Среди всех видов железнодорожных катастроф лобовое столкновение поездов – самое эпичное, наиболее «выпуклое», обнажающее как технические недочеты, так и откровенную глупость людей. И я уже хотел сказать, что если такие происшествия могли случаться в девятнадцатом и в первой половине двадцатого веков, то сейчас, с развитием множества систем безопасности, они совершенно невозможны. Но нет! Об этом вы узнаете из этой подборки.
13 место. Постановочное столкновение поездов в Техасе в 1886 году. 3 погибших.
Что нужно обычному американцу скопившему кое-какие деньжата в 1886 году? Правильно: хлеба и зрелищ! Тонко понимавший чаяния людей агент пассажирской железнодорожной кампании с говорящей фамилией Краш решил творчески реализовать возникшую у него идею о том как заработать деньги. Он придумал ни много ни мало – устроить публичную железнодорожную катастрофу в качестве циркового представления. И такого, похоже, никто до него не делал. Вероятно, он был неплохим организатором и сумел так повести свою рекламную кампанию, что на это зрелище, состоявшееся 15 сентября 1896 года, съехалось порядка 40 000 человек, и временный городок Краш стал вторым по числу «населения» в штате Техас. Там у железнодорожной линии поставили трибуны, дежурила полиция, развернулся цирк. Представители СМИ и фотографы занимали свои места. В заранее заявленный момент стоящие друг напротив друга паровозы с вагонами пришли в движение. Машинисты начали разгон и выпрыгнули. Паровозы, разогнавшись до скорости 70-75 км/ч столкнулись лоб в лоб. Котлы синхронно взорвались. Организаторы и полиция все-же неправильно рассчитали безопасную дистанцию, и осколками паровозов, болтами и заклепками убило троих зрителей. Но народ все равно был в восторге! Вечером городок разогнали. Краша уволили из кампании, но из-за известности буквально на следующий день он нашел себе новую работу.
12 место. Столкновение на перегоне Новинка – Чаща (Ленинградская область). 5 погибших. На этом однопутном не электрифицированном перегоне 12 июня 1965 года проводились какие-то работы и автоматическая сигнализация была отключена. Регулирование движения поездов осуществлялось с помощью телефонной связи, что требует повышенной организованности и ответственности от работников службы движения. Дежурный по станции Новинка был уже в пенсионном возрасте. Он был глухой на одно ухо, о чем знали врачи, но жалели старика, дали еще поработать. В то утро он мучился с похмелья, о чем и так все знали – дядька крепко закладывает.. До беды оставалось всего ничего. Пассажирский поезд №12 Киев - Ленинград населенностью 700 человек подходил к станции Чаща с юга. В это время к станции Новинка с севера подходил грузовой поезд 2409 под тягой двух секций тепловозов.Прияв телефонограмму со станции Чаща с запросом на отправление пассажирского поезда, дежурный не повторил ее, и, видимо, не осознав ее смысл, отправил на юг грузовой…От станции Новинка до станции Чаща всего 11 километров прямой как стрела линии. И только в одном месте, перед остановочным пунктом 90 –й километр находится единственная на всем пути кривая. И именно в этом месте они увидели друг друга. 15 секунд – именно столько было до столкновения у обоих локомотивных бригад.
И они действовали без преувеличения героически, оставаясь в кабинах тепловозов. За это время они успели применить экстренное торможение, выключить дизеля во избежание пожара, и работали с песочницами, снижая скорость. Им не хватило ровно 300 метров. Обе локомотивные бригады были награждены посмертно.. В пассажирском поезде погиб один ребенок.
11 место. Столкновение в Бад-Айблинге, Бавария 9 февраля 2016. Погибло 12, почти сотня пострадавших. И здесь мы видим однопутный участок и кривую, на которой произойдет столкновение.
