района. В ноябре 1942 года по приказу начальника управления Воздушной трассы ВВС, Героя Советского Союза полковника Ильи Мазурука началось строительство запасного аэродрома. А так как мужчины ушли на фронт, то трудились в основном женщины.
В 2020 году в память строителей аэродрома и в честь Матрёны Киренской, ветерана тыла и участницы воздушной трассы мужества Аляска — Сибирь, в селе Тарат возвели монумент в виде стелы с самолётом А-20 Boston.
В США как и в России чтят и помнят подвиг летчиков Алсиба. Так, 27 августа 2006 года в Фербенксе штата Аляска с помпой был открыт памятник, посвященный всем авиаторам трассы. Присутствовали ветераны, министр обороны США Дональд Рамсфельд, министр обороны России Сергей Иванов и множество высокопоставленных гостей.
После победы над гитлеровской Германией авиатрасса продолжила свою работу уже в интересах Забайкальского, Первого и Второго Дальневосточных фронтов, действовавших против милитаристской Японии. После капитуляции последней, поставки из США прекратились, и 1-й Краснознаменный перегоночный авиаполк перебазировали в Марково, а в октябре 1945 она была расформирована.
Так завершилась деятельность легендарной перегоночной авиатрассы «Аляска-Сибирь», которая несомненно внесла огромный вклад в нашу общую Победу. Кроме этого, инфраструктура заложенная строителями трассы послужила стартовым трамплином для развития гражданской авиации всего Дальнего Востока. Несмотря на то, что нас от тех героических дней отделяет уже без малого почти 80 лет, мы должны не забывать и передать будущим поколениям память о великих свершениях тех дней, подаривших нам этот мир таким, какой он есть здесь и сейчас.
