Фоторассказ
В прошлом выпуске о самолётах в Новосибирске, я рассказал о МиГ-3, установленном в Толмачёво. Самолёт этот был восстановлен из деталей настоящих МиГ-3, обнаруженных на необъятных просторах нашей России, ну а чего не хватало было изготовлено по заводским чертежам того времени. Восстанавливали эту машину на новосибирском предприятии «Авиареставрация».
Но кроме машин для музейной экспозиции, например, в Монино или Верхней Пыжме, на предприятии занимаются восстановлением машин до летного состояния. Вот о таких МиГ-3 и будет мой рассказ.
Самый первый из них был отреставрирован и поднят на крыло лет 15 назад. Эту работу новосибирские специалисты выполнили по заказу частного коллекционера из США. Поэтому истребитель с тех пор находится в Америке.
Миг-3, восстановленный в Новосибирске компанией «Авиареставрация», имеет реальную боевую историю. 23 сентября 1941 года самолет с бортовым номером 3457, который пилотировал командир 147-го истребительного авиационного полка полковник Михаил Головня, после жестокого воздушного боя произвел вынужденную посадку неподалеку от Мурманска. Место посадки было найдено по воспоминаниям самого пилота.
Данная машина была найдена в озере в Мурманской области. Более шести десятков лет самолёт покоился в болоте, пока не был найден и поднят группой энтузиастов.
После падения машина уходит на дно и ее скрывает слой ила. Тянуть канатами не имеет смысла, так как нарушится хрупкая конструкция скелета.
Для того чтобы ее вытащить оттуда, нужно подкачать воздух в автомобильные камеры, закрепленные водолазами в определенных местах, чтобы процесс был максимально естественным.
Далее детали грузят и отправляют в Новосибирск, на завод, где самолет будет восстановлен до летного состояния.
В отношении этого экземпляра у «Авиареставрации» имелись убедительные архивные документы.
Осенью 1941 года на Северном участке фронта, в районе Мурманска, в составе 14-й армии действовала 1-я смешанная авиадивизия (сад), включавшая следующие авиаполки: 145-й иап, 147-й иап, 137-й бап.
23 сентября 1941 г. на штурмовку войск противника вылетели шесть И-16 (145-й иап), пять И-153 и один МиГ-3 (147-й иап). В районе цели зенитной артиллерией (ЗА) противника МиГ-3 был подбит. Позднее докладывалось: «23 сентября 1941 г. МиГ-3 №3457, мотор АМ-35А 9ЕА №41002, был подбит ЗА противника в районе Западная Лица. Совершил вынужденную посадку в районе озера Нял-явр. Пилот - командир 1-й сад полковник ГоловняМ.М. - невредим. Самолет вылетел с аэродрома Мурмаши».
Донесение командира 1-й сад полковника Головня М.М. командующему ВВС 14-й армии полковнику Туркель от 23.09.1941 г. (исх №0528):
«Доношу; что 22 сентября 1941 г. в 05.50 намечался вылет группы в составе 6 СБ, б И-16, 3 И-153, 2 ЛаГГ-3 и 1 МиГ-3 (на последнем решил лететь я) для поддержки операции наземных войск по окружению и уничтожению прорвавшегося противника. Из-за плохой погоды полет был перенесен на 23 сентября. В последний момент оказалось, что СБ не пойдут.
При полете к цели, будучи уже над территорией занятой противником я заметил, что с земли открыли по нам сильный огонь несколько батарей МЗА и ЗП. Я сразу решил подавить эти огневые точки, чтобы они не мешали нашим летчикам выполнять задание. Развернувшись на 270° я спикировал и про штурмовал пулеметными огнем все зенитные точки противника, они огонь прекратили и я, проходя над ними, видел, как несколько человек разбегалось в разные стороны.
После первой атаки, я стал набирать высоту с разворотом, чтобы снова произвести атаку; при выходе из разворота, я почувствовал резкий толчок и взрыв у мотора самолета, самолет выбросило из крена и с левой стороны мотора стало выбрасывать масло и пар, а в кабине самолета показалось пламя.
Я развернул самолет на нашу территорию и скольжением сорвал пламя, после чего пошел от фронта. Высота была 500 метров. Давление масла сразу упало на 0; но я решил лететь до тех пор, пока винт будет крутиться.