Оба электропоезда были производства Швейцарии. Один направлялся из Мюнхена в Розенхайм, второй – из Розенхайма в Хольцкирхен. Оба поезда везли 150 пассажиров, что меньше обычного. Причиной аварии стал человеческий фактор: диспетчер дал возможность одному из электропоездов двигаться на запрещающий сигнал и отключил автоблокировку. Позже выяснилось, что он в это время играл на своем смартфоне. Поняв ошибку, он попытался связаться с поездными бригадами, однако запутался в номерах, и набрал не тот номер.
10 место. Столкновение под Щекоцинами 3 марта 2012 года Польша. 16 погибших, более 50 пострадавших.
Окрестности г. Щекоцины. В тот день на станции Щекоцины велись ремонтные работы. Вечером, когда один пассажирский поезд, следующий на север из Перемышля в Варшаву подходил к Щекоцинам, другой пассажирский поезд идущий на юг из Варшавы в Краков, прошел Щекоцины и проследовал далее по неправильному пути. Как утверждается, его скорость составляла 95 км/ч. Как покажет потом расследование, там была допущена туева хуча ошибок и диспетчера, и локомотивных бригад. В сумме, в десяти вагонах было 350 пассажиров. В 20-57 на 21 километре произошло лобовое столкновение.
9 место. Столкновение 15 февраля 2010 года в Халле Бельгия в 14 километрах от Брюсселя столкнулись два пассажирских поезда. 18 погибших и 171 пострадавших. Это произошло на оживленной железнодорожной линии в утренний час пик. В это время сильный снегопад серьезно затруднял видимость. Об этом столкновении я нашел очень мало информации, так что ограничимся констатаций факта столкновения.
8 место. Столкновение под Хинтоном, 23 погибших. Это случилось утром 8 февраля 1986 года.
Из Джаспера к Эдмонтону (Канада) отправился пассажирский поезд из 11 пассажирских вагонов. Всего в нем ехало 115 человек. Поезд тянули два тепловоза. Еще один заглушенный тепловоз был в середине поезда. Такой состав был обусловлен тем, что в Джаспере к одному пассажирскому поезду прицепили второй, образовав сочлененный пассажирский поезд, которому присвоили номер 4. В это время навстречу этому пассажирскому поезду двигался грузовой поезд № 413 из 114 вагонов 11 тысяч тонн веса под тремя тепловозами. Стомильный участок от Джаспера на восток представлял собой однопутный участок с одной двухпутной вставкой для разъезда поездов. По другим источникам, двухпутный участок занимал около половины этого участка. Как бы то ни было, перед началом однопутного участка у грузового намечалась остановка для пропуска встречного пассажирского. В 8-29 утра диспетчер перевел стрелку так, чтобы 4-й пассажирский следовал на восток по южному пути. В это же время на северном пути в западном направлении загорелся красный на выходном светофоре. Грузовой шел со скоростью 80 км/ч. Дальше произошло нечто необъяснимое. Вместо того, чтобы задействовать тормоза при приближении к выходному, он начал увеличивать скорость. Если бы пассажирский прошел здесь на минуту раньше, ничего бы не случилось. В 8-40 грузовой поезд на скорости 96 км/ч прошел под запрещающий сигнал, врезал стрелку и вышел на главный путь. Как потом показало расследование, локомотивные бригады обеих поездов должны были увидеть друг друга за 19 секунд до столкновения. Через 387 метров от стрелочного перевода произошло лобовое столкновение. Обе локомотивные бригады мгновенно погибли. Из разбитых баков тепловозов вылилось топливо и сразу же воспламенилось. Сила инерции грузового поезда была такой большой, что его вагоны выдавливало друг на друга и на пассажирские вагоны. Зерно из разрушенных вагонов-хопперов частично потушило пламя. В ходе расследования в крови в останках локомотивной бригады грузового поезда наркотических веществ и алкоголя не было обнаружено. Тем не менее, скоро стало известно, что машинист грузового поезда – бывший алкоголик, страдающий желудочно-кишечными и сердечными заболеваниями, и кроме того – заядлый курильщик. Помощник накануне слегка простудился, и вполне мог заснуть, приняв что-нибудь жаропонижающее.. А педаль бдительности они как-то отключили. Но был еще один выживший член локомотивной бригады грузового поезда. Он находился в третьем тепловозе и обязан был применить экстренное торможение, когда понял, что поезд не останавливается, а разгоняется. Он потом долго оправдывался тем, что все время пытался связаться с кабиной управления на головной секции, но ему не отвечали. У машиниста мог быть инсульт, он мог просто отключиться на время просто в силу того, что до рейса он спал всего 3,5 часа. Помощник – 5 часов. Удивительно, но никаких следов реагирования и попытки торможения до столкновения не было ни на грузовом, ни на пассажирском поезде.
