Все больше городов в России понимают, что без СИМ и велодвижения - никуда и начинают строить транспортные велодороги, формировать велокаркасы. Но как это делать? Какие направления выбирать приоритетными и как эффективно использовать уличный фронт в условиях существующей застройки.
Например: Разговор Заказчика (З), проектировщика (П) , городского велосипедиста (В) и сотрудника ГИБДД (Г)
З - хочу велодорогу вот отсюда вот сюда
П - Сделаем. Вам Какую?
В - давайте отдельную
З- нет, отдельную дорого, давайте обойдемся велополосой на дороге
Г - нет, велополосу не согласую, чертите на тротуаре.
З во, отлично - рисуем полосу на тротуаре.
В, П - нет, на тротуаре неудобно, будут травмы среди пешеходов, давайте отдельную, это лучше
З, Г.- а почему именно отдельную, почему это лучше?
В,П - потому что так делают в Голландии........(занавес)
А на самом деле, какой тип велокоммуникации будет эффективен с точки зрения вложения денег и использования всей улицы обьективным количеством пользователей? Например, если по тротуару ходят два человека в час, то почему бы не сделать велопешеходную, а если 500 пеш/час - то надо делать обязательно отдельную.. А как делать тот или иной перекресток? Аргумент "так в Голландии" - давно не является истиной в последней инстанции....
Нидерланды, безусловно подают отличный пример безопасности при организации дорог, удобных всем, особенно велосипедистам. Но, несмотря на то, что «Голландский дизайн» дорог известен во всем мире, и именно Нидерланды рассматриваются как лидер в области велосипедного движения, не копируйте слепо эти решения только потому, что это "голландское". Чем опасны «голландские перекрестки»? А почему это так – читайте и узнаете.
Наблюдатели из других стран с гораздо более низкой степенью развития велосипедной инфраструктуры и, как следствие, низкой интенсивностью велосипедного движения, часто проявляют интерес к Дании или Германии, поскольку считается, что они предлагают "достижимые" или "реалистичные" решения. Но так ли это ?
Причина 1. Хорошее сейчас - не навсегда.
Для Нидерландов не существует "достаточно хорошего" навсегда. Все могло бы быть лучше, считают они. В Нидерландах часто можно видеть работы на велосипедных дорожках, потому что стандарты постоянно улучшаются и меняются, меняется и отношение к тем или иным решениям. Следом за этим - меняется и велосипедная инфраструктура Нидерландов. Она не статична, это надо учитывать при «копировании». Если вы возьмете «старое» решение – оно не будет «лучшим» и «современным». Без анализа вместо нового автомобиля вы скопируете устаревший драндулет.
Причина 2. Локальное "хорошее" - не всегда "хорошее" везде
Давайте даже не будем рассматривать абсурдность поиска мест, которые достигли еще меньших результатов, чем Нидерланды, будь то громкие города в Великобритании, США или где-либо еще. То, что работает для меньшинства и то, что работает в ограниченной, не обязательно работает при транслировании на большинство, если количество велосипедистов будет велико. Надо остерегаться отвлекаться на то, что не имеет доказанного успеха без комплексного анализа условий существования того или иного решения.
Причина 3. "Не доверяйте слепо вело-руководству CROW"
Считается, что руководство по проектированию CROW по велосипедному движению - самое хорошее руководство по проектированию велосипедной инфраструктуры из существующих в Нидерландах. Однако оно далеко не идеально. В руководстве рассказывается, как делать очень многое, но в нем не так много говорится о том, какие решения являются действительно хорошими. Например, в нем скорее замалчиваются серьезные проблемы безопасности, вызванные "смешением полос движения", и раздел, посвященный им, не предлагает намного лучших решений для аналогичных перекрестков. Руководство CROW можно использовать для обоснования многих вещей, которые вы не ожидали бы включить в современную схему дорог в Нидерландах. Примеры – ниже
К сожалению, иногда кажется, что у людей отсутствует "контроль качества", когда их вдохновляет то, что они просто видят в других местах, в том числе и в Нидерландах. Не все "голландское" одинаково хорошо и одинаково достойно подражания. Иногда существуют решения, которые кажутся простыми для копирования, и они привлекают слишком много внимания. Этому не способствует и то, что сами голландцы иногда уделяют много внимания новым идеям, которые не доказаны или которые в некоторых случаях просто не работают.
