Электромобили, пожалуй, одна из самых агрессивных, азартных и громких тем в разговоре двух автомобилистов. Одни — обожают, другие — не уважают. Нейтральных — нет! Возможно, причина такого «разнобоя» — сложность вопроса, его инновационность и нераспробованность в широких массах, а также ортодоксальность суждения: наш человек сложно и долго принимает любые инновации. Особенно, когда личного опыта нет. Попробуем же разобраться в вопросе, обратившись к эксперту: Александр Бухвалов, директор бизнес-направления «Электромобильность» топливной компании «ТВЭЛ», рассказал о будущем и настоящем, а также ответил на самые простые и, наверное, самые важные для простого автомобилиста вопросы о машинах без двигателя внутреннего сгорания. Об электромобилях.
— Александр, спасибо за возможность обсудить столь быстро меняющееся насущное. Уверен, нашим читателям будет интересно. «Росатом» — один из ключевых игроков по электричеству, а Вы — по электромобильной стезе госкорпорации. Какие задачи сегодня стоят перед компанией?
— Миссия бизнес-направления «Электромобильность» — создание и развитие этой отрасли как таковой. Производство электромобилей — лишь верхушка айсберга (хотя мы и этим так или иначе занимаемся вместе с нашим технологическим партнером АО «Кама», создающим электромобиль «Атом»).
Основа автопрома в целом и производства электромобилей в частности — компоненты. Батареи, павертрейн (мы его называем ИЭП — интегрированный электропривод) — наша основная забота. Также мы занимаемся другими компонентами и системами высоковольного электропривода, в том числе инновационными. Инноваций немало и в другом нашем направлении — создании зарядной инфраструктуры.
Это и домашние, и общественные электрозарядные станции. В том числе новых типов: бустерные (с накопителем, позволяющим осуществлять быструю зарядку при недостатке подводимой мощности), магистральные (работающие там, где подвода электроэнергии нет вовсе, зато есть газоподводящая нитка), мобильные.
Задача на ближайшую перспективу — наладить массовый выпуск компонентов для отечественных электромобилей (среднесерийное производство батарей мы уже осуществляем на наших производствах) и расширить охват электрозарядной сети с нашими компонентами.
— Последние полгода электромобиль — уж простите за узость мышления, мы все ж про машины издание — выглядит неким падающим трендом. Все графики продаж — в США, Китае и Европе — строго вниз. А будущее-то у этой истории есть? Еще важнее — есть ли оно, это будущее, у электромобиля в России?
— Дело не в узости взглядов, а в подверженности эмоциональным настроениям в определенных кругах. С одной стороны, есть энтузиасты, которые раньше громко заявляли, что «ДВС зло, машины с дизелем — это „убийцы“, за электромобилем будущее». С другой — появились те, кто теперь так же активно критикует развитие этой отрасли.
Примечательно, что нередко это одни и те же люди. Поэтому отбросим эмоции и обратимся к мировой практике, а именно — к статистике продаж. В 2024 году в мире было продано на 3,5 миллиона электромобилей больше, чем годом ранее. Этот прирост превышает показатель 2023 года, когда продажи увеличились на 3,2 миллиона.
По регионам: в Китае прирост составил 40%, в США — 7,3%. В Европе ситуация сложнее — общее снижение на 5%, но во многом это связано с экономическими трудностями в Германии, крупнейшего европейского рынка. Во Франции также наблюдается спад (-2,5%), однако он меньше общего сокращения авторынка (-3,2%).
То есть доля электромобилей выросла. Остановился рост в Италии, крайне консервативном авторынке (но только среди «полноценных» автомобилей — рост продаж электрических микрокаров двузначный). И наоборот, продажи электромобилей в Норвегии выросли с и без того сумасшедших 82% до 89% рынка.
