С центрального аэродрома Бердска две эскадрильи перебазировались на полевые «точки». Площадка в Коченёво, где я осваивал эту машину курсантом, училищем уже не используется. Говорят, нас оттуда «попросили» – мешаем гражданским авиалиниям.
Оба летних аэродрома расположены в Обской излучине западней ж.д. Новосибирск – Барнаул. Один, за станцией Посевная, считается наиболее удобным для офицеров: на выходной день лётный и технический состав, могут ехать в Бердск не только на выделяемых для этой цели газиках, но и на редких поездах, следующих из Барнаула и Рубцовска. Вопрос лишь в том, как добраться до станции.
Уезжают на крытых газонах вечером в субботу, возвращаются воскресным вечером. Кто не поспевает на машину, возвращается ночью на поезде, допущенный милостью проводников в тамбур. Затем 10 км пешком до аэродрома. На это прыток только молодняк, обычно не успевающий на служебные грузовики, солидные семейные офицеры предпочитают организованный отъезд.
Другой аэродром, «Южный» расположен ближе к Обскому морю.
Наша АЭ летает на «Южном», ближним от центрального, но и самым неудобным для отлучек по выходным: 20 км от Бердска, от железки ещё больше. При опоздании на машину добраться можно только пешком по пыльной просёлочной дороге, где кроме наших машин транспорт не ходит.
И всё равно мы опаздывали. Как правило, воскресенье мы проводим в Новосибирске и до Бердска едем на ночном пригородном поезде, а дальше на своих двоих.
Суббота – обычный лётный день. Убытие на отдых после обеда и методических занятий. Ужин уже в Бердске. Вот после ужина только и начинается выходной. Почти все холостяки идут на танцы в клуб радиозавода или собираются где-то в компаниях. Других развлечений в маленьком городишке нет.
Мы с другом планируем субботний вечер так, чтобы утром успеть на первый поезд в Новосибирск, мы предпочитаем большой город. В основном из-за театров. Ходим на дневные представления, а если дневное не устраивает – берём билеты на вечер. А это означает: ночным поездом до Бердска, переодевание в полевую форму и ночная пробежка до «Южного», бессонная ночь. Хорошо хоть в понедельник нет полётов: в день матчасти можно урывками и подремать.
Со вторника – пять лётных дней. Думать о каком-то отдыхе не приходится. Встаём в шесть, в семь завтрак. В это время механики уже готовят машины: заправляют системы, прогревают моторы. Там уже и курсанты – помогают механикам.
Короткая предполётная подготовка. Комэска знакомит с условиями старта и уточняет плановую таблицу, синоптик освещает метеообстановку, старлей медицинской службы беседует с каждым лётчиком о здоровье, а точнее: обнюхивает – нет ли кого с тяжёлого похмелья. Затем расходимся по своим группам и проводим предполётную с курсантами.
В 8.00 начало полётов. С первым курсантом выруливаем на старт, где уже обозначена флажками линия старта, квадрат, выложено посадочное «Т», установлена остеклённая будка РП с «колдуном» на мачте.
На вывозной программе из кабины практически не вылезаешь: курсанты сменяют друг друга прямо на линии старта. Когда подходит время заправляться, идёшь в квадрат, разминаешь затёкшие ноги, одеревеневшую спину и задницу. Из шести часов стартового времени в кабине сидишь более четырёх, есть от чего нарушиться кровотоку. Кстати, профессиональная болячка лётчика-инструктора – геморрой. Все перегрузки приходятся аккурат на это место.
После обеда часовой отдых, «мёртвый час» – на санаторском языке. Дрыхнем по-настоящему, только первые дни не могли уснуть. После сна – «индийский час». Вспоминаем разученные ещё курсантами упражнения на перекладине и параллельных брусьях, крутимся на рейнском колесе. Есть и лопинг, но он намертво прикручен цепью – крутиться на нём опасно, нужно специальное крепление, вроде подвесной системы. А оно где-то завалялось на складе – не могут отыскать. Видимо и не ищут: кроме нас троих он ни кому и не нужен. На лопинге за всю службу после курсантских лет я так ни разу и не крутился. После снарядов режемся в волейбол.
В это время у курсантов час матчасти. Под присмотром механика промывают фильтры, продувают воздухом кабины (от пыли и грязи), отмывают следы размазанных по плоскостям и стабилизатору кузнечиков и прочей летающей у земли фауны. Иногда и незадачливых птичек.
