Первые межконтинентальные баллистические ракеты: советские Р-7 и Р-16, американские «Атлас» и «Титан» – остались в истории больше, чем просто оружием. Они установили спасительный стратегический паритет, на их плечах выстроилась мировая космонавтика. А в тени легенд практически забытым оказалось изделие SM-62A «Снарк», чьё создание началось раньше, а постановка на боевое дежурство состоялась практически одновременно с ними. В том, что «Снарк» не снискал особой славы, было мало удивительного, ведь он представлял собой не баллистическую ракету, а крылатую.
Война Джона Нортропа
Был меж ними Бобёр, на уловки хитёр,
По канве вышивал он прекрасно
И, по слухам, не раз их от гибели спас.
Но вот как — совершенно неясно
Не успел мир толком оправиться от ужасов Второй Мировой войны, как началась новая, «холодная». Готовясь к её переходу в «горячую», СССР и США стремительно наращивали ядерный арсенал, а вот с межконтинентальным средством его доставки дело как-то не спорилось. Американцы, имея богатый опыт «вбамбливания» противника в каменный век, разработали бомбовоз В-36. Но было ясно, что для натренировавшейся на «орлах Рейха» советской противовоздушной обороны (ПВО) эта «золотая» винтомоторная «дура» не будет слишком уж сложной целью, особенно с появлением реактивных истребителей и зенитных ракет. Выход подсказали побеждённые немцы со своим «сырым» и неэффективным, но имеющим гигантский потенциал «вундерваффе». «Фау-2», пожалуй, всё-таки опередила своё время. Материалы и конструкции не выдерживали гигантских нагрузок, системы управления не могли в тяжелейших условиях направить ракету точно в цель. Напротив, самолёт-снаряд типа «Фау-1», казалось, содержал мало принципиально нового по сравнению с обычным самолётом – воздействующие на конструкцию факторы либо известны, либо активно изучаются в рамках перехода авиации на реактивную тягу. Однако даже в простенькой «Фау-1» оказалось достаточно «подводных камней», а ведь для удара по «красным» характеристики новой ракеты требовалось вывести на принципиально иной уровень. Одна только дальность должна была возрасти в 20…30 раз. Межконтинентальная крылатая ракета (МКР) обещала проектировщикам изрядно проблем, но желающих ступить в неизведанное всё равно хватало: окончание Второй Мировой привело к обвалу военных заказов, и оголодавшие американские авиапромышленники были готовы взяться за что угодно. А среди них нашёлся особо бесстрашный.
Джон Кнудсен Нортроп пришёл в авиастроение в 20-х, сразу блеснул рядом самолётов с весьма чистыми аэродинамическими формами, а вскоре пустился во все тяжкие, став убеждённым приверженцем схемы «летающее крыло». Быстро завоевавшего авторитет инженера изрядно потрепало штормами авиационного бизнеса, поэтому «современная» фирма «Нортроп» была основана только в 1939 г. В боях Второй Мировой из её продукции участвовал скоростной гидросамолёт N-3PB и тяжёлый истребитель Р-61 «Black Widow», в коих было реализовано немало новаторских решений. Но ещё более интересные вещи застали конец войны чертежами на кульманах и опытными машинами на калифорнийских высохших озёрах. Среди них и самолёты-снаряды JB-1/10 любимой Нортропом схемы «летающее крыло». Да, ему было чем удивить, но вряд ли кто-то удивился, узнав, что за создание небывалого оружия взялась компания, не чурающаяся самыми необычными технических решениями.
Предварительные изыскания по теме МХ-775 начались в августе 1945 г. В марте 1946 г. между «Нортропом» и армейскими ВВС (в самостоятельный род войск их выделят в следующем году) был заключён контракт на разработку двух межконтинентальных самолётов-снарядов: дозвукового МХ-775А и сверхзвукового МХ-775В. Первый в ВВС получил «бомбардировочное» обозначение В-62 – ракеты ещё только появлялись, и система их наименования попросту не успела оформиться. Заданием предусматривалась доставка боевой части (БЧ) массой 2268 кг на дальность до 8000 км. Ведущим конструктором был назначен С. Е. Уивер, один из «ветеранов» молодой фирмы. Он сразу определил три проблемных направления: планёр, навигационная аппаратура и наземный сегмент. Нортроп выбрал будущим ракетам названия в честь фантастических тварей из поэмы Льюиса Кэрролла «Охота на Снарка»: МХ-775А стал «Снарком», а МХ-775В – «Буджумом».
Работы шли своим чередом, пока на Рождество 1946 г. не пожаловал «подарочек» – очередной секвестр военного бюджета. Число программ по самолётам-снарядам предстояло сократить с двенадцати до семи. «Буджум» пронесло, а «Снарк» попал под нож. Джон Нортроп отстоял проект лично перед командующим армейских ВВС Карлом Спаацем, пообещав тому за 2,5 года выпустить серию из 5000 ракет с дальностью в 5000 миль по $80000 долларов за штуку. Полсотни ракет в цену одного В-36 – перед таким предложением военные устоять не могли.
Но за всё приходится платить: вместо «Снарка» заморозили «Буджум». Некоторое время работы по нему ещё велись по инерции, но так из «бумажной» стадии и не вышли. В последней редакции МХ-775В представлял собой «бесхвостку» с тонким фюзеляжем и реактивными двигателями на концах треугольного крыла большой площади. Во имя увеличения дальности инженеры «Нортропа» предлагали реализовать довольно экзотические решения: подвесной бак, более длинный, чем сама ракета, запуск со «спины» В-36 и даже дополнительное сбрасываемое в полёте крыло. Мне не удалось найти причин, почему всегда смело шедший на риск Джон Нортроп фактически своими руками придушил «Буджум». Возможно, он в кои-то веки предпочёл более консервативное и быстрое решение, потому что фирма попала в полосу неудач: истребители ХР-56 и ХР-79В не выдержали испытаний, не пошли в серию и самолёты-снаряды JB-1/10, «стратег» ХВ-35 аврально переводили на реактивную тягу. Нужен был успех – быстрый и с гарантией. Но не всё оказалось так просто.
