Трудно представить, что трамвайная история нашей страны напрямую связана с швейцарским консулом. Но так получилось, что его энергия, связи, инженерный ум и капитал способствовали появлению рельсового транспорта в четырех городах Российских империи. Имя этого консула – Эжен Дюпон.
Наша хрестоматийная история Оранэлы начинается с того, что в 1907 году утверждается проект, предложенный инженером Станиславом Бернатовичем. Однако в книге Николая Николаевича Гольцова «История Оранэлы…» есть упоминание об «Обществе Санкт-Петербургских пригородных подъездных путей и электрических трамваев», учредителями которого стали надворный советник А.Д. Ковалинский, титулярный советник А.С. Леонтьев и иностранные подданные Эжен Дюпон, Эдуард Нетцлин и Дж. Одье. Устав Общества и проект электрической железной дороги вдоль Петергофского шоссе были утверждены еще в 1899 году.
Кем же был Эжен (он же Евгений Осипович) Дюпон?
Почти пожизненный консул
Луи-Эжен Дюпон родился в швейцарском городке Труанекс 22 августа 1839 года в семье учителя Жозефа Пьера Дюпона и Луизы, урожденной Годе.
После окончания Цюрихской высшей технической школы он в 1860-х годах участвовал в сооружении женевского «трамвая» – конно-железной дороги между Женевой и тогдашним пригородом Шен-Буром.
В 1866 году 27-летнего инженера избрали членом Большого совета кантона Женевы, перед молодым человеком открывались большие перспективы. Но предпринимательский и инженерный талант Дюпона ждал его в России.
В России швейцарский подданный появился в 1873 году. В 1875 году г-н Дюпон был назначен генеральным консулом горной республики. На этом посту он сменил Якоба Франсуа Луи Филиппена.
Полноценное посольство Швейцарии в России появится лишь в 1906 году. Консульство в отличие от посольства не предполагает каких-либо политических функций, а предназначено для помощи подданным, в торговых и житейских вопросах. Представление о круге вопросов, вверенных Дюпону, дает архивный документ 1875 года, в котором новый консул жалуется правительству своей страны на то, что
швейцарские часовые компании нарушают российские правила импорта и обращаются за помощью в консульство, только когда их товар конфискует таможня.
Сам консул решил заняться сооружением и эксплуатацией «трамваев» (тогда железных дорог на конной тяге) в Российской империи.
Первое товарищество
Первое Товарищество конно-железных дорог в Санкт-Петербурге с 1863 года владело первой в нашей стране коночной сетью, состоящей из трех линий в центре города.
Дела у Товарищества шли так себе. Пассажиропоток был большой, но прибыльность оставляла желать лучшего. В 1875 году это Товарищество приобрела компания «Эрлангер и Ко» под управлением Е.О. Дюпона. Эмиль Эрлангер (1832-1911) – немецкий банкир и предприниматель.
Дюпон начал с обустройства коночного парка у Николаевского вокзала по современному адресу Лиговский пр., 40. Сейчас на этом месте правое крыло ТЦ «Галерея», здания снесли при строительстве вокзала ВСМ.
Этот незастроенный участок площадью почти в 3 га принадлежал купцу 2-й гильдии Алексею Ивановичу Зимину. Участок, удобно расположенный прямо у ж.д.-станции, арендовали легковые и ломовые извозчики, здесь были конюшни и тележные сараи. В 1874 году Зимин умер, и его участок приобрел Эжен Дюпон (номинально – его жена Антуанетта Францевна, которая сдала участок Товариществу на 12 лет). В 1876 году участок был перестроен под Лиговский коночный парк.
Сеть Товарищества состояла из трех линий: Адмиралтейской, Невской и Садовой. Она на порядок уступала огромной разветвленной сети Второго акционерного общества, построенной купцами Губониным и Башмаковым и действовавшей в столице с 1877 года. Со временем их сеть выросла до 26 линий и 6 коночных парков!