Машины с ДВС там покупают в основном прокатные компании, ориентируясь на туристов, которые пока с осторожностью относятся к электротранспорту. Рост популярности электропривода очевиден во всем мире. Поэтому мы последовательно развиваем это направление, ориентируясь на долгосрочные тенденции.
— Электромобиль завтра — это транспорт для всех или игрушка для обеспеченных? Почему?
— «Всех» — понятие крайне условное, особенно учитывая, в общем, низкую автомобилизацию страны (322 легковых автомобиля на 1000 человек). Это не критично, но все же недостаточно для полноценного развития рынка. Увеличение автопарка в два раза стало бы существенным шагом вперед, и мы продолжаем работать над созданием условий для этого.
Электропривод здесь — одно из важнейших средств в развитии этого направления. Поскольку позволяет сделать личный автомобиль более удобным в использовании — а значит, более привлекательным в потреблении. Причем речь идет не только о втором или третьем автомобиле в семье — по мере развития зарядной инфраструктуры электромобили все чаще рассматриваются как основной вид транспорта, подходящий как для города, так и для дальних поездок, вплоть до путешествий.
Что касается доступности. Да, автомобили с ДВС, широко представленные на дорогах нашей страны, с механической коробкой передач и консервативной конструкцией, практически не меняющейся десятилетиями, по-прежнему занимают значительную долю. Однако стоимость компонентов электропривода снижается, с ростом инфраструктуры сокращается и потребная емкость батарей, что способствует проникновению электромобилей во все сегменты рынка.
Если не учитывать Китай, (все же микрокары т.н. А0-класса в России малоприемлемы) — в Европе все крупнейшие игроки уже готовят к производству «электромобили за 20 тысяч евро» (например, Dacia обещает таковой уже за 18 тысяч). Это полноценные автомобили B-класса с современным оснащением и передовыми технологиями. Что же касается восприятия, со временем именно бензиновые автомобили могут превратиться в нишевые модели для энтузиастов.
Например, у нас в команде есть те, кто получает удовольствие от вождения классических карбюраторных автомобилей и мотоциклов — своего рода аналог цифрового детокса. Но и они рассказывают с восторгом о своем драйверском опыте использования электромобилей и электромотоциклов для души. Поэтому тут как посмотреть — что массово, а что для немногих.
— А электромобиль завтра — это вообще легковой автомобиль или рейсовый автобус — грузовик?
— В первую очередь, электропривод будет активно развиваться в сегменте легковых автомобилей. Однако его внедрение в автобусы, грузовики и специализированный транспорт также продолжится, пусть и разными темпами, но стабильно и последовательно. Кроме того, он открывает новые возможности для транспортных средств, развитие которых на базе ДВС ранее было ограничено. Электропривод позволил возродить их на качественно ином уровне.
История с микромобильностью (моторизованными велосипедами и самокатами) продолжается в минимобильности (скутеры, микрокары). Также расширяются решения для служебного транспорта: перевозки аварийных бригад, патрульные автомобили и другие специализированные виды техники.
Инновационное решение в виде электропривода позволяет расширять возможности авторынка. Его использование в технологическом транспорте на закрытых территориях, таких как аэродромы, порты и промышленные предприятия, повышает уровень механизации и автоматизации работ. Важно подчеркнуть, что электропривод — это не «убийца ДВС», а новые возможности транспортных средств и мобильности в целом.
— Электромобиль «Атом». Когда же мы его увидим и покатаемся?
— «Атом» запускается в серийное производство во второй половине 2025 года.
— «Атом» будет «своим» автомобилем?
— Конечно. «Атом» — российский электромобиль, с высоким уровнем локализации, это будет во всех смыслах отечественная машина. Вся разработка проекта идет в России, именно здесь определяется то, каким будет продукт с точки зрения его концепции и идеи, здесь формируются ключевые софтверные технологии, а в последующем будет производиться автомобиль.
— Гибридный «Атом»?
— «Атом» предполагается, как электромобиль. В данной модели не будет гибридных решений.