Первые опыты, первые проблемы
Можно было б смириться с потерей плаща
Уповая на семь сюртуков
И три пары штиблет; но, пропажу ища,
Он забыл даже, кто он таков
По контракту первый полёт «Снарка» был запланирован на март 1949 г., но и год спустя ничего ещё не было готово. Разработка ракеты затягивалась, и военные потихоньку теряли к ней интерес. Лишь к концу 1950 г. первое лётное изделие доставили на базу ВВС Холломан (штат Нью-Мексико). Машины опытной серии ещё не имели системы наведения, управляясь по радио с борта самолёта сопровождения В-45, но и без неё было что исследовать и дорабатывать. Ведь помимо новаторской аппаратуры ракета с фирменным обозначением N-25A отличалась и весьма необычными очертаниями планёра.
Наверное, Нортроп был бы рад выполнить своё очередное детище по схеме «летающее крыло», но эпопея JB-10 показала, что для крылатых ракет она не очень подходит. И всё-таки конструктор остался верен идее по возможности отказаться от всего лишнего. У аппарата был длинный хорошо обтекаемый фюзеляж, но отсутствовало горизонтальное оперение – такая аэродинамическая схема называется «бесхвостка». Киль сделали небольшим и неповоротным. По всем трём осям ракета управлялась при помощи элевонов на тонком стреловидном крыле. Конструкция представляла собой полумонокок, выполненный из алюминиевых и распространённых в изделиях «Нортропа» магниевых сплавов. В кормовой части фюзеляжа размещался турбореактивный двигатель «Аллисон» J-33 с максимальной тягой 2100 кгс. Стартовал летательный аппарат (ЛА) при помощи железнодорожной ракетной тележки – на авиабазе Холломан проложили соответствующий трек. N-25А был многоразовым, используя для приземления парашют и посадочные салазки. При удачном «спасении» его можно было использовать до трёх раз.
Первая попытка старта в декабре 1950 г. оказалась неудачной, как, впрочем, и вторая. Лишь в апреле 1951 г. «Снарк» совершил 38-минутный полёт, завершившийся успешным приземлением. Всего в испытаниях участвовало 16 ракет, 21 раз поднимавшихся в американское небо. Десять полётов увенчались удачными посадками на высохшее солёное озеро в штате Нью-Мексико, пять изделий к концу программы всё ещё были пригодны к дальнейшему использованию. «Снарки» достигли максимальной скорости, соответствующей числу Маха М=0,9 (в пологом пикировании выходило даже М=0,97) при крейсерском М=0,85. Максимальная дальность составляла 2500 км при продолжительности полёта до 2 часов 46 минут. Как экспериментальные результаты, беспилотные полёты с такими скоростями и дальностями, да ещё и со «спасением», являли собой феноменальный успех, но военным-то нужно готовое к применению оружие. Их не устраивала ни дальность, ни характеристики на конечном участке, ни старт на ракетной тележке с громоздкого рельсового трека. А главное, не было системы наведения. Да и будет ли? Сделать автомат, который за полсуток не ошибётся и выведет ракету в точку, где она ещё никогда не летала, в начале 50-х казалось фантастикой, ведь блуждать в те времена случалось и бывалым штурманам.
Лётные-технические характеристики изделия N-25А
Длина, 15,85 м
Размах крыла, 12,8 м
Площадь крыла, 26 м²
Удлинение крыла 6,3
Стреловидность крыла по передней кромке 50°
Масса стартовая, 12700 кг
Нагрузка на крыло, 490 кг/м²
Двигатель Allison J-33
Тяга, 2100 кгс
Тяговооружённость стартовая 0,18
Скорость максимальная, км/ч 950 (M=0,9)
Скорость крейсерская, км/ч 900 (M=0,85)
Высота полёта, м 13700
Дальность, км 2500
Секстант для боевого робота
Он с собою взял в плаванье карту морей,
На которой земли — ни следа;
И команда, с восторгом склонившись над ней
Дружным хором воскликнула: «Да!»
Навигационную систему фирма «Нортроп» привычно создала своими силами. Под неё в 1951 г. в Анахайме было основано специальное подразделение под руководством Ричарда Нолана. Впоследствии оно обрело определённую самостоятельность и имя «Нортроникс». Синтез системы наведения стал самой новаторской и продуктивной частью программы «Снарк»: найденные аппаратные решения надолго пережили саму ракету. Но для этого пришлось изрядно поломать голову.
Загоризонтное телеуправление в «реальном времени» тогда, до появления спутников и мобильников, было весьма нетривиальным делом. А в условиях войны и противодействия ПВО оно и сейчас смотрится сомнительно. Не сопровождать же боевую ракету самолётом управления, как опытный N-25А! Самонаведение на таких дистанциях само по себе бессмысленно – со старта цель не видна, а если ракета до точки захвата будет лететь без коррекции, то никакого захвата и не будет – уведёт её очень далеко. Да и не позволяли тогдашние бортовые вычислительные мощности самой ракете отличить электростанцию от свинарника, а непокорный Севастополь от мирного Конотопа.