Впоследствии в 1898 году произошел казус. С 1 сентября дюпоновская конка должна была перейти согласно договору концессии в собственность города, но это не касалось коночного парка на Лиговке и содержавшихся лошадей, которые принадлежали швейцарцу.
Дюпон заблаговременно предложил городу приобрести парк за 411 тыс. рублей, однако городские власти решили, что это дорого и предложили ему 250 тысяч. Дюпон отказался и продал этот парк … Второму акционерному обществу, чем поставил Первое товарищество на некоторое время в тупик. Эксплуатировать три линии конки без коночного парка, а тем более приступать к запланированной электрификации линий было крайне трудно. Трамвайный парк уже «электрической» конки придется строить на Васильевском острове.
Поскольку все это время Евгений Осипович совмещал «дипломатическую» работу с управлением конно-железной дороги, то и консульство Швейцарии, и правление Товарищества были открыты по одному адресу: Троицкая ул., 3 (ныне Рубинштейна). Там же проживал и сам Дюпон.
Примечательно, что представительство страны с преобладанием католиков было открыто в доходном доме… подворья православной Троице-Сергиевой Пустыни (этот дом и дал название переулку, с 1887 года – всей улице). С 1898 года здесь же находилось Санкт-Петербургское благотворительное швейцарское общество, президентом которого Дюпон был в 1879-1899 годах.
Получая доход от Петербургской конки, швейцарский инженер устремляет свой взор на ближайшие к Петербургу города, где бы открытие городского рельсового транспорта себя окупило.
Рижский трамвай
Взгляд Дюпона в первую очередь упал на Ригу. После длительных переговоров с Рижской городской думой в январе 1882 году был утвержден устав «Товарищества конно-железных дорог в г. Риге» с капиталом 400 000 рублей. Дюпон выступает единственным учредителем. Вспоследствии число участников Товарищества расширилось.
В том же году 23 августа открываются сразу 3 линии. Линия «A» – по Театральному бульвару, Александровской до Ревельской улицы. Линия «B» начиналась также с Театрального бульвара, продолжалась на Карловской улице мимо Даугавпилсского рынка до моста. Третья линия «C» начиналась с набережной проходила по Московской улице и заканчивалась на Двинской.
Надо отдать должное Дюпону: он был не только предпринимателем, но и инженером, понимал, что нельзя бесконечно выжимать доход из устаревавшей к тому времени конной тяги. В 1900 г. швейцарский инженер преобразует свое предприятие в «Общество рижских трамваев» и 11 (24) июля 1901 года первый электрический трамвай отправляется в рейс по линии «Город — Александровские ворота».
Символично, что именно рижские трамваи в 1915 году прибудут в Петроград для организации движения по Оранэле.
Ковенский трамвай
Еще одним прибалтийским городом империи, где Дюпон прилагает свои знания, энергию и опыт, становится губернская столица Ковно (Каунас). В 1887 году городское управление заключает концессионный договор со швейцарским консулом и 24 мая 1892 года губернатор Ковно Николай Михайлович Клингенберг открыл движение линии от Ратушной площади до железнодорожного вокзала по нынешним улицам Вильнюсской, Бирштанской, Свободы, Гедимина, Грюнвальдской, проспекту Витаутаса.
В эксплуатацию по маршруту было пущено 17 вагонов конно-железной дороги, которые тянули 38 лошадей. Обслуживающий персонал составлял 88 человек. Интересно, что на проездных жетонах красовался инициал А.Д. Скорее всего речь идет о жене владельца конки Антуанетте Дюпон, а их появление на жетоне имело печальные обстоятельства: в этом году она умерла.
После 1918 года Ковенская конка в уже независимой Литве продолжила работать и управлялась Гутманом Брауде по доверенности М.Н. Дюпон.
Мария Николаевна, дочь бывшего полковника, затем камергера, действительного статского советника Н.И. Дохтурова, в 1893 году стала второй женой Евгения Осиповича. Она родилась 7 июля 1863 г. и была на 25 лет моложе супруга.
В 1929 году Ковенская конка закроется, как не выдерживающая конкуренцию с автобусом и автомобилями. Электрический трамвай так и не будет открыт.
Тверской трамвай
Поступающий капитал уже от трех конок (Петербург, Рига, Ковно) потребовал нового вложения. К тому же в 1898 году петербургская сеть Товарищества перешла в собственность города. Хотя Эжен Дюпон вел переговоры о продлении договора об эксплуатации линий Товарищества и возможной электрификации.
На церемонии передачи линий конки Товарищества городу сделан групповой снимок, на котором наверняка присутствует швейцарский подданный. Однако указать, кто же из присутствовавших Дюпон, пока не представляется возможным. Вероятно, это высокий мужчина с цилиндром в руке.
Взор Дюпона обращается к Твери, успешному промышленному и купеческому городу, выгодно расположенному на соединении железнодорожных и водных путей.
В 1898 году Евгений Осипович заключает концессионный договор с городскими властями на постройку «городской железной дороги». Стоимость проекта – уже около 1 млн. рублей. Его доверенным лицом по концессии выступил дворянин Станислав Александрович Бернатович. Первоначально предполагалась конная тяга с возможностью перехода на паровую или электрическую тягу. В книге А.Ю. Авчухова «Электрическая конка» приводятся сведения, что в 1900 году швейцарский консул сам заключает договор об электрическом освещении Твери с созданием электростанции.
Начинается строительства одновременно двух линий. Первая – как обычно, от вокзала до центральной площади. В Твери – это Восьмиугольная, она же Судебная, она же Фонтанная, она же современная площадь Ленина. Вторая линия соединяет центр города с Морозовским городком (ныне район Пролетарки).
Увы, сам Евгений Осипович не присутствовал на открытии ни Рижского, ни Тверского трамвая, уехав к тому времени из России. Трамвай в Твери зазвенит 15 (28) августа 1901 года. В декабре того же года обе дюпоновских концессии (на строительство городской железной дороги и на электрическое освещение) будут объединены во вновь созданное «Общество Тверской городской железной дороги и электрического освещения» (начнет деятельность в 1904 году). Председателем правления станет архитектор Павел Юльевич Сюзор, автор знаменитого здания компании «Зингер». Он же, к слову был, и председателем ревизионной комиссии Товарищества конно-железных дорог в г. Риге.
Отъезд в Швейцарию и кончина
Отслужив 25 лет, Эжен Дюпон вышел в отставку 18 марта 1900 года и вернулся в Женеву. Его преемником стал вице-консул Конрад Шинц.
По случаю отъезда Дюпона из России швейцарские поселенцы Санкт-Петербурга преподнесли ему великолепный и огромный фотоальбом, представленный, как драгоценность, в футляре из розового дерева со скошенным стеклом.
Текст речи, прочитанной по случаю празднования 18 марта 1900 года, скорее всего отражает действительное уважение швейцарских предпринимателей к заслугам инженера:
Господин и дорогой соотечественник,
Нижеподписавшиеся, члены колонии Санкт-Петербург, считают своей приятной обязанностью преподнести Вам в этот день, когда Вы завершаете свою двадцатипятилетнюю деятельность на посту Генерального консула Швейцарской Конфедерации в России, торжественное свидетельство своей благодарности. Они просят вас принять это обращение, в котором они попытались в трогательных выражениях рассказать, что они чувствуют при мысли о длительных и заметных услугах, которые вы оказали швейцарцам, живущим или проезжающим через Россию и особенно в нашем городе.
Мы надеемся, что эти несколько слов дадут вам уверенность в искренности нашего уважения и нашей благодарности, но они не смогут повторить все, что вы сделали, чтобы заслужить их.
На поздравительном адресе хорошо виден подъезд дома №3 по Троицкой улице.
Последний проект
Несмотря на отъезд швейцарский подданный продолжал владеть и управлять своими российскими предприятиями. Особые надежды возлагались на проект, который обещал стать самым масштабным. Это 40-километровая пригородная Ораниенбаумская электрическая железная дорога – первая в России и одна из первых в Европе.