— Какие основные цели преследует проект «Атом»? Для чего он нужен, какие задачи стоят перед разработчиками?
— Задача перед разработчиками — дать рынку современный легковой электромобиль. Маневренный, удобный в городском использовании, безопасный, с низкими эксплуатационными расходами, комфортабельный — и насыщенный современными технологиями и гаджетами. Это инновационный подход к продукту, дающий качественное улучшение свойств автомобиля.
В первую очередь как транспортного средства, но не только. Все же автомобиль в российской культуре — это еще и дополнительное личное пространство. Оно должно быть удобным как среда обитания и насыщенным технологическими системами, подключающими водителя и пассажира к современным электронным сервисам. Зачем нужен «Атом»?.. Ответ самый простой — для жизни. Жизни современного человека в условиях мегаполиса. И для личного пользования автомобилем, и для шеринга, и для такси.
— «Атом» — это ведь платформа прежде всего. Какие еще возможности у нее есть? Куда, в какие сферы можно применить наработки, полученные при разработке «Атома»?
— Давайте для начала рассмотрим термин «платформа» в сложившейся в автоиндустрии трактовке — то есть набор технологических (включая размерный ряд) решений и компонентов, а также цифровой двойник машины. На платформе «Атома» изначально предусмотрена разработка широкой гаммы автомобилей В- и С-класса.
В различном форм-факторе, с разной колеей и колесной базой, числом дверей и т.д. Далее, имеем электросиловой агрегат машины. Батарея, интегрированный электропривод (мотор, контроллер, редуктор), другие блоки — и ИТ-решения. Как в сборе, так и порознь, компоненты могут быть интегрированы в другие автомобильные платформы, включая изначально ДВС-ные.
Идем дальше. По блокам, системам, электронной архитектуре. Многое из этого может быть использовано и в совместных разработках с другими отечественными автопроизводителями. Чем больше масштаб — тем ниже себестоимость, а значит, выгода и для «Атома», и для партнеров.
В общем и целом, я сторонник расширения унификации российских автомобилей. И по платформе, и по агрегатам, и по электронным компонентам — вплоть до дверных ручек. Это один из резервов повышения конкурентоспособности нашего автопрома на рынке — как на внутреннем, так и в перспективе на внешнем.
— Изменение тренда (читай — заметный спад интереса к электромобилям, скажется на «Атоме»? Импортный потенциал у отечественного автомобиля есть? Закладывался в процессе разработки?
— Экспортный потенциал, конечно же, заложен в автомобиль, и машина обязательно выйдет на международный рынок. Но это зависит больше от внешнеполитических факторов, а потому пока что мы занимаемся рынком внутренним, осваивая новый для него сегмент — компактных городских автомобилей. Спад интереса к электромобилям среди потенциальных покупателей «Атома» мы не наблюдаем. Наоборот, скепсис, неизбежный при наблюдении за новыми проектами, рассеивается по мере обретения изделием серийного облика. Машина интересная с пользовательской точки зрения, большой шаг вперед для нашего рынка — и я уверен, что покупатели ее оценят по достоинству.
— Россия богата электроэнергией, можем и нарастить выработку — был бы потребитель. Этот фактор как-то сказывается на стратегии производства и потребления электромобилей?
— Конечно! Россия богата не просто электроэнергией, но экологически чистой атомной электроэнергией. Развивая производство и продажи электромобилей и их компонентов, мы стимулируем рост ее потребления.
Более того, это потребление распределяется более равномерно — ночная зарядка дома и подзарядка у офисов в дневное время позволяют снизить нагрузку на сеть в часы пикового спроса. В результате энергосистема страны становится более сбалансированной и эффективной.
— Развитие сети зарядных станций в России, на фоне снижения интереса к электромобилям, будет продолжено? Вообще, помимо сложностей с зарядкой, что, на Ваш взгляд, не позволяет «электричкам» конкурировать с привычными машинами?
