Использованные в заголовке эпитеты чаще всего используют при описании проекта строительства Багаевского гидроузла – реально крупнейшего на Юге России и важнейшего для судоходства инфраструктурного проекта. Впервые необходимость строительства каскада из 8 низконапорных гидроузлов на реке Дон была обозначена в 1903 году гидротехником Нестором Пузыревским. Однако построен был только Кочетовский гидроузел в 1920 году. Затем строительство Багаевского гидроузла планировали реализовать еще в конце 80-х, но тогда ухудшение экономической ситуации на фоне резкой активизации популистов вынудило задвинуть проект подальше, а по факту – на долгие годы отказаться от завершения строительства системы гидроузлов на Дону.
Не помогло даже то, что этот «выход» из страны для торгового флота и всех грузоотправителей в эпоху перестройки и зарождения рыночных отношений в СССР представлял повышенный интерес и был способен хоть немного, но улучшить эту самую экономическую ситуацию. Однако многострадальная задумка, пройдя через многолетние обсуждения, экспертизы, изменения и переносы сроков все-таки приходит к реальному воплощению. Причем в существенно улучшенном виде. Похоже, проектировщики и строители Багаевского гидроузла смогли создать нечто уникальное хотя бы потому, что этот объект в итоге находит лишь поддержку, а не вызывает изжогу.
- Багаевский гидроузел – одно из двух определяющих мероприятий федерального проекта «Развитие опорной сети внутренних водных путей» Нацпроекта «Эффективная транспортная система»
Низовья Дона – проблемный участок для судоходства. Справедливости ради стоит сказать, что до строительства Волго-Донского канала в 1952 году проблема пропускной способности «узких» участков на Дону стояла далеко не так остро – просто отсутствовала потребность в «увеличении и углублении», значимые перспективы отсутствовали как класс, а единственный на тот момент Кочетовский гидроузел закрывал текущие вопросы. Но страна активно развивалась и нуждалась в новых магистралях, в том числе водных. Волго-Донской канал стал ключевым звеном единой глубоководной транспортной системы европейской части России, ибо до тех пор она была отнюдь не единой.
Одновременно с каналом запустили и огромное Цимлянское водохранилище (пятое по площади в России; для понимания – десятая часть Крымского полуострова). В начале 1950-х и общественная, и климатическая обстановка, а главное – необходимость ускоренного развития сельского хозяйства, располагали к его появлению. И открывали новые амбициозные задачи – сделать Дон судоходным до выхода в Азовское море, для чего требовалось завершить систему из гидроузлов. Сначала реконструировали Кочетовский гидроузел (1969; условная «середина» устья Дона между новым водохранилищем и морем), потом построили Николаевский (1974; первый после Цимлянска), запустили Константиновский (1982; между Кочетовским и Николаевским). И сразу приступили к проектированию Багаевского (ближайший к Ростову-на-Дону), даже отсыпали защитные дамбы, но полноценное строительство тогда так и не началось. Союз распался, в 90-е приходилось с трудом поддерживать в работе уже имеющееся хозяйство.
Только в 2008-м удалось провести очередную реконструкцию Кочетовского гидроузла, где появилась вторая камера судоходного шлюза. На его открытии на тот момент премьер-министр России Владимир Путин заявил о необходимости расширить пропускную способность наших водных путей и устранить оставшиеся «лимитирующие» участки. К слову, власти РФ взяли на себя такие обязательства еще в 2000 году, когда одобрили Женевское соглашение от 19 января 1996 года, в соответствии с которым необходимо поддерживать глубину водного пути не менее 4 метров на всем протяжении единой глубоководной системы (в нее на тот момент входило еще 17 стран Европы).
Проведенные уже в следующем году исследования показали, что дноуглубительными работами такую задачу никак не решить. Было предложено построить два гидроузла – Багаевский и Аксайский, при этом натурные промеры помогли очень быстро отказаться от идеи возведения последнего. И далее с каждым годом предлагаемые технические решения лишь совершенствовали далеко не идеальный поначалу проект.
Маловодность Нижнего Дона определяется Цимлянским водохранилищем, которое в разные годы не добирало свой проектный объем (2015, 2020 гг.), а в особо засушливый 1972 год навигацию даже пришлось остановить. Больше всего страдает самый сложный и маловодный участок водного пути реки Дон протяженностью 85 км – от Кочетовского гидроузла до острова Арпачинский. Как раз на этом острове и ведется сейчас строительство сооружений Багаевского гидроузла.
Каждый строитель знает, что основа основ и база для успеха – правильно выбранная отправная точка. Для гидроузла эта точка – отметка нормального подпорного уровня, при котором по обе стороны шлюзов удастся получить оптимальные условия для строительства и эксплуатации. Выяснилось, что эта точка находится именно в районе острова Арпачинский и снимает вопросы обеспечения гарантированных глубин в низовье Дона при минимальном уровне земляных работ. Сам остров подразумевает разделение реки на два рукава: один из которых можно было запереть для стройки, а второй углубить и сделать временно судоходным. Так потом и поступили.
Бонусом к гидроузлу регион получает небольшое водохранилище непосредственно в русле реки, без необходимости затопления дополнительных участков. При этом водохранилище можно эксплуатировать в зависимости от создавшихся условий: наполнять, если нужно, не наполнять, если не хочется. Судоходство в любом случае не пострадает. Добиться этого удалось за счет конструкции судоходного шлюза без стенки падения. То есть гидроузел может быть полностью открыт при большом расходе (от 600 кубометров в секунду), а когда он пойдет на спад (менее 300 кубометров в секунду), створ закрывается – и водохранилище наполняется за день.
Проектировщики Багаевского гидроузла и плотину «заложили» максимально эффективную. У нее нет порога с переливом. Плита с подъемно-опускными затворами (своего рода низкий порог) располагается ниже средней отметки уровня реки и никак не препятствует воде и наносам (и, конечно, рыбе) проходить через створ.
В результате строительства будет создан целый комплекс объектов: судоходный шлюз, водосбросная плотина, рыбоходно-нерестовый канал, поселок эксплуатационников (причем в ходе реализации проекта его для удобства перенесли с острова на правый берег Дона), причально-направляющие сооружения, объекты производственного служебно-технического назначения. Сейчас продолжается монтаж гидромеханического оборудования.
Вопросы сохранения экологии были проработаны задолго до начала строительства Багаевского гидроузла. Проект неоднократно обсуждался и с учеными, и с чиновниками различных ведомств, с отраслевыми специалистами и местными жителями. Общественные слушания тоже дали положительный результат. Опасения ушли даже у представителей рыбохозяйственной отрасли. В целом пришли к однозначному выводу – проект Багаевского гидроузла соответствует экологическим требованиям.
На начало апреля общая 2025 года общая строительная готовность объекта превысила 60%. Выполнены все бетонные работы, идет монтаж и пусконаладка затворов водосбросной плотины (длина каждого 22 м, ширина – 3 м, масса – 30 т) и створок ворот шлюза.
После сдачи гидроузла в эксплуатацию в 2027 году пропускная способность участка вырастет с 14 до 26 млн тонн.
При подготовке материала использованы фото ФКУ «Ространсмодернизация»