Затем к самолётам идём мы и начинается двухчасовая предварительная подготовка. Разбор выполненных полётов, проработка заданий на очередной день, тренаж в кабинах. Кажущаяся тягомотиной устная проработка всех элементов полёта, начиная с команды на уборку колодок. Но как она необходима, я знаю ещё с курсантских времён.
После ужина два часа личного времени и отбой. Одновременный и у курсантов и у нас. Мы размещаемся в одном доме-казарме: одну половину занимают курсанты, в другой – адъютантская (штаб), комната занятий, три офицерских кубрика. В одном командиры звеньев, штурман и адъютант, два занимаем мы, инструктора. У нас приёмник – единственная связь с внешним миром.
Спать не хочется, да и отвыкли мы от отбоя по команде. Слушаем что-то по радио, но вмешиваются из кубрика командиров: «выключить». Громкость убирается до минимума, радио слушает только ближний к приёмнику – Вова Антипов. Утром он поделится с нами новостями. Мы же читаем, а в соседнем кубрике наши собратья режутся в преферанс. Но и эта лафа вскоре заканчивается: выключается дизельная электростанция. Это она снабжает светом наш малый гарнизон – казарму, сборный домик командного состава и кухню-столовую.
Наши преферансисты периодически устраивают «сабантуй». Так условно именуется внеурочная выпивка. У старлея Никитина «москвич». Едут до ближайшего сельпо в деревню за 10 км, запасаются водкой и яйцами на закуску (сельским бабулям выгоднее продать, чем сдавать за бесценок в кооперацию) и «гудят» до полуночи.
Нас, молодых лейтенантов, в это дело не втягивают – нам ещё рано пить накануне полётов, мы ещё «салаги». Мы не обижаемся: при случае можем и сами организовать выпивку, если есть повод – день рождения, например.
За нами и контроль построже: опекают и медбрат и командиры звеньев, видимо, побаиваются, что вчерашние курсанты могут броситься в загулы. А какие могут быть загулы? И без них загружены до предела, работаем, как говорится, на износ. Но в силу молодости усталости не замечаем. После ужина ещё и режемся в волейбол.
Этот заведенный распорядок тянется изо дня в день, из недели в неделю. Будни, наполненные напряжённой работой, мелкими происшествиями, минутами сомнений и разочарований.
Лишь вечер субботы и воскресенье – отдушина. Каждый использует эту отдушину по своему разумению. Это только внешне мы, свежеиспечённые лейтенанты, выглядим одинаковыми как близнецы. Мы разные. С разными позициями и интересами, разной степенью духовного и культурного развития.
Нас, начинающих инструкторов, начальство предусмотрительно разбило по разным АЭ. Чтобы реже кучковались – так нам казалось. Преследовалась, конечно же, другая цель – равномерно распределить новичков среди опытных. На «Южном» молодых трое: два Владимира, Махалин и Антипов и я, все в разных звеньях, у каждого по семь курсантов как и у других инструкторов. Скидок на молодость и первый год работы начальство не сделало.
Разбросанный по разным АЭ и полевым площадкам молодняк встречается только в субботу. Но это уже не единый коллектив, каковым мы были до отпуска, обучаясь на инструкторов. Тогда у нас ещё оставался курсантский дух стаи – куда один, туда и все.
Мы стремительно взрослеем и взгляды наши всё более разнятся. Разнятся не только в бытовом плане: мы по разному начинаем относиться к своей работе – обучению. И хотя летаем мы на разных аэродромах, но знаем друг о друге всё. И о неудачах и об успехах и о взаимоотношениях с курсантами. Знаем большей частью через командиров и знакомых, в редких воскресных встречах места разговорам о службе нет, других тем хватает.
Но нашу троицу с «Южного» иногда расспрашивают. Как же: курсанты в нашей АЭ особые, из гражданки, аэроклубовцы. Уже просочились слухи, как тяжко нам приходится, как много у нас предпосылок к авариям. И все уверены: если суждено быть крупной аварии или, упаси Бог, катастрофе, то произойдёт она именно в нашей АЭ.
Однако происходит она на центральной площадке в Бердске и в группе лучшего (по мнению начальства) из молодых инструкторов. Хорошо, обошлось только травмами, без жертв. Но это было единственное за последние годы происшествие такого масштаба на Як-11.
Плоды спешки или зазнайство?