— Не просто продолжается, а активно ускоряется. Создание инфраструктуры для электромобильности — задача не менее важная, чем производство самих транспортных средств. «Росатом» в этом процессе играет ключевую роль. Дополнять привычные, ДВС-ные, машины, электротранспорту мешает пока что (но только пока!) повышенная стоимость компонентов.
Единственный способ ее снизить — увеличение объемов производства. Однако без развитой инфраструктуры невозможно стимулировать спрос, а без спроса не достигается масштабный выпуск. Этот замкнутый цикл требует комплексного решения, и «Росатом» подходит к нему системно, одновременно развивая зарядную сеть, производство ключевых компонентов и участвуя в проекте электромобиля «Атом».
— Насколько важную роль в электромобильном бизнесе играет государственная дотация? Европейский опыт подсказывает, что ключевую. А что в России? Может ли рынок развиваться без них? Или льготы для произведенных в России электромобилей — это на долгую перспективу решение?
— На начальных этапах внедрения электромобильности госдотации, безусловно, необходимы. Развитие инфраструктуры, стимулы для покупателей в период, когда электромобили еще не достигли массового производства и остаются дорогостоящими, — все это требует значительных инвестиций, которые бизнес не может взять на себя в одиночку. Поэтому на этапе запуска отрасли такие меры оправданы и необходимы.
Другой вопрос — как долго они должны сохраняться. В Германии дотации действовали многие годы, но в начале 2024 года были неожиданно отменены, что привело к снижению продаж на 27,4%. И все равно продажи электромобилей в ФРГ даже при этом шок-сценарии составили 13,5% авторынка, то есть больше 300 тысяч легковых автомобилей.
Обратный сценарий — Китай, где государство сделало серьезную ставку на электромобильность. Не только из-за экологических соображений, но и для очередного серьезного технологического рывка. Вместо того чтобы конкурировать с Европой и США в традиционных двигателях внутреннего сгорания, Китай сделал упор на разработку и производство силовых агрегатов нового типа, электрических. В результате китайские производители уже начали доминировать над иностранными у себя на автомобильном рынке. Опять же, замечу, крупнейшем и быстрорастущем.
Так, на данном этапе без поддержки государства — в виде льгот, субсидий и грантов — электромобильность не создать. Однако по мере развития направления нагрузка на бюджет страны будет ослабевать. И более того, вложения окупятся за счет налоговых поступлений, создания высокотехнологичных рабочих мест и достижения технологического суверенитета в одной из самых перспективных отраслей.
— Когда планируется запуск отечественных гигафабрик? Как обстоят дела с проектом в Калининграде?
— Отмечу, что на данный момент заводов полного цикла, которые бы производили батареи, в России нет. На первом этапе развития новой отрасли, что логично, появились компании, организовавшие сборочные площадки, где производят батареи с малой долей локализации из китайских ячеек.
У «Росатома» принципиально другая задача — обеспечить в России возможность серийного производства элементной базы — ячеек, выстроить цепочку сквозной кооперации всех предприятий отрасли, для локализации батарейных комплектующих. Запуск калининградской гигафабрики запланирован на конец 2025 года, в 2026 году откроется гигафабрика в Новой Москве. На стройплощадках производственных объектов ведется масштабная деятельность. Мы уверены в своих силах и гордимся коллегами из «Рэнера», которые успешно реализуют эти важные проекты.
— Откуда такая страсть «электромобилистов» к Калининграду?
— Где, если не там, должны быть электромобили? Регион обособленный, компактный, туристический, то есть вопросы чистого воздуха и экологии действительно важны. Там «Автотор», который выпускает электромобили «Amber». Мы там строим гигафабрику. У руководства региона есть большое желание использовать электромобили.
Тандем этих факторов и позволил Калининграду стать пилотным регионом: один зарядный хаб построен в аэропорту, где много таксистов и есть потребность в зарядке, а второй — на острове Октябрьский, городском месте притяжения. На октябрьском десять «колонок» и могут одновременно заряжаться 20 электромобилей с любым типом разъемов. Приехав туда — точно зарядишься.