Например, в прошлом в Ассене ( Нидерланды) были велосипедные дорожки посередине дороги. Сейчас их нет. Это не очень хорошая идея - не копируйте это. Просто потому, что что-то есть в CROW, отнюдь не значит, что это хорошая идея.
При таком решении велосипедисты старшего возраста и дети подвергаются опасности при маневрах. Раньше это считалось удобным. Но помимо удобства
- надо еще думать о безопасности. Теперь это решение изменено, пересеченяи велосипедистов и автомобилей - убраны, улица стала не просто гораздо приятнее и удобнее, она стала безопаснее. Светофора, которого все ждут , больше даже не существует, пересечения – кольцевые (roundabout).
Посмотрим на "живом" примере - использовании кольцевых пересечений.
Ниже иллюстрация из CROW «Design manual for bicycle traffic».
На самом деле вам будет трудно найти какие-либо примеры такой кольцевой развязки в Нидерландах. Существуют гораздо более безопасные конструкции.
Давайте сравним два решения:
Сравнение между этими двумя конструкциями кольцевых развязок - спор о соотношении безопасности и удобства. Здесь налицо попытка представить дополнительное удобство такого типа организации движения на кольцевых развязках (слева) как несомненный факт, в то время как преимущество в безопасности другого (справа) преуменьшается как "очень незначительное". И это при том, что в Нидерландах декларируется главенство «безопасности пешеходов и велосипедистов» над «удобством». Количеством инцидентов доказано, что «безопасный» дизайн ( справа) в семь раз безопаснее для велосипедистов, чем «удобный» дизайн (слева). А удобство взаимодействия на левом дизайне - вопрос дискуссионный, в связи с направлением движения и количеством точек взаимодействия самих велосипедистов и велосипедистов с пешеходами и автомобилями. Как человек, который ездит на велосипеде, я нахожу, что в условиях городского движения, «безопасный» дизайн также очень удобен для взаимодействия своей предсказуемостью и низкими скоростями взаимодействия.
Хотя дизайн слева часто называют кольцевой «развязкой с приоритетом для велосипедистов», на самом деле велосипедисты должны уступать дорогу на обоих типах кольцевых развязок.
Основное отличие заключается в том, что точка, в которой вы уступаете дорогу, не совпадает с точкой конфликта на рисунке слева, в то время как она совпадает на рисунке справа. Это означает, что велосипедистам самое большее нужно один раз притормозить и снова набрать скорость с помощью конструкции справа, и они могут делать это, обеспечивая свою собственную безопасность.
В случае, если водителю надо уступать дорогу велосипедистам, а в Нидерландах это важно, поскольку в этой стране часто больше велосипедистов, чем водителей, пользующихся перекрестками, так и в случае, если велосипедист не имеет приоритета, то расстояние от перекрестка до точки пересечения велосипедиста и водителя в правом дизайне - больше. Такой дизайн ( справа) обеспечивает большую взаимную видимость велосипедиста и водителям и возможность определить положение и скорость друг друга. Такой вариант дизайна обеспечивают большую безопасность. А именно это, а не удобство или скорость передвижения должно быть приоритетом при организации дорожного движения в городе.
То же касается и многих других «голландских» решений, о которых будет рассказано в следующих постах. Вот почему нельзя слепо копировать "голландские" решения.
Или все таки можно?
(компиляция статей сайта https://www.aviewfromthecyclepath.com)
