Фоторассказ. Часть 2
Я продолжаю свой рассказ о МиГ-3, восстановленных на новосибирском предприятии «Авиареставрация».
В мире имеется всего три истребителя МиГ-3 в летном состоянии. В случае самолета, восстановленного в Новосибирске, по максимуму использовались оригинальные детали, извлеченные из болота. Полет истребителя после реконструкции совершил директор института, летчик-испытатель Владимир Барсук. Интересно, что после полета он сказал, что МиГ-3 очень сложно пилотировать, а видимость из его кабины очень ограничена. В начале второй мировой войны, однако, истребитель ценился за высокую скорость, развиваемую на большой высоте, что часто давало ему преимущество перед самолетами противника.
100 лет ВВС: авиашоу МАКС-2011 Миг-3. Демонстрационный пилотаж. В кабине - летчик-испытатель, директор СибНИИА Владимир Барсук -
"Взлет: Рекомендуется выполнять со щитками во втором положении. Для выдерживания направления производится в два приема:
1. На оборотах двигателя 2800 в минуту разгон до отрыва на скорости 130 км/ч и набора скорости полета 160 км/ч, правая педаль при этом полностью на упоре – компенсирует реактивный момент от винта. В начале разбега после увеличения оборотов двигателя рекомендуется на 5 см поднять хвостовое колесо отдачей ручки управления от себя для улучшения обзора и предотвращения продольной раскачки.
2. После достижения скорости полета 160 км/ч увеличить режим работы двигателя до взлетного, убрать шасси, занять высоту не менее 50 м и после достижения скорости 220 км/ч убрать щитки. После установления взлетного режима работы двигателя, возможно, потребуется прикрыться правым креном 3–5 градусов для сохранения направления. Выдерживание высоты на 15 м весьма затруднительно по причине ограниченного обзора вперед и искажения воздушного пространства выхлопными газами, выходящими из патрубков, поэтому рекомендуется как можно энергичнее занимать высоту не менее 50 м. На высоте 100 м после уборки щитков следует перевести самолет в набор высоты на скорости 300 км/ч, установив номинальный режим работы двигателя.
Пилотаж: Самолет хорошо выполняет все фигуры прямого пилотажа: переворот, петли, полупетли, поворот на горке, боевой разворот, бочки, виражи.
Вертикальные восходящие фигуры выполняются с начальных скоростей в диапазоне от 400 до 550 км/ч с перегрузками от 3,5 до 6,5 ед. Например, петля выполняется как со скорости 400 км/ч при перегрузке 5,5 ед., так и со скорости 550 при перегрузке 3,5 ед., существенно увеличивая при этом радиус маневра.
На И-16 при скорости 300 км/ч и перегрузке 3 ед. самолет срывался в штопор, а разогнав его до скорости 450 км/ч, перегрузку необходимо держать не менее 4,5 ед., так как в наборе высоты скорость стремительно падает. МиГ-3 при скорости петли 400 км/ч и перегрузке 5 ед. имеет диаметр фигуры 600 м, а при скорости 550 км/ч и перегрузке 3,5 ед. – 1300 м. Управление самолетом легко и приятно в обоих случаях. Такие возможности самолет имеет по причине высокой энерговооруженности и низкого лобового сопротивления миделя фюзеляжа, устойчивость и управляемость на всех режимах обеспечивается благодаря автоматическим предкрылкам и очень хорошо сбалансированным рулям управления.
Возможность устойчивого пилотирования самолета в таком диапазоне на вертикалях в воздушном бою, судя по всему, делала самолет довольно опасным оружием для противника. Отмечаются очень хорошие характеристики разгона на пикировании, при выполнении нисходящей бочки со скорости 160 км/ч и с высоты 1100 м в верхней точке начала фигуры. Вывод после окончания фигуры осуществлялся на высоте 150 м впритык.
При выполнении аналогичной фигуры на Л-29 в процессе тренировок самолет уверенно выходил на 350–400 м при тех же начальных параметрах полета. Такие характеристики разгона во время войны не раз помогали нашим летчикам выполнять уход от противника. Особенно отмечается сбалансированность управления по тангажу: усилия на ручку управления по каналу тангажа одинаковые на всех скоростях полета (1,5–2 кг), что позволяет на скорости 350 и 550 км/ч выполнять весь комплекс фигур одной рукой, практически не уставая.
Эта особенность позволяет дозировать перегрузку на пределе допустимой для летчика (так называемое опускание шторок) и продолжать пилотирование даже после потери зрения на перегрузке, чем, вероятно, неоднократно пользовались наши летчики в бою.
Пилотирование на малых высотах:
Очень ограниченный обзор вниз, высокая скорость полета и равные усилия на ручке управления независимо от скорости существенно осложняют оценку высоты полета на малой высоте.
Единственный источник информации о траектории полета – барометрические приборы: высота, скорость и вариометр, которые, к сожалению, сильно запаздывают. Учитывая данные обстоятельства, пилотирование на малых высотах необходимо осуществлять с повышенной осторожностью и не ниже 150 м истинной высоты.
Очень хорошие данные при разгоне и большие сложности при пилотировании на малой высоте в период войны становились большой проблемой для молодых летчиков, именно поэтому в книгах и отмечаются преимущества самолетов противника перед МиГами на средних и малых высотах. Однако для опытного летчика эти сложности не опасны, что позволяло и на малой высоте получать преимущества в бою.
Посадка
При всей простоте и приятности пилотирования советский истребитель МиГ-3 очень строг на посадке. На глиссаде рекомендуется скорость 230 км/ч, щитки выпустить в положение 4 (50 град.), оттримировать самолет. Заход лучше проводить по крутой глиссаде, что позволяет видеть поверх капота полосу приземления. С высоты 15 м уменьшить вертикальную скорость до 1 м/с и плавно подходить к земле с таким расчетом, чтобы на высоте 2 м скорость установилась 200 км/ч по прибору. С высоты 2 м выровнять самолет в положение, отличающееся от посадочного поднятым хвостовым колесом на 10 см, установить скорость снижения 0,05 м/с и дожидаться касания земли. Рекомендуемая скорость касания 160 км/ч и более. После касания земли задержать ручку управления для гашения скорости до 130 км/ч, затем плавно взять ручку управления на себя и приступить к торможению. Наиболее опасный участок на посадке — это выдерживание направления при торможении истребителя МиГ-3 в диапазоне скоростей от 160 до 100 км/ч, что связано со слабой эффективностью аэродинамического руля направления без обдувки его винтом и низкой эффективностью на скоростях выше 100 км/ч тормозов шасси.
Посадку рекомендуется выполнять с открытым фонарем в среднем положении пилотского сиденья — такое положение улучшает обзор, позволяет точнее определять высоту на выравнивании и направление.
Википедия про истребитель МиГ-3 сообщает набор сухих фактов, лишь отчасти способных передать те эмоции, который испытываешь, сидя в его кабине. Общее же впечатление от самолета очень хорошее. Приятен в пилотировании, обладает отличными пилотажными и маневренными возможностями, устойчив. Однако это притупляет бдительность и может помешать на посадке. Огромное уважение вызывают летчики, воевавшие на такой сложной машине, ведь никакой навигации не было, на первых машинах, использовавшихся и для ночных полетов в облаках, отсутствовали даже авиагоризонты."
Истребители МиГ-3 выпускались в 1940–1943 годах. За это время было собрано 3178 таких крылатых машин. В мире сейчас существует лишь 7 комплектных истребителей МиГ-3, которые доведены до летного состояния или могут быть «поставлены на крыло».
Реставраторы смогли полностью восстановить в работоспособном виде и еще один МиГ-3, подбитый в годы войны. Этот самолет из 122-го истребительного авиаполка был сбит 15 августа 1942 года тоже в Тверской области, в разгар развернувшейся там Ржевско-Сычевской операции.
15 августа 1942 года в ходе Ржевско-Сычевской операции в четырех километрах севернее деревни Чичаково 122-й истребительный авиаполк вел патрулирование и прикрытие переправ на участках в районе города Зубцов. В 6 часов 40 минут шесть МиГ-3, ведомых командиром эскадрильи старшим лейтенантом М. Е. Коробковым, были внезапно атакованы из облаков парой "мессершмиттов" Ме-109. Видя атаку вражеских истребителей на самолет командира, лейтенант Алексеев бросил свой самолет навстречу пушечно-пулеметной очереди. Ценой своей жизни он спас командира, который на израненной машине вернулся и благополучно произвел посадку на свой аэродром. Командир звена лейтенант Алексеев был сбит, самолет МиГ-3 врезался в землю и сгорел, летчик погиб. После атаки самолеты Ме-109 ушли в облака, не приняв боя. Юрий Борисович Алексеев был посмертно награжден орденом Красной Звезды приказом по Западному фронту N 0989 от 17 сентября 1942 года. В 2005 году поисковики, возглавляемые Михаилом Романовым, нашли останки летчика и обломки самолета в районе деревни Курьково Тверской области, где и состоялось торжественное захоронение пилота.