7 место. Столкновение между Андрией и Корато в Италии, 27 погибших более 50 госпитализированных.
Это случилось 12 июля 2016 года на однопутном участке. Оба поезда шли на высокой скорости. Непонятно как они оказались на этом участке – была ли это ошибка диспетчера, машинистов, или технический сбой. Информации на русском языке мало.. Известно только, что участок столкновения проходил по сельской местности.
6 место. 5 октября 1999 года случилось крушение у Паддингтона, Лондон, 31 погибший, 258 пострадавших.
8-08 утра. К конечной станции подходит скоростной дизель-поезд InterCity-125 из Челтнема. В это время пригородный дизель-поезд British Rail Class 165 отправляется с вокзала Паддингтон. В прибывающем дизель-поезде из 8 вагонов находилось более 400 человек. И многие из них при подходе к конечной пошли в голову состава, чтобы сэкономить время и выйти ближе к вокзалу. Отправимшимся в 8-06 от вокзала трехвагонным дизель-поездом управлял неопытный 31- летний машинист. Станция Паддингтон имеет очень сложное путевое развитие, там сам черт голову сломит в этих переплетениях путей, стрелочных переводов и светофоров. А автоматическая система оповещения машиниста в те годы была далека от совершенства. В частности, она не сообщала, какой сигнал горел на светофоре. И это сыграло роковую роль. Молодой машинист отправляющегося поезда посчитал, что видит желтый, тогда как на светофоре был запрещающий сигнал. В свою очередь диспетчеры посчитали, что машинист сейчас поймет все, и остановится. А он продолжал ускорятся.. И увеличивал скорость он довольно быстро, потому что, несмотря даже на то, что оба машиниста применили экстренное торможение, когда увидели друг друга, суммарная скорость столкновения составила 210 км/ч! И это практически на станции.. Более тяжелый Интерсити за счет большей кинетической энергии просто снес трехвагонный дизель-поезд. Вылившееся топливо вспыхнуло. Возник пожар. Как показало расследование, в трагедии виновата особая конструкция светофора, когда при определенном угле падения солнечных лучей красный цвет выглядел на нем желтым, и неопытность машиниста отправляющегося поезда.
5 место. Разъезд Подсосенка, 1992 год. 43 погибших, 108 раненных.
Скорый поезд «Юрмала» Рига- Москва ранним утром 3 марта 1992 подходил к разъезду Подсосенка однопутной не электрифицированной линии на Великие Луки с небольшим опережением графика на три минуты. Поезд тянул тепловоз ТЭП-60. Он принимался на главный путь с остановкой для пропуска встречного грузового поезда под тепловозом 2М62, введенного вне расписания. Но локомотивная бригада скорого об остановке ничего не знала. У них в расписании никакого скрещения здесь не было. Сам разъезд находится на идеальной прямой, и сразу за ним в сторону Великих Лук начинается подъем. Поэтому обычно машинисты используют эту прямую для набора максимально возможной скорости и преодоления подъема на скорости. Подсосенка находится в низине, и ночью и утром здесь ложится густой туман в это время года. Это стало еще одним обстоятельством катастрофы. Следуя по разъезду, локомотивная бригада скорого поезда на вызовы не отвечала. Возможно, они на минуту просто заснули.. И в 5-15 утра, уже на выходной стрелке они таки применили экстренное торможение, очевидно, увидев и услышав встречный. Часть скорости была погашена, но не вся. Столкновение произошло на скорости 50 км\ч. Этого оказалось достаточно, чтобы полностью разбить 3 секции тепловоза и сильно повредить несколько вагонов. Из тепловозов растеклось топливо и Возник пожар.