Но координаты Севастополей и электростанций известны – они никуда не убегут. Их можно «вбить» в систему наведения, чья задача в таком случае — лишь привести летательный аппарат в заданную точку на карте. Ракета становится «вещью в себе», которая общается с миром только посредством чувствительных датчиков – не зря такое наведение называется автономным. Но самостоятельно определить местоположение электронному мозгу тоже непросто. Можно, конечно, просто задать бортовому компьютеру, на сколько и в какие моменты надо переложить рули. Однако такое простейшее управление не учитывает порывов ветра, изменений аэродинамических характеристик от производственных неточностей и других случайных факторов. Чтобы не прилететь «куда принесёт», нужна обратная связь, когда система наведения сравнивает фактическое положение ракеты с теоретической трассой полёта и ликвидирует набежавшую ошибку. На первый взгляд, трудностей тут тоже нет, но только на первый взгляд.
Расстояние – это интеграл скорости относительно земли по времени. Скорость тоже ищется интегрированием – линейного ускорения. Его же замеряют простые датчики – акселерометры (ДЛУ). Аналогично, интегрированием угловых скоростей, снятых с двухстепенных гироскопов (ДУСов), определяется направление полёта. ДЛУ и ДУСы на гиростабилизированной платформе составляют инерциальную навигационную систему (ИНС). Она не взаимодействует с внешней средой, а значит, не подвержена помехам. Но трение в осях гироскопов приводит к накоплению ошибки, измерения и численное интегрирование тоже имеют погрешность, которая накапливается со временем. В общем, точность ИНС оказывается невысокой, и чем дольше летит ракета, тем больше промах.
Инерциальное наведение нуждается в периодической коррекции по внешним ориентирам. Конструкторы суперсовременного оружия воспользовались методиками, с древности знакомыми мореплавателям: «Снарку» предстояло ориентироваться по звёздам. Конечно, не с помощью склянок, секстанта и астролябии, а посредством телескопов с электронными фотодатчиками. При известной высоте полёта для однозначного определения пространственного положения летательного аппарата достаточно знать углы между его системой координат (задаваемой гиростабилизированной платформой) и двумя звёздами.
Функционально аппаратура наведения включала следующие подсистемы:
- Траекторный компьютер – вопреки названию, скорее устройство памяти, хранившее информацию о положении звёзд по трассе полёта.
- Гиростабилизированная платформа с ДУСами, пузырьковыми уровнями (ошибки последних от вертикальных ускорений устранялись специальными акселерометрами), двумя звёздными датчиками и приводами астрокоррекции.
- Курсопрокладчик – вычислительное устройство, которое интегрирует данные ДУСов и ДЛУ, определяя, таким образом, фактическое положение ракеты.
- Система управления на начальном участке – она ведёт аппарат при старте и наборе высоты до тех пор, пока звёздные датчики не «схватят» свои объекты.
- Система управления на конечном участке – она, наоборот, направляет ракету на цель.
- Главный контроллер переключает режимы наведения по отсчётам времени.
- Автопилот передаёт полученные параметры рассогласования на силовые привода управляющих поверхностей.
Сей шедевр технической мысли выполнялся моноблоком, который весил под тонну и размещался в средней части фюзеляжа.
Ноу-хау навигационной системы были звёздные датчики. Каждый из них представлял собой телескоп, установленный на гиростабилизированной платформе. Чтобы уменьшить размер окна в корпусе ракеты, свет от выбранного участка неба направили в оптику через зеркальную призму. Два сервомотора могли поворачивать призму и сам телескоп (вокруг его продольной оси), что обеспечивало слежение за звездой, соответственно, по высоте и азимуту. Свет проходил через оптическую систему и устройство дискретизации – вращающийся диск. В первом варианте (1949 г.) диск имел одну прозрачную секторную щель, впоследствии их стало несколько. Полученное «мерцание» через ахроматические линзы попадало на фотокатод. Тот давал периодический электрический сигнал, из которого при помощи набора фильтров выделялся «всплеск», соответствующий самой яркой звезде. По углу поворота диска в момент получения импульса (фазе) определялись две декартовых координаты на фокальной плоскости, дававших отклонение источника света от оптической оси. Сервоприводы «загоняли» звезду на оптическую ось, соответствующее угловое положение телескопа определялось счётчиками. Набор бленд, в роли одной из которых выступал полый ротор мотора сканирующего диска, отсекал максимум рассеянного света, что позволяло устройству работать даже в дневном небе.
Информация со звёздных датчиков сравнивалась с данными о высоте светил, которые хранились в траекторном компьютере. В наш «смартфонный» век это устройство выглядит фантастически изощрённым. Уравнение положения звезды по времени раскладывалось на простые тригонометрические функции, «пробитые» на перфолентах. Считывались они лампочками и фотоэлементами. Полученные сигналы суммировались в исходное сложное уравнение, причём перемоткой отдельных лент перед стартом можно было синтезировать целый набор траекторий. Рассогласование теоретического положения звёзд и данных с угловых счётчиков телескопов использовалось для подстройки гироплатформы.
Звёздный датчик был не очень «умным» – он не различал звёзды, а всего лишь выделял самый яркий объект на рассматриваемом участке неба. Разработчики предусмотрели два режима его работы: «грубый» с обзором достаточно большого сектора и более точный, когда звезда уже «поймана», и достаточно просматривать только небольшое пятно в её окрестностях. И всё равно система управления на старте должна была вывести ракету в нужную точку пространства с довольно малой погрешностью, дабы телескопы могли «схватить» не абы что, а те самые путеводные звёзды. То есть, чтобы астронаведение могло уточнить данные инерциального, те изначально должны быть весьма точными – это почти замкнутый круг, и шанс вырваться из него давало только относительно небольшое время инерциального наведения на стартовом участке, за которое не успевала набежать фатальная ошибка.
Звёздный датчик прошёл наземные испытания при дневном свете в 1948 году, но это было только началом длинного и очень тернистого пути. В 1951…1952 гг. навигационная система отрабатывалась на бомбардировщике В-29, затем перекочевала на реактивный В-45. В течение шести лет он совершил 196 испытательных полётов, пройдя на автопилоте 256 тысяч километров; аппаратура наработала около 450 часов. Её доводка была очень сложной, но позволяла надеяться на круговое вероятностное отклонение (КВО) ракеты в 2,6 км.