— И сколько там было максимально?
— Пока рекорд — 12 штук. Ночью, понятно, поменьше бывает, днем — побольше. Каждый приехавший получает заряд с максимальной скоростью.
— В каких регионах, на ваш взгляд, электромобили будут действительно актуальны и составят конкуренцию ДВС? Ответ «во всех» не принимается.
— В разных регионах — разные предпочтения, вводных много. Но отвечу так: Иркутская область. Там дешевая электроэнергия и уже множество праворульных электромобилей. Они там доступны, широко распространены, завезли их уже много, а стоимость владения относительно невысока. Поэтому в Иркутске уже сейчас достаточно большое количество электромобилей, и с годами их будет только больше.
— Технология «battery swap». Она вообще реальна? Теоретически — крепко бы упростила жизнь водителя электромобиля, практически — никто в товарном количестве не применяет. Почему?
— Технология реальна, и опыт Китая, Тайваня, а теперь и Индии это доказывает. Как и экспериментальное внедрение в отдельных городах ЕС и США. Мы также работаем над данной технологией. Я убежден, что в определенных нишах (такси, доставка последней мили) данная технология имеет кардинальные преимущества перед обычной зарядкой батарей. Наша задача — реализовать эти возможности на практике.
— О каких сроках идет речь?
— О годах. Не десятилетиях, не пятилетках, а именно о годах. Это следующий, очень важный этап электромобильности. И одно из направлений, скажем так. Второе — переход на архитектуру 800-вольтовая зарядка. С ней электромобиль будет заряжаться вдвое быстрее, а сам зарядный кабель будет очень легким.
— Неоднократно слышал мнение, что городская инфраструктура просто не потянет появление новых потребителей в промышленных масштабах. Однажды может такое произойти, что количество электромобилей станет слишком большим, а городские сети нагрузку не выдержат. Подтвердите или опровергните.
— Такого произойти не может. Отдельные участки внутригородских сетей, безусловно, нуждаются в реконструкции, но, в общем и целом, городская инфраструктура вполне позволяет массовое внедрение современных электрозарядных систем — в свою очередь, позволяющих массовое использование электромобилей. Обращу также внимание, что личный электротранспорт и значительная часть общественного заряжается преимущественно ночью, то есть во время недозагруженности сетей, а потому это скорее благо для нынешней энергосистемы.
— Батарейка. Ключевая точка преткновения: какой у нее реальный срок службы?
— Срока годности нет, но есть лимит зарядов: 1200-1500 циклов. Дальше начнется снижение емкости примерно на 30%.
— А потом что?
— А что будет с автомобилем после 600-700 тысяч километров пробега? Комизм ситуации в том, что все боятся выхода из строя именно батареи, тогда как она в действительности прослужит дольше самого электромобиля. Ресурс батареи — больше ресурса транспортного средства. У того же электромотора ресурс — уже 500 000 км.
Кстати, я еще не видел электромобиля в России, на котором батарея так деградировала, что ее пришлось менять. Задавал этот вопрос и азиатским коллегам: они вообще не поняли смысла сказанного. Тоже, видимо, не сталкивались с подобной проблемой. Вообще батарею, конечно, меняют, но делают это не по причине деградации, а из-за аварий чаще всего. Ну и утопление машины тоже приведет к замене батареи.
— А как же Nissan Leaf?
— У «Лифа» батарея без термостатирования, что очень важно для долгой и эффективной работы. Все современные электромобили следят и управляют температурой батареи: перед зарядкой она обязательно подогревается, а при динамичной езде — охлаждается.
— Какой процент стоимости электромобиля занимает батарея?
— Точного ответа здесь нет и быть не может — электромобили разные бывают, но в целом «вилка» 20-40%.
— Реально сделать дешевый электромобиль?
