Потеряет ли Германия статус ведущей автомобильной державы мира? Положение дел в немецкой автомобильной промышленности анализирует Штефан Рандак из консалтинговой компании Atreus
В дополнение к событиям на Украине, которая поглощает значительные финансовые ресурсы и приводит к высокой инфляции и росту цен на энергоносители, добавилась война на Ближнем Востоке, которая вновь ставит под угрозу весь арабский регион с его необходимыми ресурсами и важными водными транспортными путями. Глобальное покупательское настроение ограничено. Поэтому снижение спроса быстро сказывается на отрасли, которая живет за счет производства дорогих предметов роскоши, таких как автомобили. (Не читал Ильфа и Петрова? – прим. AutoMPS).
Германия становится все более непривлекательным местом. Помимо нехватки рабочей силы и квалифицированных специалистов, существуют и другие аспекты, такие как высокие административные расходы, высокая стоимость энергии, обветшалая инфраструктура и непредсказуемая, а иногда и вовсе отсутствующая стратегия немецкого правительства. Недавно оно резко отменило субсидии на электромобили в Германии, что, по мнению экспертов, приведет к сокращению продаж электромобилей примерно на 200 000 единиц. Запланированные промышленностью инвестиции уже отменяются, если в Германии нет явных стратегических преимуществ (как, например, планировавшийся завод по сборке аккумуляторов BMW в восточной Баварии, который должен был снабжать близлежащие сборочные предприятия в Мюнхене, Ландсхуте, Дингольфинге и Регенсбурге).
Автомобильная промышленность нуждается в четких и надежных рамочных условиях. Если они перестанут быть конкурентоспособными в Германии, усилится отток рабочих мест в страны Восточной Европы, Азии или Америки. При этом речь идет уже не только о рабочих местах на производстве, но и в сфере разработок. Например, для BMW Китай уже является вторым по величине местом разработки, а Volkswagen планирует инвестировать около миллиарда евро в новый центр разработки, инноваций и закупок в Хэфэе.
Китайцы уже лидируют в секторе программного обеспечения! Ральф Кранц, бывший генеральный директор Nio Germany, даже говорил в одном из интервью об их явном преимуществе в этой области. Даже Фердинанд Дуденхофер, выступая перед прессой, видит Китай новой родиной программного обеспечения!
В области разработки и производства аккумуляторов мы, немцы, по-прежнему полагаемся преимущественно на азиатских производителей. Лишь недавно появились положительные новости: Volkswagen сотрудничает с QuantumScape через свою дочернюю компанию PowerCo и разрабатывает в Германии новый элемент с твердым электролитом и с захватывающими перспективами по дальности пробега. PowerCo будет разрабатывать такие ячейки на немецкой площадке в Зальцгиттере и создавать батареи для всего концерна.
Многие немецкие производители все еще застряли в старых производственных системах. Тогда как азиаты или Tesla строят крупные заводы с гибкими производственными линиями. Например, Tesla использует новый процесс литья алюминия под давлением (программа Gigapress) и таким образом экономит множество отдельных производственных этапов. Это создает огромное преимущество по затратам, что особенно важно, когда заводы работают не на полную мощность.
Нехватку разработчиков программного обеспечения, вероятно, уже не остановить (по данным Bitkom, в Германии не хватает 137 000 IT-специалистов, особенно разработчиков программного обеспечения).
В отрасли нет единства в стратегии. В то время как BMW продолжает фокусироваться на классических системах привода и электроприводах, Volkswagen и Mercedes взяли на себя обязательства по выпуску исключительно электромобилей в ближайшем будущем, несмотря на то, что общеевропейское решение о постепенном отказе от двигателя внутреннего сгорания в 2035 году уже отменено.
Ола Каллениус объявил о "стратегии роскоши" для Mercedes и отменил выпуск A-Class и B-Class в нижнем сегменте автомобилей. Однако, по сообщениям СМИ, торговые партнеры компании уже бьют тревогу и говорят об ущербе для своего имиджа. Другие производители последовали этому примеру лишь частично. Audi, например, отменила сборку A1 и Q2.
Уход из нижнего сегмента автомобилей открывает двери для новых поставщиков с Дальнего Востока. Существует угроза возврата к 1970-м годам, когда производители из Японии и Кореи пришли на европейский рынок в качестве новичков. Буркхард Веллер (управляющий 35 автосалонами) ожидает, что доля китайцев на немецком рынке скоро составит 10 – 15 %. Также неясно, сработает ли упомянутая выше "стратегия роскоши". До сих пор Mercedes набирал здесь очки в основном за счет классических систем привода в сегментах AMG, Maybach и G-Class, то есть не в электромобилях.
В 2023 году многие поставщики уже не могли смириться с растущим давлением на издержки. Кроме нехватки капитала часто ситуацию усугубляли неожиданные отмены заказов, особенно, на детали для электромобилей. У некоторых поставщиков было отозвано до 1/3 запрошенного объема производства. В связи с этим имели место банкротства и поглощения (например, Borgers, Dr Schneider, BIA), а также первая волна общего сокращения персонала.
Банкротства и поглощения или концентрации будут продолжаться. Например, Continental, согласно последним сообщениям, планирует сократить тысячи рабочих мест. По мнению многих экспертов, в ближайшие пять лет ожидается сокращение пятой части из 800 000 рабочих мест на предприятиях автопрома и поставщиков в Германии.
Короче говоря, чтобы выжить, немецкие производители должны стать более конкурентоспособными и независимыми в области технологий аккумуляторных элементов и программного обеспечения. В целом, отрасль должна стать более инновационной, а производство – менее затратным. Сокращение же персонала является неизбежным и должно рассматриваться как следствие перехода к электромобилям или как результат рационализации и цифровизации всех процессов в производстве и управлении.