Не вытёсывается каменная чаша
И со свечкой искали они, и с умом,
С упованьем и крепкой дубиной,
Понижением акций грозили притом
И пленяли улыбкой невинной.
Необычное оружие вызвало раскол в среде американских военных, в том числе, и в новообразованном Стратегическом авиационном командовании (САК), что и должно было в перспективе эксплуатировать «Снарк» наряду с другими видами стратегических вооружений. Офицерский состав этой организации был не просто консервативен, но пристрастен, ибо состоял из отставных пилотов «летающих крепостей». Они не верили в неуязвимость самолётика совсем без оборонительного вооружения. Тем более, на фронтах Кореи появились реактивные истребители, и околозвуковые скорости перестали быть чем-то фантастическим. Впрочем, существовала и другая точка зрения – что бомбовозы всяко доживают своё, а «Снарк» станет тем промежуточным звеном, на котором военные научатся обращаться с ракетами.
В июне 1950 г., ещё до первого полёта N-25А, требования к боевой системе в очередной раз пересмотрели. Теперь она должна была доставлять 3175 кг ядерной смерти на 10200 км при КВО не более 460 м, а чтобы адресат уж наверняка получил посылку, на конечном участке ракета должна была совершать сверхзвуковой бросок. Никакая модернизация не довела бы N-25 до таких характеристик. Необходимо было создавать полностью новую ракету, схожую с прототипом лишь аэродинамической схемой и самыми общими техническими решениями. Немного помогла Комиссия по развитию стратегических ракет, окоротившая аппетиты «эффективщиков». В 1954 г. она указала, что завышенные требования, особенно по точности, ведут к затягиванию работ, переусложнению и удорожанию изделия, в то время как прогресс боеголовок тоже не стоит на месте. Заказчик милостиво снизил требуемое КВО до 2440 м, а массу БЧ – до 2840 кг, соответствующих термоядерной боеголовке W-39 мощностью 3,8 Мт в тротиловом эквиваленте.
Новинку, обозначенную как N-69, поначалу нарекли «СуперСнарком», но это имя не прижилось – так она простым «Снарком» и осталась. Внешне она напоминала предшественницу, но размеры и пропорции поменялись. Фюзеляж стал длиннее, а его носовая часть – острее. Увеличением хорды крыла его площадь нарастили на одну шестую. Впоследствии за счёт изломов передней и задней кромок её довели до 34 м². Чтобы снизить интенсивность перетекания потока по размаху и улучшить характеристики устойчивости, передняя кромка была выполнена с «зубом» – в нашей стране подобное решение ассоциируется прежде всего с авиалайнером Ил-62. Профили крыла брались на основе «шестизначной» серии NACA. Если на опытных «Снарках» первых модификаций стоял очень тонкий NACA 64-206 (относительная толщина всего 6%), то к серии его поменяли на симметричный девятипроцентный NACA 65-009.
В качестве маршевого двигателя поначалу применялся «Аллисон» J-71 тягой 3175 кгс. Воздухозаборник у него сделали не утопленным, как на Ν-25А, а совковым. Изменился способ старта: «ракетные сани» уступили своё место сбрасываемым твердотопливным ускорителям с соплами под углом к оси корпуса. Выдавая выдавая суммарную тягу 48000 кгс в течение 4 секунд, они позволяли взлетать с относительно компактного стартового станка с девятиметровыми направляющими. Новую концепцию проверили на четырёх N-25. На некоторые N-69 перекочевала и такая особенность первых «Снарков», как парашютная система спасения.
Стартовать вместо «Холломана» стали с восточного побережья, знаменитого впоследствии мыса Канаверал, откуда начинался Флоридский (Восточный, Атлантический) полигон. Испытательная трасса длиной 8000 км протянулась над островами Карибского бассейна и Атлантикой к уединённому клочку вулканической суши – острову Вознесения. N-69 была первой ракетой, прошедшей этот маршрут полностью. Запустить погрузневший «Снарк» впервые попытались 6 августа 1953 г. Если сравнивать эту дату с аналогичной для N-25, можно подумать, что новые требования к ракете отняли у «Нортропа» более двух с половиной лет. На самом деле задержка оказалась ещё страшнее. Если N-25А полетел с третьего раза, то N-69 – лишь с шестого. Тогда, 3 июня 1954 г., ракета болталась в воздухе более трёх часов, но разрушилась при приземлении. Успешно вернуться смог лишь тридцать первый экземпляр в октябре 1956 г. (правда, не все запущенные изделия делались спасаемыми). За это время произошло много событий, отнюдь не способствовавших здоровому сну работников «Нортропа». Программа перерасходовала выделенное на неё финансирование, чиновники пытались сэкономить за счёт уменьшения числа опытных экземпляров, но что толку, если повторно их использовать не удавалось. Необходимость заказывать всё новые опытные «Снарки» тормозила испытания, и так изрядно задержанные их переносом во Флориду. Это была не единственная проблемная программа «Нортропа», и специалистов с неё постоянно сдёргивали, что также приводило к задержкам, ошибкам, нервозности. В ноябре 1952 г. Джон Нортроп неожиданно покинул фирму, и «Снарк» среди других проектов остался без главного идеолога. Тревожные новости приходили от аэродинамиков: расшифровки телеметрии и «трубных» экспериментов говорили о том, что ЛА остаётся устойчивым только в прямом горизонтальном полёте. Сверхзвуковой бросок на цель оказался невозможным – ракета просто не управлялась на таких режимах.