— Реально. По своему направлению, по батареям, могу сказать, что при выходе на массовый выпуск, на партию, за счет одной только батареи электромобиль станет к 2028 году дешевле на 10%.
— Многие эксперты убеждены, что электромобиль в наших широтах при наших погодах и наших пробегах — не актуален. Другое дело — гибрид! Ваше мнение?
— Не могу согласиться. Во-первых, в умеренном климате современный электромобиль вполне состоятелен. С климатом арктическим сложнее, но в нем проживает не подавляющая часть населения страны. На текущий момент российская сеть электрозарядных станций недостаточна для дальних путешествий на электромобилях, но этот вопрос активно решается. В городском и пригородном режиме запас хода, например, у «Атома» более чем достаточный (до 500 км). Он вполне покрывает потребности большинства водителей.
Что касается гибридов, особенно подключаемых (PHEV), которые в последние годы приобрели популярность, то я рассматриваю их скорее как промежуточное решение. Они напоминают автомобили-амфибии: способны и ездить, и плавать, но ни в одном из этих режимов не достигают совершенства, а сложность конструкции возрастает вдвое.
К тому же двигатель внутреннего сгорания в таких гибридах существенно отличается от традиционного ДВС, что усложняет их разработку и производство. В перспективе такие модели могут занять свою нишу, например, среди автомобилей для активного отдыха и путешествий, способных обеспечивать энергией внешние потребители вдали от цивилизации.
Другое дело частичные, они же мягкие, гибриды. Эти решения, хотя и увеличивают стоимость автомобиля, помогают компенсировать недостатки современных ДВС, которые вынужденно ограничены жесткими экологическими нормами, особенно в переходных режимах и при резких нагрузках.
Еще один вариант — электронный полный привод (eAWD), который позволяет создать полноприводную трансмиссию без значительных изменений в конструкции моноприводного автомобиля. Каждый из этих типов гибридов имеет свою нишу и своего потребителя. Однако мы сосредоточены на развитии полноценной электромобильности, поскольку именно она обладает наибольшим потенциалом как в среднесрочной, так и в долгосрочной перспективе.
— Есть ли логика в суждении, что электромобили гораздо быстрее, нежели частный гараж, займут нишу коммерческого транспорта, такси и доставки?
— Конечно, есть! В коммерческом транспорте на первую строчку выходит холодный расчет стоимости одного километра, ресурса, а не эмоциональная составляющая, как у частного автомобиля. И тут электромобиль недостижим для обычного грузовика: дешевая электроэнергия, во-первых, а во-вторых — ресурс.
Сколько километров проедет до ремонта обычный мотор в городе? А электромотору — все равно, где ехать. Ну, может, подшипники придется чуть чаще менять. Более того, коробки передач нет совсем, так что и ломаться нечему. Электромобиль значительно дешевле обслуживать, содержать. Поэтому они займут нишу того самого «транспорта последней мили» в доставке ровно в тот момент, когда появятся в товарных количествах.
— То есть нам стоит ожидать новых имен в отечественном электромобилестроении?
— Да, стоит. Многие бренды уже сейчас задумываются над созданием своего электромобиля.
— На прощание: кто завтра будет ездить на электромобилях в России? И «мобили» ли это будут? Электротрактор у нас уже был, а электробусом сегодня никого уже не удивить. Дайте прогноз.
— Мы делаем ставку на электромобили (микро-, мини-, макромобильность). Внедрение электропривода расширит транспортные возможности жителей городов, пригородов, и сельской местности. При этом снижение токсичных выбросов (наиболее заметное в жилых кварталах — прогрев, старт-стоп, работа при частичных нагрузках самые токсичные режимы работы ДВС) улучшит качество жизни.
Поэтому можно с уверенностью сказать: число пользователей электромобилей в России будет только расти. Завтра, а тем более в ближайшие десятилетия, электротранспорт станет нормой для большинства.
Автор: Евгений Васин