Н.Н. Гольцовым в книге «История Оранэлы…» приведены сведения о том, что в 1899 году группа предпринимателей представили проект электрической железной дороги С.Петербург – Ораниенбаум. В нее вошли Ковалинский, Леонтьев, Нетцлин, Одье и … Евгений Осипович Дюпон. Поскольку в этой группе Дюпон был единственным инженером (Ковалинский, Леонтьев были чиновниками, а Эдуард Нетцлин и Дж. Одье иностранными банкирами), то можно предположить, что проект был разработан при его участии.
25 мая 1899 г. Комитет Министров утвердил проект Устава «Общества Санкт-Петербургских пригородных подъездных путей и электрических трамваев», учредителями которого выступили указанные лица. Однако проект вскоре был отозван, а Общество было признано несостоявшимся. Учредителям не удалось собрать необходимый капитал. Одна из причин – кончина в декабре 1901 года Эжена Дюпона. Без его связей и инженерного опыта реализовать проект оставшимся учредителям не представилось возможным.
А далее начинается немного детективная история. Объявляется автор проекта будущей Оранэлы – Станислав Александрович Бернатович. Тот самый «партнер» Дюпона по Тверскому трамваю. В обращении на имя столичного городского главы он пишет:
«В 1899 и 1900 гг. мне было поручено, покойным ныне, Евгением Осиповичем Дюпон, производство изысканий и составление проекта С.-Петербургских пригородных железных дорог и электрических трамваев. В 1901 г. было предрешено начать постройку Санкт-Петербургско-Ораниенбаумской электрической линии … составленный в 1900 г. проект С.-Петербург-Ораниенбаумской электрической железной дороги составляет мою собственность».
На основании этого Бернатович просит разрешить учреждение нового Общества. Оно и начнёт строительство Оранэлы в 1913 году.
Трудно пока сказать, кто на самом деле был автором первоначального проекта Оранэлы. Тем более он несколько раз пересматривался. Ведь проект должен был быть гораздо более масштабным, чем окончательно утвержденный и частично реализованный.
Первоначально планировалось создать не только пригородную линию от Нарвских ворот до Ораниенбаума, но и городскую часть дороги. Она должна была пройти от специально построенной станции у Мариинского театра и выйти к Нарвской заставе через Лейхтенбергскую и Ново-Сивковскую улицы (современные Розенштейна и Ивана Черных).
«Петербургский листок» 8 августа 1906 г. пишет о предложении объявившегося «наследника» Дюпона:
«Он (Бернатович) просит восстановить данное Дюпону право на устройство электрической дороги в Ораниенбаум. Бернатович построит ее (железную дорогу – ред.), но под единственным условием, чтобы город дал ему право провести по Екатерининскому каналу подводную линию, а центральную городскую станцию устроить под Казанским мостом. Он согласен построить «канальскую» дорогу в железобетонном тоннеле или на поверхности канала и за это разрешение освобождает город от полумиллионного расхода по засыпке канала».
Идея засыпать «Екатерининскую канаву», превратившуюся к концу 19-го века в открытую канализацию, и в самом деле давно муссировалась властями. В предложении Бернатовича на месте канала построить фактически метро, а под широким Казанским мостом по оси Невского проспекта – вокзал, чувствуется размах Эжена Дюпона, консула маленькой страны и большого инженера.
После отъезда в Швейцарию Эжен Дюпон прожил недолго, всего около года. Умер 12 декабря 1901 года и похоронен в местечке Колонж-Бельрив возле Женевы.
В Женеве есть маленькая улица Эжен-Дюпон. На табличке скромно указано, что он был консулом в России.
Если вам понравился рассказ, ставьте, как говорится, «лайк». Подпишитесь на канал, если хотите вместе с нами больше узнать о Петербурге и его Юго-Западной части.
Приходите на наши экскурсии, подробная информация о них – на нашем сайте www.oranela.ru
Смотрите небольшие ролики на You-Tube канале OranelaTV
Подписывайтесь на нашу группу ВКонтакте
Пользуйтесь нашими бесплатными аудиогидами по Музею Оранэлы и «Миру Оранэлы» на платформе izi.TRAVEL