А пока американские промышленники соревновались с советскими коллегами в качестве оружия, американские журналисты соревновались между собой, кто больнее пнёт своих промышленников. Испытания активно обсуждались прессой (должны же налогоплательщики знать, куда уходят их кровные) и стали предметом ядовитых насмешек. «Акватория Канаверала кишит «Снарками»» – нехитрой игрой слов ( «Snark» – «shark»; Кэрролл шёл наоборот, комбинируя «snake» и «shark») газетчики намекали, что нырять у нового оружия получается лучше, чем летать. Бурными аплодисментами была встречена очередная неудача в декабре 1956 г., когда «Снарк» перестал реагировать на команды и просто улетел неведомо куда. В начале 80-х его нашёл на своей фазенде бразильский фермер.
Вопрос с конечным участком решили на модификации N-69С (ХВ-62) – головная часть стала отделяемой и получила собственный индекс N-115. На цель она шла по баллистической дуге, пролетая около 12 километров. Её устойчивость обеспечивали стабилизаторы, выдвигавшиеся из корпуса подобно лезвиям швейцарского ножа. Для запуска потяжелевшей ракеты тягу стартовиков пришлось увеличить до 59 тонн. Она накопила столько изменений, что предсерийному варианту с увеличенным крылом, отделяемой «головой» и новым двигателем предлагали даже присвоить новое обозначение N-111. Не прижилось – возможно фирма попросту остереглась играть на нервах заказчика, оставляя ещё одной модели статус сугубо экспериментальной.
Но и N-69C не стал финальным вариантом. Только на N-69D появилась полнофункциональная система наведения с астрокоррекцией. Под крылом разместили два подвесных бака, вмещавших 2700 л керосина. Вес достиг 20 тонн, что потребовало нового мотора «Пратт-Уитни» J-57-P-3 тягой 3950 кгс, тем более, J-71 оказался слишком прожорливым. Планёр N-69E удалось облегчить на 900 кг, в том числе и за счёт отказа от системы приземления, но взлётный вес всё равно продолжал расти. Тягу двигателя J-57-P-17 довели до 4760 кгс. Это был уже ближайший прототип боевой системы, сменившей название с B-62 на SM-62A (strategic missile – стратегическая ракета). На киле установили маленький руль направления – он не «рулил», а лишь компенсировал силы и моменты от технологической асимметрии, но оказалось, что с этой задачей без проблем справляются и элевоны.
Первую N-69E разбили в июле 1957 г., когда в Союзе уже худо-бедно летала баллистическая «Семёрка». 1 октября, за четыре дня до перевернувшего мир «бип-бип-бип», ракету стали запускать расчёты ВВС. Из шести первых «боевых» пусков только два дошли до отделения боеголовки, и лишь один показал условное попадание в четырёхмильную зону цели. Изделие научили кое-как летать, но система наведения всё ещё вызывала много вопросов – на её капризы приходилась половина неудач в пусках. Отработку аппаратуры, успешно действовавшей на бомбардировщике, на ракете со всеми её вибрациями и перегрузками пришлось начинать чуть ли не с нуля. Выяснилось, что остров Вознесения, куда «Снарки» должны были попадать, нанесён на карты с меньшей точностью, нежели обеспечивала система наведения. Поразительные возможности! Но какой в них прок, если успешно стартует лишь один «Снарк» из трёх и только один из десяти попадает в район цели…
«Снарки»-мутанты
Вскипятите его, остудите во льду
И немножко припудрите мелом,
Но одно безусловно имейте в виду:
Не нарушить симметрию в целом!
Параллельно с созданием всё новых экспериментальных образцов будущей ракеты специалисты «Нортропа» предлагали военным и ряд её модификаций. На вариантах для решения различных вспомогательных задач можно было избежать проблемного конечного участка полёта и реализовать задел по системам спасения. Первой была попытка превратить N-25A в ложную цель. Проект, получивший название N-25B, предполагал, что ракета будет запускаться со стартового станка на ускорителях и лететь в одном строю с бомбардировщиками В-52, отвлекая на себя средства ПВО. Крыло получило аналогичный N-69 «зуб», добавивший 1,9 м² площади, а в целом изделие соответствовало последнему летавшему варианту N-25, обеспечивая практический «выхлоп» от затраченных на него денег и человеко-часов. Но инициатива не получила поддержки военных, отдавших предпочтение более простой и дешёвой «приманке» GAM-72 фирмы «Макдоннелл», запускаемой непосредственно с борта бомбардировщика. Столь же недолго прожил проект ракеты-мишени QB-62 (N-112). Для своего назначения она была явно дороговата, но военных до поры прельщала идея отрабатывать навыки ПВО на аналоге системы, которую СССР мог создать в качестве симметричного ответа на «Снарк». Однако если бы советская МКР всё же встала на вооружение, то в роли мишени было бы впору возрождать «Буджум».
Значительно дальше зашли работы по разведывательному варианту ХRSM-62 (N-124). Конструкция базировалась на N-69E, отличаясь наличием системы спасения и неотделяемой носовой частью, где вместо бомбы располагалась разведывательная аппаратура общим весом 780 кг: несколько аэрофотоаппаратов и пассивный радиолокатор AN/APD-4, применявшийся на самолётах-разведчиках ЕВ-66 и RB-47H. Прибор регистрировал работу радиолокационных станций в диапазоне 2…10 ГГц. Как и крылатая ракета, беспилотный разведчик должен был стартовать с наземной пусковой установки при помощи ускорителей, набирать крейсерскую высоту и до самой цели лететь «по потолкам» на максимальном аэродинамическом качестве. Запечатлев интересующий район, «любопытный Снарк» разворачивался и возвращался обратно, продолжая потихоньку «всплывать» по высоте. Приземление обеспечивала аналогичная опытным машинам совокупность парашюта и посадочных полозьев. Расчётный радиус действия составлял 4260 км, в перспективе его предполагалось довести до 7400 км. В 1955 г. был изготовлен макет носовой части со спецаппаратурой, но тем всё и закончилось. Беспилотные системы в то время применялись крайне ограничено из-за низкой оперативной гибкости – лишь когда появилась возможность в реальном времени наблюдать за обстановкой и управлять ЛА, беспилотники смогли потеснить и пилотируемые самолёты, и спутники-шпионы, выведя воздушную разведку на принципиально новый уровень. Но о «Снарке» к тому времени уже прочно забыли.