Пятилетний труд по восстановлению уникального самолета увенчался первым вылетом в декабре 2009 года. Облетывал МиГ-3 летчик-испытатель Владимир Барсук, генеральный директор СибНИА. Испытания показали высокие эксплуатационные возможности МиГ-3.
К сожалению, чертежи МиГ-3 были уничтожены, и восстановление пришлось начинать с полной прорисовки каждого узла и элемента уникальной машины. Для того чтобы самолет ничем не отличался от оригинала, пришлось перелопатить гору литературы 1940-х годов прошлого века и провести 10 экспедиций по извлечению обломков самолетов МиГ-3 с мест падений времен Великой Отечественной. В качестве основы для реставрации был выбран МиГ-3 N 3872 командира звена 122-го истребительного авиаполка лейтенанта Юрия Борисовича Алексеева (1920-1942). Лейтенант Алексеев попал на фронт в декабре 1941-го. За свою недолгую военную судьбу он совершил 154 боевых вылета с общим налетом 148 часов и провел 18 воздушных боев, сбив 2 истребителя противника - "Фокке-Вульф" и "Мессершмитт". Командование характеризовало Алексеева как инициативного истребителя, находчивого, исключительно смелого и выносливого в воздушном бою. Ни разу он не вышел из боя и никогда не бросал своих товарищей.
Самолет зарегистрирован, имеет регистрационный номер RA-1563G как ЕЭВС. И для участия в авиашоу он, как и все борта, получает СЛГ.
место проживания - в ангаре на территории Лии им Громова.
На Миг-3 стоял двигатель конструктора А.А.Микулина АМ-35А взлётной мощностью 1350 лс. Но на восстановленные самолеты в силу отсутствия таких двигателей, поставлен Allison V-1710 с мощностью 1475 лс (его не трудно узнать по воздухозаборнику под фюзеляжем) с ресурсом 800 час.
Минимальная скорость одинарного виража на высоте 1000 метров: левый 23 сек, правый 28 сек. И это на скорости 350 км в час.
Разбег на взлете без закрылков порядка 305 метров(отрыв на скорости 171 км в час), а с закрылками на 15 градусов около 268 метров(отрыв на 162 км в час).
А пробег с тормозами и закрылками порядка 400 метров. Без закрылков 710.
Технические характеристики
Экипаж: 1 пилот
Длина: 8,25 м
Размах крыла: 10,2 м
Высота: 3,325 м
Площадь крыла: 17,44 м²
Профиль крыла: Кларк YH
Коэфициент удлинения крыла: 5,97
Масса пустого: 2699 кг
Нормальная взлётная масса: 3355 кг
с пулемётами под крылом: 3510 кг
Масса топлива во внутренних баках: 463 кг
Объём топливных баков: 640 л
Силовая установка: 1 × жидкостного охлаждения АМ-35А( здесь стоит Allison V-1710)
Мощность двигателей: 1 × 1350 л. с. (1 × 993 кВт (взлётная)) (1475 лс у Allison V-1710)
Воздушный винт: трехлопастной ВИШ-22Е
Диаметр винта: 3 м
Лётные характеристики
Максимальная скорость:
у земли: 495 км/ч
на высоте: 640 км/ч на 7800 м
Посадочная скорость: 144,5 км/ч
Практическая дальность: 820-857 км на 7860 м
Практический потолок: 11 500 м
Нагрузка на крыло: 192 кг/м²
Тяговооружённость: 284 Вт/кг
Длина разбега: 347 м
Длина пробега: 410 м
Время набора высоты:
5000 м за 6,5 мин
8000 м за 10,28 мин
Время виража: 25-26 с на 4000 м
Вооружение
Стрелково-пушечное:
1 × 12,7 мм пулемёт БС с 300 патр.
2 × 7,62 мм пулемёта ШКАС с 750 патр. на ствол
2 × 12,7 мм пулемёт БК под крылом (дополнительно)
Боевая нагрузка: 200 кг
Неуправляемые ракеты: 6 × РС-82
Бомбы: 2 × 50 кг или 1х100 кг
продолжение следует
Читайте на нашем канале:
Вся правда об американском авиаконструкторе Кларенсе Джонсоне.
1. Противостояние. Полеты U-2
2. История одного полёта
3. Двенадцатый Архангел.
4. Весь мир под крылом.
5. Цена полёта.
6. Подход Келли
7. Звездный боец
И другие истории о развитии мировой авиации