В июле приступаю к четвёртому разделу программы – полётам строем в составе пары. Сегодня первые вывозные. Надо отработать с курсантами взлет парой и технику пилотирования в сомкнутом строю. Ведущий – командир звена. В первом полёте пилотирую сам, курсант мягко держится за ручку и сектор газа, расслабленные ноги на педалях – ощущает и запоминает работу с органами управления, слушая по СПУ мои пояснения. Сегодня половина моих курсантов получат по первому вывозному, остальные ещё добивают самостоятельный пилотаж в зоне.
После второго полёта рулю на заправку и слышу голос РП: «Взлёты запрещаю, после посадки всем на заправку». Что-то произошло. Иду в квадрат, а там уже обсуждают страшную весть: в первой эскадрилье в Бердске катастрофа! Столкнулась пилотировавшая в зоне пара. Самолёт курсанта разбился, ведущий дотянул до ВПП и сел на брюхо поперёк старта. Больших подробностей пока не сообщили.
Позже узнаём: катастрофа без жертв, курсант выбросился на парашюте, у КЗ повреждение межпозвоночных дисков – тоже не смертельно.
За несколько лет это первое ЧП на переходном истребителе. Приносит его наш однокурсник Витя Целиковский. Этого следовало ожидать – так сочли молодые инструктора, знающие его с курсантских времён. Они считают его ловчилой, идущим по жизни с помощью подхалимства и локтей. Ещё в курсантах товарищи по группе, звену и АЭ Витю, мягко говоря, не переваривали.
Я с ним за курсантскую жизнь не сталкивался, лишь здесь узнал, что он сам пожелал быть инструктором. И за месяц переучивания на инструктора, заметил его неуёмную тягу лезть в передовики. Хотя особых данных в пилотировании за ним не замечалось. Середнячком был и в курсантах и здесь среди молодых инструкторов, половина которых закончили СВАУЛ с отличием.
Вне полётов мы не общались: мы считали себя убеждёнными холостяками, он же после выпуска сразу женился на дочери командира БАТО. Ребята считали, что и это он сделал ради карьерного роста – надеялся на протеже тестя – подполковника.
С первых же дней свежеиспечённый инструктор возомнил себя большим специалистом и даже пытался включиться в негласное соревнование инструкторов за первенство в выпуске курсантов в самостоятельный полёт. Опытные инструктора за глаза посмеивались, но не одёрнули зарывающегося, а начальству его рвение нравилось. Так нравилось, что его стали ставить в пример остальным инструкторам-первогодкам.
Он опередил всех нас по выполнению первого раздела программы – вывозным полётам по кругу. Да и в последующих разделах опережал.
Эти претензии на лидерство сказалась в первую очередь на качестве обучения: после катастрофы комиссии отметила недоученность, как основную причину лётного происшествия.
А случилось вот что. В самостоятельном полёте строем его курсант врезался в ведущего, командира звена капитана Тепечина. В развороте на снижении, будучи внешним, создал скольжение на ведущего и ударил консолью по хвостовому оперению.
Курсант после столкновения проявил завидную реакцию: сумел выброситься на малой высоте из кувыркающейся машины. Правда с управлением парашютом не справился и повис на берёзе, едва ли не единственной среди распаханных полей. Но уже хорошо, что уцелел.
У ведущего были разбиты рули высоты и поворота, но он дотянул до полосы и сел «на брюхо», управляя машиной только мотором и элеронами. Посадка оказалась неудачной, и капитан попал в госпиталь с повреждённым позвоночником. Курсанта же отстранили от полётов и в дальнейшем отчислили.
Инструктора считали, что такого курсанта можно было и оставить: хорошую реакцию и быстроту мышления он доказал уже хотя бы тем, что спасся.
После ЧП и всплыла вся суть подготовки курсантов новоявленным передовиком. Уж его то «методу» обучения разбирали «по косточкам» и доводили нам в полном объёме, чтобы (не дай боже!) не пошли по его стопам. Правда, инициатива этих анализов принадлежала нашим командирам звеньев, а не полковому начальству – те были не прочь «спустить на тормозах».
Оказалось, у его курсантов суммарное время налёта не соответствует количеству выполненных полётов, т.е. все полёты выполнялись с нарушением методики обучения. Он экономил время на каждом вывозном, чтобы сделать за стартовые часы как можно больше полётов. Ему их больше и планировали. Потворствовало высокое начальство и адъютант эскадрильи.