Специалисты «Нортропа» не могли не видеть, как стремительно устаревает ещё не прошедшая испытаний ракета. За десятилетие с момента начала работ по МХ-775А скорость истребителей-перехватчиков выросла раза в три, они прибавили в высотности и скороподъёмности, никого уже не удивляли бортовые радиолокаторы и управляемые ракеты. На подходе была и грозная новинка ПВО – зенитно-ракетные комплексы. Дозвуковой самолёт-снаряд выглядел в этом жестоком мире всё более уязвимым и явно нуждался в повышении лётных характеристик. Нортроповцы по мере сил старались отвечать на новые вызовы. Проект N-134 предусматривал увеличение площади крыла более чем вдвое и двигатель с форсажной камерой, что обеспечивало высоту полёта до 20 километров. Под индексом N-135 скрывалось целое исследование, посвящённое сверхзвуковым крылатым ракетам. Рассматривались самые разные концепции, отличавшиеся даже числом ступеней. Самым простым был вариант «Снарка» с двигателем «Кёртис-Райт» J-67 (лицензионная версия английского «Олимпуса») и сверхзвуковыми боковыми воздухозаборниками. Первую часть пути N-135 должен был идти на «дозвуке», а за 1800 км до цели выходить на скорость, соответствующую числу Маха М=1,6…2 на высоте 17…18 км. Дальность упала до 3400 км, достичь Советского Союза без дополнительных баков или запуска «со спины» носителя В-36 было бы невозможно. Эти изыскания получили развитие в проекте N-185 (SM-62B), представлявшем собой увеличенный «Снарк» с горизонтальным оперением, крылом большей площади, двумя двигателями «Дженерал Электрик» XJ-79 и огромными подвесными баками. Индекс N-191 (SM-62C SuperSnark) принадлежал «трёхмаховой» ракете, что вопреки названию не являлась развитием N-25A или N-69 – базой для неё послужил «Буджум». Несмотря на интересные технические решения, сулившие довольно высокие лётные характеристики, ни один вариант развития «Снарка» не вышел из научно-исследовательской стадии. Их сходство с базовой ракетой было иллюзорным: новые режимы полёта, новая размерность, новые двигатели – всё это требовало вести проектирование практически с нуля, как уже было с N-69 после N-25A. Затраты времени и средств прогнозировались огромными, а результат – сомнительным. К началу 60-х ни высота полёта порядка 20 километров, ни сверхзвуковая скорость не гарантировали прорыв системы ПВО, оснащённой зенитно-ракетными комплексами. Самолёты-снаряды уже проиграли эту драку, махать кулаками не имело смысла. Базовый «Снарк» продолжали доводить лишь как временное решение, пока не будут готовы баллистические ракеты. Но даже этот не слишком почётный статус программа рисковала потерять, ведь баллистические «Атласы» и «Титаны» всё ближе к постановке на вооружение, а крылатый бедолага, несмотря на все доработки, вовсе не торопился превращаться в готовое к бою оружие.
Пятнадцать лет и четыре месяца
«Это Снарк!» — долетел к ним ликующий клик,
Смелый зов, искушавший судьбу,
Крик удачи и хохот... и вдруг, через миг,
Ужасающий вопль: «Это — Бууу!..»
К концу 50-х программа «Снарк» стала для американских военных настоящим жупелом. Шутка ли, у Советов вот-вот достигнет боеготовности молниеносная и неотвратимая баллистическая ракета, а мы всё колупаемся с «небесным тихоходом», который летает через раз, в цель попадает только по очень большим праздникам, а в бою получит отлуп от любого современного истребителя. И не только от истребителя. 1 мая 1960 г. на просторах Среднего Урала вместе с обломками красивого чёрного самолёта оказалось похороненным и реноме стратегических авиационных систем. ПВОшники освоили бездушные машины раньше, «Снарку» к тому времени скрепя сердце зачли навигационные испытания. Генерал Ирвин, курировавший в ВВС научно-исследовательские работы, охарактеризовал SM-62 как «выдающийся пример необоснованного финансирования». Главнокомандующий САК генерал Пауэр, коему предстояло возиться с чудо-оружием, буде оно поступит на вооружение, заявил:
...ограниченные функциональные возможности этой системы добавляют к стратегическим наступательным силам мало или совсем ничего, и я считаю необходимой переоценку этой программы <...> либо мы должны принять необходимые меры для постановки «Снарка» на снабжение, совместимым с нашей концепцией управления, либо предпринять безотлагательные действия по отмене программы
Но безотлагательных действий не последовало. По всей видимости, никто из политиков просто не решился списать в утиль огромные деньги и затраченные годы. В течение 1957 г. на авиабазе Патрик, входившей в комплекс Восточного полигона, собрали 556-й отряд стратегических ракет. Его задачей было освоение и опытная эксплуатация серийных «Снарков». 27 июня 1958 г. отряд успешно запустил свою первую ракету. В начале 1959 г. на авиабазе Преск-айл (штат Мэн) было сформировано 702-е стратегическое ракетное крыло в составе Восьмой воздушной армии – первое боевое подразделение межконтинентальных ракет и первое ракетное крыло САК. В его состав передали и 556-й отряд, но САК ликвидировало его до того, как он успел перебазироваться. Осенью Пауэр вновь попытался закрыть программу, но в ВВС его предложение отвергли. Похоже, по поводу «Снарков» между командованием ВВС и САК шла своя маленькая холодная война. Тем временем на боевое дежурство вставали баллистические «Атласы». Первая SM-62A достигла боеготовности лишь в марте 1960 г., в течение года число боеготовых ракет довели до четырёх.
Если бы программе повезло несколько больше, популяция «Снарков» на одной только Преск-айл могла перевалить за сотню, ведь в их распоряжении находилось шестьдесят позиций, на каждой из которых могли размещаться две ракеты. С точки зрения эксплуатационной технологичности изделие отработали неплохо. «Снарк» перевозился с завода транспортным самолётом С-124 «Глобмастер II» (одна ракета двумя самолётами), хранился в бетонных капонирах, на старт доставлялся буксируемой тележкой, с неё же и запускался. Пусковой комплекс был гораздо проще и дешевле, нежели у «Атласа» и особенно «Титана», отправить «Снарк» на охоту мог расчёт из десяти человек. Стоящие на боевом дежурстве ракеты стартовали в течение 1…3,5 часов после поступления соответствующей команды, в режиме повышенной готовности время реакции планировалось сократить до 15 минут.
Предполагалось, что самолёты-снаряды будут применяться вместе с бомбардировщиками В-52 в массированных смешанных налётах. Многочисленная и разнотипная группировка, по замыслам стратегов Пентагона, затрудняла отражение атаки. Утверждение о том, что «Снарки» должны были идти первой волной, создавая «коридор разрушений» впереди пилотируемых бомбовозов, представляется сомнительным, ибо для целенаправленной борьбы со средствами ПВО им едва ли хватало точностных характеристик.
17130 литров керосина JP-5 (2700 л в подвесных баках) обеспечивали дальность 9600…9850 км в зависимости от времени года, что при старте с Преск-айл позволяло накрывать практически всю территорию Советского Союза, а также кусочек Китая. Перед пуском тележка с ракетой выставлялась с учётом направления ветра. Стартовав, «Снарк» выполнял программный разворот, выходя на ортодромию к цели. Система наведения позволяла запрограммировать до трёх отклонений от кратчайшей трассы, дабы обойти известные зоны противовоздушной обороны, однако последние 550 км необходимо было лететь либо по ортодромии, либо параллельно ей (в последнем случае, дуга большого круга прокладывалась через точку в стороне от цели). «Всплывая» по мере выработки топлива на режиме максимального аэродинамического качества, машина достигала высоты 12…13 км, а на конечном участке делала «подскок» выше 15 км на максимальной тяге. Его протяжённость составляла почти 1000 км, а немного пожертвовав дальностью можно выйти на максимальную высоту и за 3700 км от цели. Собственно, три типовых плана полёта различались именно длительностью «подскока». В качестве четвёртого в «Стандартных характеристиках» [9] приведена не какая-то типовая операция, а налёт на конкретную цель – на Москву.
28 февраля 1961 г. 702-е крыло было объявлено боевым – «Снарк» наконец-то приняли на вооружение. А месяц спустя новый президент Джон Кеннеди обозвал крылатые ракеты «отжившими и почти бесполезными военными величинами» и в послании по оборонному бюджету приказал потихоньку сокращать их в пользу ракет баллистических. Число «Снарков» на боевом дежурстве смогли довести примерно до тридцати штук, но уже в июне 1961 года, немного не дотянув до Карибского кризиса, 702-е крыло прекратило своё существование. Ракету SM-62А разрабатывали 15 лет, а на вооружении она простояла 4 месяца.
Лётно-технические характеристики крылатой ракеты SM-62А
Длина, 21 м
Размах крыла, 12,8 м
Площадь крыла, 30,3 м²
Удлинение крыла 5,5
Стреловидность крыла по передней кромке 48/51°
Масса стартовая с ускорителями 27000 кг
Масса стартовая маршевой ступени 21840 кг
Нагрузка на крыло, 642 кг/м²
Тяга стартового РДТТ, 59000 кгс
Двигатель маршевый: PW J-57-P-17
Тяга, 4760 кгс
Тяговооружённость стартовая 2,36/0,218
Скорость максимальная, 950 (M=0,9) км/ч
Скорость крейсерская, 900 (M=0,85) км/ч
Высота полёта, >15200 м
Дальность, 9850 км
Отжившие?
Недопев до конца лебединый финал,
Недовыпекши миру подарка,
Он без слуху и духу внезапно пропал —
Видно, Буджум ошибистей Снарка!
Всего выпущено более сотни «Снарков», из них 51 серийный. Некоторые неотстрелянные экземпляры впоследствии заняли место в музеях и на постаментах. Неуклюжий «Снарк» так и не превратился в кровожадного Буджума, и тем не менее, из всех стратегических крылатых ракет 50-х он оказался самым успешным. Наверное, потому что самым консервативным. В других советских и американских проектах к уникальной аэродинамической компоновке и системе управления добавлялась ещё и трижды сверхзвуковая скорость. Большинство из них не вышло из «бумажной» стадии. Работа по «Навахо» фирмы «Норт Американ» к моменту начала испытаний уже обрела статус чисто исследовательской. Но и её прервали, ибо пуски шли крайне неудачно. «Буран» ОКБ Мясищева остановился на этапе изготовления первой ступени, а вот более лёгкая лавочкинская «Буря» летала и временами даже успешно. Она достигла скорости, соответствующей числу Маха М=3, и дальности 6500 км, работоспособной показала себя астронавигационная система. Это было действительно великолепное достижение советской науки и техники. После доработок по дальности, точности и надёжности «Буря» вполне могла встать на вооружение, но возиться с ней посчитали нецелесообразным. Военное и политическое руководство по обе стороны «железного занавеса» полностью разделяло сладострастные дифирамбы «Песни про нашу баллистическую ракету». Впоследствии это поветрие назовут «ракетоманией», но к крылатым ракетам сей ярлык не относился – главным «маньякам» Хрущёву и Макнамаре оные явно не глянулись.
