На крайний Север пришла настоящая зима. Были большие сомнения, выдержит постройка лютые северные морозы?
Отопление работало исправно. Было тепло.
Воду в ванную брали из системы отопления. Прав был инженер по БД, работа на БелАЗ требовала больших физических затрат. В карьере машина работала на вскрышных работах. Приходилось два часа на автобусе добираться до карьера. Час в карьер, час из карьера домой. Рабочий день получался 14 часов. Двенадцать часов в кабине БелАЗ и два часа в салоне автобуса. Время в пути ни где не учитывалось. Питание в столовой карьера. Кормили хорошо, выбор блюд большой, на разные вкусы. Автор в карьере только обедал, завтрак и ужин дома.
При формировании экипажа начальник автоколонны понадеялся на опытного водителя, но тот исчез. В этот момент начальник колонны должен был волевым решением закрепить за экипажем опытного наставника. Парни в экипаже были работящие. Главным недостатком являлось отсутствие твёрдой руки и опыта. Одним словом каждый работал за себя. Другие члены экипажа не ведали что происходит с работой и машиной когда, двое отдыхают дома.
Позже, автор понял как в других экипажах решался этот вопрос. В хороших экипажах был в кабинах бортовой журнал. В этот журнал водитель отработав смену записывал все нюансы рабочего дня. В итоге открывалась картина рабочего дня всем было известно, что произошло с машиной за прошедшие сутки. У нас такого журнала не было. Работали в слепую. Капитан, (так называли лидера экипажа) отсутствовал. Всё решали каждый за себя. Одним словом "Махновщина". Старший экипажа, капитан! Его ни кто не выбирает и ни назначает. Капитаном становятся в процессе работы. Два лидера не бывает. Капитан должен быть один. Он решает когда машину ставить на ремонт. Во время работы ведёт переговоры с начальником колонны, когда освободиться место в гараже для прохождения ТО.
Хорошие слова сказал наш читатель "Андрей Шахматов":
– "Рабочий БелАЗ, всегда сломан"!
Так оно и есть на самом деле. В свободное время всегда есть чем заняться с машиной. В условиях крайнего севера в зимние месяцы, дня почти не бывает. Немного может проясниться к обеду, через час обратно темно. В этот момент для любого ремонта требовалось освещение. С инструментом в экипаже было плохо. Работали по принципу: – Дядя, дай!
Подошло время ТО. Мест в боксе нет. Разговор с начальником колонны который вначале провёл Ромка, затем автор результата не принёс. У автобазы план горит. Мест в боксе нет. Работайте пока работается. Доработались, машину тягач аккуратненько поставил под забор. Ждать когда в боксе появиться свободное место. График ТО в колонне был, но его никто не соблюдал. Так, для отвода глаз график висел в ремонтном боксе.
Такой поворот событий не радовал. Все трое пошли к начальнику. Он нас просто выгнал из кабинета.
Посидели в курилке, посовещались и решили заняться заготовкой запчастей к ремонту. Не зря так решили, когда машина попала в бокс, у нас всё было готово. С ремонтом управились в течение недели.
После ремонта, начались мучения с резиной. Уже четыре ската были с манжетами. С манжетами БелАЗ много не наработает. Почти каждую смену приходилось заезжать к баллонщикам. По пробегу новая резина машине не положена. Здесь автора в который раз выручает ММЗ–555. У автора были знакомые мастера смены в карьере. От опытных водителей узнали что можно списать скаты через карьер. Написать акт пореза шины, острым камнем. Мастер подписывает акт. Автобаза на основании акта выдаёт новые скаты. Таким образом удалось на машине заменить четыре проблемных ската. С мастерами договориться, не составило много труда. Мастер каждой смены подписал пол акту. Как говорят в народе: – "С миру по нитке, голому рубаха"!