4 место. Користовка Одесской железной дороги, 6 ноября 1986 г.
И в который раз человеческий фактор, конкретно – сон в кабине управления приводит к катастрофе ценой в 44 человеческих жизни. Итак, что же произошло? Мы имеем два поезда. Один из них – № 38 скорый поезд Киев – Донецк под управлением машиниста Лазаренко и помошника Шастуна. Электровоз ЧС-4. И второй 635 –й пассажирский Кривой рог – Киев под управлением машиниста Галущенко и помошника Шишко также с электровозом ЧС-4. Оба поезда принимались на станцию Користовка с разных сторон. Далее, По официальной версии, машинист Галущенко (поезд № 635) передал управление локомотивом помощнику машиниста Шишко и во время прибытия поезда на станцию Користовка действия его не контролировал, уснув на посту. Помощник машиниста после проследования входного светофора с двумя жёлтыми огнями при движении по участку, не оборудованному путевыми устройствами автоматической локомотивной сигнализации, снизил скорость движения до 30,7 км/час, а затем потерял бдительность. Локомотивная бригада далее не реагировала на сигналы и вызов дежурного по станции по радиосвязи и не приняла мер к остановке поезда перед маршрутным светофором с запрещающим сигналом, допустила его проезд, взрез стрелки и в 3 часа 02 минуты столкновение с встречным поездом № 38, следовавшим по второму пути станции без остановки.
Тройку анти лидеров по числу жертв открывает Катастрофа Уиссахикон. 67 погибших, более сотни раненных.
Июль 1856 года в северной Пенсильвании выдался исключительно жарким. По открытой год назад однопутной железнодорожной линии сновали грузовые и пассажирские поезда. 17 июля рано утром из Филадельфии должен был проследовать арендованный церковью святого Михаила прогулочный поезд, вывозящий детей воскресной школы на пикник. Поезд шел вне расписания. Паровоз с трудом тянул 12 вагонов, переполненных людьми и часто останавливался для восстановления давления пара. По разным оценкам, в поезде ехало от 1100 до 1500 человек. Отправившись в 5-10 (это так рано там вставал народ?!), Поезд должен был прибыть на станцию Уиссахикон в 6:00. Здесь его ждал встречный грузопассажирский состав. Но ожидание затягивалось. Для таких случаев был установлен 15 минутный интервал ожидания в соответствии с расписанием. В 6-15 грузопассажирский, никого не дождавшись, отправился. По какой-то причине машинист не стал связываться по телеграфу с соседней станцией, чтобы узнать, свободен ли участок. Возможно, вообще на станции никто не знал о идущем вне расписания прогулочном поезде. На подходе к станции Уиссахикон профиль пути шел на спуск и путь огибал холм в кривой. Грузопассажирский, на котором ехало 20 пассажиров, постоянно давал гудки, чтобы свести к минимуму риск столкновения. Машинист прогулочного поезда, стремясь наверстать время, на спуске максимально разогнался, что и создало условия для катастрофы. В 6-18 поезда столкнулись. Котлы взорвались и это было слышно за 8 километров от столкновения. Первые три вагона прогулочного поезда оказались полностью уничтожены, остальные сошли под откос. Вспыхнул огонь. Дети и взрослые горели заживо в обломках. Пламя пожара было видно за несколько километров. Живущие поблизости люди пытались помочь раненным, но при этом мешали прибывшей пожарной команде тушить пламя. Когда страшная весть достигла Филадельфии, люди учинили беспорядки, требуя срочно отправить дополнительный поезд к месту трагедии, пытались захватывать ручные дрезины..
На втором месте Крушение в Нашвилле 9 июня 1918. 101 погибший и 171 раненный.
Это столкновение назвали Великим крушением. И здесь мы видим неблагоприятное стечение обстоятельств плюс человеческий фактор. В границах Нашвилла линия преимущественно двухпутная,. Между тем, на удалении 4-х километров к северу от вокзала в пункте Шопс линия из двухпутной переходила в однопутную, после чего у станции Хардинг, что на удалении 11 км от вокзала Нашвилл вновь становилась двухпутной. Данный однопутный участок протяжённостью 7 км не был оборудован семафорами с автоблокировкой, а пропуск поездов по нему осуществлялся только с разрешения поездных диспетчеров, которые перед этим должны были удостовериться, что участок свободен от других поездов. Пассажирский поезд № 1 направлялся на юг и в Нашвилл по расписанию должен был прибыть в 07:10. В это время Пассажирский поезд № 4, направлялся на север. Поезда № 1 и 4 при нормальном графике движения должны были встретиться в Шопсе, где второй обязан был пропустить первого. Если бы оба поезда подошли к началу однопутного участка одновременно, то у № 1 было преимущество. Но в тот день № 1 значительно отставал от расписания В свою очередь поезд № 4 фактически отправился в 07:07, то есть на 7 минут позже. Так как на посту Шопс запрещающего сигнала не было, то в 07:15, без доклада диспетчеру, данный поезд на скорости около 40 км/ч проехал пункт Шопс. Как впоследствии было установлено, запрещающий сигнал отсутствовал из-за того, что дежурный этого поста заступил на работу в 07:06 и не знал, проследовал ли поезд № 1, или нет. Дежурный поста доложил о проходе четвертого поездному диспетчеру, на что тот скомандовал немедленно остановить поезд. Дежурный начал подавать сигналы свистком, но машинист его уже не услышал. 07:20 оба поезда движутся навстречу друг другу со скоростями около 80 км/ч каждый. На удалении примерно 7,2 км от Нашвилла, то есть посреди однопутного участка, в кривой, произошло лобовое столкновение. Из-за этого машинисты просто не могли своевременно увидеть друг друга и предотвратить крушение. Как впоследствии рассказали охранники из последних вагонов, на поезде № 1 тормоза были задействованы за секунды до удара, а на поезде № 4 их вообще не успели применить.
1 место. Столкновение в Эвангелизмос 28 февраля 2023 года. 57 погибших, 60 неопознанных или пропавших без вести, более сотни пострадавших.
Пассажирский поезд Интерсити-62 населенностью 350 человек следовал по маршруту Афины-Салоники, куда должен был прибыть с 23-35. В это же время грузовой поезд с контейнерами и листовой сталью под электровозом следовал из Салоник в Лариссу. Ранее в тот же день на одной из железнодорожных станций контактный провод упал на пассажирский поезд, что привело к задержкам в движении, и возможно, нарушило что-то в системе безопасности. Как бы то ни было, случилось то, что физически не должно было случаться: на перегоне на одном пути оказались два встречных поезда. А скорости были немалые: пассажирский шел 140-160 км/ч, грузовой – около сотни.. Большая скорость не оставляла запаса на торможение. И недалеко от деревни Эвангелизмос поезда лоб в лоб столкнулись. Колесные пары и части вагонов разлетались на десятки метров. Первые два вагона пассажирского поезда были уничтожены, еще несколько – сильно повреждены. Возник пожар. Температура пламени в отдельных местах достигала 1300 градусов.. Это крупнейшая катастрофа в истории железных дорог Греции.