Из «плюсов» эпопеи SM-62 исследователи робко отмечают полученный опыт – мол, осваивая «Снарк», САК смогло подготовиться к «Титанам» и «Атласам». Это, пожалуй, преувеличение – общего в специфике эксплуатации самолёта, пусть и беспилотного, и настоящей ракеты на криогенных компонентах топлива, по-моему, немного. Капризная система наведения стала родоначальницей целого класса аппаратуры. В статьях об уникальном навигационном комплексе трёхмахового SR-71 неизменно подчёркивается, что корни его уходят в программу «Снарк», а ведь совсем немного времени прошло.
Но мне кажется, что самый ценный опыт касался изменения подходов к проектированию. Сейчас эти вещи кажутся очевидными, а тогда такие научные дисциплины, как системный анализ и исследование операций, с боями прорывались сквозь стену недоверия скептиков, считавших их какой-то схоластикой. Новое оружие достигло уровня сложных технических систем с изрядным количеством отнюдь не простых подсистем. По сравнению с техникой Второй Мировой несоизмеримо выросло число и роль внутренних связей; качество связей стало выходить на первый план по сравнению с качеством агрегатов. Другой проблемой стало вписывание оружия в надсистему. Старенький бомбардировщик мог «на честном слове и на одном крыле» приземлиться на каком-нибудь аэродроме, починиться силами экипажа и дальше полететь, он был в значительной степени автономной боевой единицей. Функционирование ракет стало немыслимым без сопоставимых с ними по сложности систем боевого управления, информационного обеспечения и технического обслуживания. Кончилась романтика.
Показал «Снарк» и цену концептуальных ошибок на начальных этапах проектирования. Как вы ракету назовёте, так она и полетит: поэма Льюиса Кэрролла стала, по сути, метафорой процесса разработки «Снарка», чьи создатели сами толком не знали, что увидят в конце. Нет, инженеры «Нортропа» не были круглыми дураками – они просто попали в переломное время, когда сложность техники далеко обогнала методологию и инструментарий её проектирования. В конце концов, «Снарк» хоть постоял на вооружении, иным амбициозным программам и того не удалось. Тут впору в очередной раз удивиться, насколько повезло (если провидение Королёва со товарищи можно так назвать) советской «Семёрке», которая тоже оказалась сомнительным оружием, зато какой из неё вышел носитель!
«Снарк» и другие МКР той эпохи оказались в удивительном с точки зрения логики развития техники положении. Они одновременно устарели и опередили своё время. Померяться с «баллистикой» в боевой эффективности им было не по силам: баллистическая ракета неотразима, самолёт-снаряд – лёгкая мишень. Однако впоследствии выяснилось, что появились они не слишком поздно, а слишком рано. Чтобы найти свою нишу в системе вооружений им не хватало высокоточных систем наведения, чей прогресс отставал от других авиационных технологий. Уже лет через десять после бесславного финала SM-62А на кульманах появился «Томагавк» и другие ракеты по новой концепции. Скорость, высота, дальность у них не были выдающимися даже на фоне «Снарка», зато они оказались намного дешевле и компактнее, и главное, резко выросла точность. Многие цели они могли поразить, не прибегая к атомной бомбе. А тут и до политиков дошло, что сжигать всю планету в ядерном пекле, лишь бы у заокеанского супостата корова сдохла – не лучшая тактика. Именно появление высокоточных систем наведения позволило крылатым ракетам стать универсальными, раскрыв тот потенциал, коего у баллистических ракет нет.
Литература
- Anderson F. Northrop. An aeronautical history. Loa Angeles, CA: Northrop corp. 1976. 290 p.
- Werell K.P. The evolution of the cruise missile. AU Press. 1985. pp. 82-97.
- Parsch A. SSM-A-5 Boojum. URL: http://www.designation-systems.net/dusrm/app1/ssm-a-5.html
- Secondary observation window for a tracking telescope. Патент США №2962925
- Automatic star tracker. Патент США №2931910 от 5.4.1960
- Fan scanner celestial detector system. Патент США №2968735 от 17.1.1961
- Tape cam computer system. Патент США №2872106 от 3.2.1959
- Northrop В-62 Snark. Standard aircraft characteristics. 4.12.1953. URL: https://alternatewars.com/SAC/B-62_Snark_SAC_-_4_December_1953.pdf
- Northrop SM-62A Snark. Standard missile characteristics. 16.9.1960. URL: https://alternatewars.com/SAC/SM-62A_Snark_SAC_-_16_September_1960.pdf
- Chong A. Flying Wings & Radical Things: Northrop's Secret Aerospace Projects and concepts 1939-1994. Forest Lake, MN: Specialty Press. 2016.
- Northrop RSM-62 Snark. Standard missile characteristics. 22.4.1955. URL: https://alternatewars.com/SAC/RSM-62_Snark_SAC_-_27_April_1955.pdf
- Павлушенко М., Евстафьев Г., Макаренко И. Беспилотные летательные аппараты: история, применение, угроза распространения и перспективы развития // Научные записки ПИР-центра: национальная и глобальная безопасность №2 (26), 2004. М., «Права человека», 2005. С. 293-295.
- Иллюстрации Flickr, Wikimedia Commons
- Эпиграфы — из поэмы Льюиса Кэрролла «Охота на Снарка» в переводе Григория Кружкова
Статья ранее опубликована в журнале «Техника и вооружение» №8, 2021
Историческая группа коллектива авторов: https://vk.com/catx2
Если вы захотите мне задонатить, то это сюда 2202 2013 7930 7800 (Сбер)
Автор: Иван Конюхов