Через 2 минуты мотор резко затрясло и в кабину снова пробилось пламя. Я выключил зажигание, снова скользнул и, выбрав лощинку, спикировал на нее, выпустив закрылки. При посадке на фюзеляж машина проползла метров 5 и остановилась. Вслед за этим в кабине снова появилось большое пламя. Я с трудом отстегнулся, при этом мне обожгло лицо, и выскочил из самолета. Закрыв лицо шлемом, я успел вытащить из кабины карту и бортпаек. Затем я попытался потушить огонь снегом, но это мне не удалось, вскоре начали рваться оставшиеся патроны и; когда я отошел от самолета - взорвался бак. Затем я взял парашют и пошел сначала на юг; через 30 минут я вышел на горку и увидел перед собой большое озеро. Сравнив его с картой, я сделал вывод; что это озеро Нял-явр и я решил идти вдоль него, чтобы выйти на дорогу. Через 5 часов я вышел на 39-й км и позвонил в Мурманск, чтобы прекратили поиски.
Лететь я решил потому, что задание было ответственное и предполагалось участие СБ, которых особенно нужно было прикрывать от истребителей противника. Кроме того, я думал, что как командир дивизии решение на полет я могу принять сам.
Командир 1 АД полковник (подпись) ГОЛОВНЯ»
Годы кропотливой работы авиареставраторов увенчались успехом, и в мае 2007 года новосибирский летчик-испытатель Владимир Барсук поднял его в первый после более чем 60-летнего перерыва полет. После демонстрации на авиасалоне МАКС-2007 самолет отправился в Америку.
Количество построенных: 3272. Год выпуска: 1940-1941. Серийный номер: 3457.
Музейный МиГ-3 (серийный номер 3457) - единственный экземпляр, находящийся в США, и один из немногих, которые можно увидеть неповрежденными в любой точке мира. Как и музейный Як-3М, МиГ-3 оснащен американским двигателем Allison V-1710 мощностью 1400 л.с., который по конструкции аналогичен оригинальному двигателю Микулина AM35-A. Самолет был отреставрирован компанией Aвиареставрация в России и имеет те же опознавательные знаки (белые 17), что и при аварийной посадке в сентябре 1941 года полковником М.М. Головней.
При реставрации самолета №3457 использовались детали с мест крушения шести МиГ-3. Эти обломки были найдены в Мурманской и Лоухской областях России, а затем восстановлены. Из-за нехватки в военное время алюминиевых сплавов, широко используемых для строительства самолетов в других странах, большая часть конструкций МиГ-3 фактически была деревянной, поскольку древесина гораздо более доступна в Советском Союзе.
То, что МиГ-3 был призван действовать не в той роли, для которой он был разработан, означало, что в процентном отношении к общему количеству построенных самолетов МиГ-3 понес самые высокие потери среди всех истребителей Военно-воздушных сил (ВВС) Советских ВВС. Из всего 3422 построенных самолетов было сбито 1432.
Еще два летающих МиГа есть сейчас в России, – насколько известно, оба они восстановлены компанией «Авиареставрация» по заказу известного отечественного коллекционера – энтузиаста сохранения старой техники. Один из МиГов демонстрировался на международном МАКС-2011
(б/н 65 красный) и сейчас хранится в ангаре в Жуковском. Другой, б/н 14-белый – тот самый, что участвовал в авиационном параде 2020г. в Новосибирске, с февраля 2021 года базируется на калужском аэродроме "Орешково".
Восстанавливаются (тоже по частным заказам) еще три таких истребителя, но работы по ним еще не завершены.
МиГ-3 – высотный, одномоторный, одноместный истребитель, созданный в ОКБ №155 Микояна и Гуревича в 1940-м. Был оборудован двигателем АМ-35А с взлетной мощностью 1350 л.с. Причиной появления модели была необходимость расширения радиуса полета. Для одномоторных моделей он должен был достигать не менее 1000 км, дополнительный запас топлива находился внутри истребителя в баках.
В целом на МиГ-3 были устранены недостатки предшественника Миг-1, но все устранить не удалось. Сохранилась большой посадочная скорость (не менее 144 км/час), на малых высотах маневренность была слабой, а радиус виража был большим. Однако при подъеме на высоту свыше 6 км истребитель по маневренности опережал многие другие машины. Для выполнения виража самолету требовалось 26-27 секунд. Несмотря на то, что вес истребителя был немалым, скорость его у земли превышала 500 км, а на высоте свыше 7 км могла доходить до 640 км/час, что делало его в тот момент мировым рекордсменом из серийных самолетов. Но основные бои чаще проходили на низких и средних высотах, где показатели маневренности Миг-3 были значительно хуже. Именно эта причина и слабое, в сравнении с другими машинами такого класса, вооружение стали основанием для того, чтобы серийный выпуск машины был остановлен в 1942 году.
Хотя МиГ-3 считался высотным самолетом, набираемый им потолок напрямую зависел от герметичности кабины. В 1940 году завод, на котором выпускался самолет, получил задание разработать герметичную кабину. За ее создание взялся инженер завода А.Ю. Щербаков. были готовы три проекта кабины, ни один из них не был реализован из-за начала войны и эвакуации завода.
Плюсом данной модели являлись ее ремонтные свойства, практически все детали были взаимозаменяемы, из нескольких поломанных машин вполне реально было собрать рабочий самолет. В момент передачи МиГ-3 на вооружение он относился к числу лучших в мире перехватчиков.
Участие Миг-3 в военных действиях
Во время Великой Отечественной войны самолет использовали в разных вариантах.
Возможность подъема в небо до 12 км и высокая скорость на высоте свыше 5 км помогали пилотам вести успешные бои с разведчиками и бомбардировщиками армии противника.
В начале войны в армии самолетов МиГ-3 было больше, чем других истребителей, многие пилоты были переучены на них, но не все. Из-за недостаточного освоения истребителя летчиками использовать его в полной мере не могли в отличие от И-16, история которого началась в 1933 году. И-16 был небольшим, хорошо защищенным от лобовой атаки, самолетом с высокой маневренностью. Его техническое обслуживание было несложным. МиГ-3, напротив, отличался сложностью управления и низкой маневренностью на малых и средних высотах.
Известный в те времена испытатель С. П. Супрун предложил образовать два полка из летчиков, хорошо знакомых с машиной Миг-3. Многие недостатки пилотирования были в результате этого устранены, но один, довольно существенный, так и остался – на небольшой высоте самолет находился в проигрышном положении в сравнении с Яками, Лагами и немецкими истребителями. Низкая боеспособность на основных уровнях ведения боя и слабое вооружение не позволяли использовать МиГ-3 в качестве сражающейся машины, но, в то же время, использование самолета в частях ПВО было вполне оправданным, так как его преимущества в скорости и высокий потолок выделяли его среди других боевых средств. Истребитель применяли до конца войны для охраны подступов к Москве.
Несмотря на мнение о самолете как о плохо вооруженной машине, его использовали на фронтах. В 1941 году его применяли в качестве истребителя-бомбардировщика, устанавливая на его крылья по шесть - восемь РС-82 или по два ФАБ-50. Самолеты МиГ-3 являлись единственными из новых конструкций, которые ещё до войны были снабжены бомбодержателями и доведенной системой сбрасывания. Оправдало себя также применение истребителя в качестве разведчика.
Плохо было то, что ни на модель Миг-1, ни на МиГ-3 невозможно было установить пушку через редуктор двигателя, такова была его конструкция. Но в целом, треть выпущенных самолетов имела на вооружении 2-3 крупнокалиберных пулемета БС и БК, кроме ШКАС, батареи РС-82 и пушки ШВАК.
В первые два года войны было выпущено 3,3 тысяч самолетов этой модели. На одном из них летал известный летчик ВВС А.И. Покрышкин, на нем он одержал 10 побед, одну из которых над Ме-109Е.
Причиной прекращения выпуска самолета была названа остановка выпуска двигателей для него, но, на самом деле, военным не нравились его летно-технические характеристики на средних и малых высотах, где велись основные воздушные бои.
Много лет подряд модель МиГ-3 считалась не просто неудачно спроектированным изделием, но и потенциально опасным, непригодным к эксплуатации. Такой точки зрения придерживался конструктор-конкурент А.С. Яковлев, который всячески отвоевывал честь и достоинство своих машин, которые тоже имели свои слабые места.
Нужно учитывать, что Миг-3 создавался для выполнения конкретной цели, он не являлся универсальной машиной, но при умелом использовании был достаточно опасным бойцом.
Первые месяцы войны подтвердили превосходство МиГов над Яками, в полках, на вооружении у которых находились первые, было меньше потерь личного состава и единиц боевой техники. Кроме того, в частях, в которых находились МиГи, было больше побед в воздушных боях.
продолжение следует
Последние самолёты Поликарпова - читайте на моём канале