Ведь, как выполняешь вывозной «по кругу», главная задача которого научить взлёту и посадке? И научить правильно рассчитывать траекторию снижения и заход в посадочный створ. Полёт рассчитан на 8 – 9 минут. Это при правильном построении коробочки, строгом выдерживании режимов, отсутствии ошибок на расчёте на посадку. А влияют ещё и внешние факторы: направление и сила ветра, температура воздуха, атмосферное давление, меняющиеся в течение лётного дня. Даже опытные инструктора не могут поручиться за абсолютную идентичность двух полётов, что же говорить о курсантах?
Ту же «коробочку» можно выполнить и за меньшее время. Набор высоты ведёшь на взлётном режиме, за счёт большей скороподъемности раньше выполняешь первый и второй развороты. На прямой держишь чуть большую скорость, третий (расчётный) разворот начинаешь раньше, снижение проводишь с полностью убранным газом, чтобы не допустить «промаза», а уж «недомаз» можно исправить подтягиванием.
Такой полёт по кругу допускался иногда при обучении инструкторов, на «командирских» полётах. Но тогда мы отрабатывали взлёт и посадку со второй, инструкторской кабины, всеми остальными элементами полёта по кругу мы владели.
Целиковский же летал так с курсантами. Лихо. Но без обучения и отработки некоторых элементов, скольжения, например. А курсант врезался в ведущего, именно создав непроизвольное скольжение. Не сразу его заметил и не сумел устранить. Да он и не выполнял ни разу на Як-11 этот пилотажный элемент. И неизвестно, как он его усвоил на Як-18 в первоначалке?
А вывозные в зону, на пилотаж? В отведённые 25 минут уложиться невозможно, если учишь выполнять фигуры без ошибок. Порой пилотажную фигуру заставляешь курсанта делать и три и четыре и более раз, пока не освоит. Почти все вывозные на высший пилотаж вылезают из планируемых 25 минут. Он же укладывался в 22 – 23 минуты. Спешил, а значит – недоучивал.
Как его курсанты допускались к самостоятельным полётам – для нас загадка. Видимо, ему потворствовал и командир звена, первым пострадавший от этой спешки.
До конца недели работает комиссия, полёты УАП остановлены. Возимся с курсантами на матчасти, а более – отрабатываем предстоящие полёты «пешим – по лётному» на предварительной подготовке, проводимой дважды в день. С тоской смотрим на чистое небо, понимаем: потерянные дни с видимостью «миллион на миллион» придётся нагонять в худших метеоусловиях. Но без спешки и нарушений, – урок нам преподан.
Каким-то непонятным образом, огрехи в обучении курсантов нашим шустрым собратом, приписывают всем инструкторам – первогодкам. Командиры звеньев постоянно торчат на наших ПП, чаще проводят беседы по методике обучения. В довершение, после недельного простоя появляется приказ начальника училища: проверить технику пилотирования у курсантов в группах молодых инструкторов. Чувствуем себя «без вины виноватыми». Почему такое недоверие?
В полку дополнение к приказу: дать молодым инструкторам по методическому полёту строем. На это отводят целый лётный день. Неслыханно: «командирские полёты» в разгар обучения! Обычно для этого существует зима, когда курсанты изучают новую матчасть, совершенствуются в теории.
Наконец возобновляем обучение. Снова лётные будни входят в свою колею: вывозные, проверочные, самостоятельные. С каждым разделом программы всё большее время курсанты летают самостоятельно. И природа смилостивилась – над Сибирью на два месяца закрепился антициклон.
Мои курсанты полёты строем выполнили на оценку «хорошо». Сейчас летают на «боевые порядки» и по маршруту. Скоро экзамены по пилотированию и передача их в полки МиГов. А там мы рванём в отпуска.
В одной из воскресных поездок в Бердск узнаём, что Целиковский так и не осознал своей вины, а главное – он снова в фаворе у начальства. У него даже не отобрали группу, продолжает обучение. Изумлены даже старые инструктора, знают: вот так сразу человек не меняется, может продолжить свою «халтуру». А значит, ещё наломает дров.
Нас же, его однокашников, он уже не интересует. Обсудив его «методику» обучения, мы просто вычеркнули его из числа своих. Если хотел в инструктора, – так работай добросовестно.
Многие из нас мечтают сбежать в строевую часть, как многим и мне изначально не по душе эта работа. Но халтурить? Не могу же я готовить потенциальных смертников. Нет, я научу своих всему, чем сам владею, вложу в их души и свою любовь к полетам, и свои пилотажные навыки. Не стыдно будет перед теми в чьи руки они перейдут, кто продолжит их обучение.
Август 1957г.
Предыдущая часть: