Самолёт Ту-134 с президентом Мозамбика Саморой Машелем на борту врезался в холм на территории Южной Африки — страны, где в 1986 году всё ещё процветал апартеид. Авиакатастрофа, произошедшая 19 октября, потрясла весь континент: Машел и ещё 34 человека погибли.
Для Мозамбика, и без того разрываемого на части гражданской войной, это стало ударом ниже пояса. Обвинения посыпались как из рога изобилия. Главная загвоздка — самолёт вообще не должен был оказаться в воздушном пространстве Южной Африки. Эти страны были врагами до скрежета зубов, и маршрут должен был пролегать в стороне.
Тем не менее, судьба решила иначе: крушение произошло всего в 150 метрах от границы ЮАР, и именно южноафриканцы, по закону, получили право проводить расследование. Что они и сделали — бодро и быстро. Возможно, даже слишком.
Пошли слухи: то ли данные скрывают, то ли самолёт специально направили в ловушку. Был ли это теракт с целью расшатать обстановку в регионе? Или советский экипаж просто «заблудился» в тумане холодной войны?
Сложно сказать, кому в этой истории доверять меньше — режиму апартеида или Советам. Но, глядя на всё это спустя десятилетия после того, как оба этих строя канули в Лету, остаётся, пожалуй, один-единственный внятный вывод…
Рассказать об авиакатастрофе, в которой погиб Самора Машел, — значит вплести эту трагедию в полотно большой истории. Это не просто крушение самолёта, а кульминация геополитического триллера, разыгравшегося в Южной Африке во второй половине XX века.
К началу 60-х Африка стремительно освобождалась от колониального ярма: европейцы, теряя хватку, покидали континент страну за страной. Но в Мозамбике — португальской колонии с четырёхсотлетней историей — Португалия не торопилась с чемоданами. Её тогда ещё удерживал авторитарный режим «Нового государства» во главе с Антониу Салазаром (а затем Марселу Каэтану), решившим, вопреки очевидному, навсегда вписать африканские колонии в состав метрополии. История била в лицо, но Салазар упрямо стоял.
Жители Мозамбика, мягко говоря, не разделяли его энтузиазма. В 1962 году в изгнании, в Танзании, возникло объединение антиколониальных групп — ФРОНТ ОСВОБОЖДЕНИЯ МОЗАМБИКА, или просто ФРЕЛИМО. Марксистски настроенная организация решила идти к свободе через вооружённую борьбу. Уже в 1964 году партизаны ФРЕЛИМО начали наступление, положив начало одной из самых кровавых страниц Португальской колониальной войны. В отличие от многих раздробленных движений Африки того времени, ФРЕЛИМО обладал не только идеологией, но и дисциплиной.
Повстанцы захватывали деревни, просвещали крестьян, обучали бойцов, а заодно и реформировали традиционную систему — прощай, племенная иерархия и патриархат. Белых и чёрных принимали на равных, если только они не любили капитализм. Помогали СССР, Китай и прогрессивные скандинавы. Португалия, в ответ, объединилась с апартеидными режимами Южной Африки и Родезии, чтобы «разрубить узел» — так и назвали операцию. Повстанцев отбросили, но надолго их не хватило: к середине 70-х метрополия сама захлебнулась в кризисе.
В 1974 году «Революция гвоздик» почти без крови смела режим в Лиссабоне и принесла демократию. Новое правительство немедленно начало раздавать свободу колониям, будто конфеты. После переговоров с ФРЕЛИМО независимость Мозамбика стала делом времени — и наступила 25 июня 1975 года. Президентом стал Самора Машел, бывший медбрат, чей путь к радикализму начался с того, что белым коллегам платили больше. Это его и подтолкнуло к бегству в Танзанию и участию в борьбе.
В свои 42 Машел унаследовал страну в руинах. Почти все 250 тысяч португальцев бежали, когда ФРЕЛИМО предложило им выбор: паспорт или чемодан — за сутки. Уходя, они не скупились: ломали, жгли, заливали бетон в канализацию. Почти никто не остался, кто бы мог всё это восстановить — 95% населения было неграмотно, о высшем образовании вообще речи не шло.
Машел энергично взялся за дело — по советской методичке. ФРЕЛИМО стал единственной партией, выборы отменили, промышленность национализировали, вождей сместили, противников — в лагеря. Коллективизация провалилась с грохотом, но кое-что получилось: например, начальная школа для всех.
Тем временем соседние Родезия и ЮАР с ужасом наблюдали, как социализм расползается у границ. Мозамбик дал приют борцам с апартеидом, что особенно бесило Родезию. В 1977 году при поддержке Родезии вспыхнула гражданская война: в бой вступила антиправительственная группировка РЕНАМО.
Мир снова поделился. Южная Африка и Родезия открыто помогали повстанцам, ФРЕЛИМО поддерживали СССР, Китай, ГДР, КНДР — и даже Великобритания с США, пусть и с оговорками. Мозамбик стал ареной великого бала лицемеров: каждый играл в свои игры, подмигивая через прицел.
С 1977 года Мозамбик оказался втянут в затяжную войну сразу с двумя соседями — Родезией и Южной Африкой. Родезийцы регулярно вторгались, однажды даже разбомбили Бейру. Южноафриканцы тоже не сидели сложа руки: снабжали РЕНАМО и устраивали налёты, надеясь уничтожить членов АНК — антиапартеидного движения Манделы. В 1983 году один из таких ударов попал не по партизанам, а по фабрике джема в Мапуту — жертвами стали рабочие.
К 1984 году, на фоне разрухи и обрушения экономики, Машел согласился на переговоры. По Нкоматийскому соглашению он обязался выдворить членов АНК, а ЮАР пообещала прекратить помощь РЕНАМО. Машел выполнил своё обещание, но ЮАР — нет. Более того, поддержка повстанцев усилилась. Это окончательно убедило ФРЕЛИМО: с апартеидом невозможно договориться.
Тем временем в регионе начались подвижки. Родезия стала Зимбабве и наладила отношения с Мозамбиком. А Ботсвана, Зимбабве и Малави захотели ввести санкции против ЮАР, но были зависимы от её портов. Тогда было решено построить железную дорогу через Мозамбик до порта Бейра. Южная Африка, предчувствуя потерю влияния, увидела в этом прямую угрозу.
19 октября 1986 года, на фоне споров о строительстве железной дороги, президент Мозамбика Самора Машел вылетел в Мбалу (Замбия) для переговоров с лидерами Замбии, Анголы и Заира. За несколько лет до этого для главы государства был приобретён модифицированный советский Ту-134 с системой предупреждения о приближении к земле. Поскольку в стране не было пилотов, обученных управлять этой моделью, экипаж из пяти человек был предоставлен советским «Аэрофлотом». Командиром был Юрий Новодран, штурманом — Олег Кудряшов.
Утром самолёт вылетел из Мапуту, дозаправился в Лусаке и прибыл в Мбалу. Пока Машел вёл переговоры, экипаж отдыхал вместе с другими лётчиками. К вечеру, после почти семичасовой встречи, делегация вернулась на борт. Всего на борту было 44 человека — девять членов экипажа и 35 пассажиров, включая Машела и его министров.
В 18:38 самолёт вылетел в Мапуту. План полёта подан не был. В журнале в качестве запасного аэродрома была указана Бейра, но топлива не хватало, чтобы дотянуть до неё в случае неудачной посадки — вероятно, экипаж взял меньше топлива из-за ограничений по взлётному весу в аэропорту Мбала.
На крейсерской высоте 35 000 футов капитан вёл монолог о спорах с коллегами по поводу дозаправки, а помощник слушал московское радио. Около 21:10 началось снижение для захода на посадку на ВПП 23 в аэропорту Мапуту. Экипаж рассчитывал выйти на курс, ориентируясь по радиомаяку VOR, затем перехватить сигнал ILS и выполнить посадку.
Помимо VOR и ILS, навигационная инфраструктура в Мозамбике была крайне слабой. Из двух путевых точек, указанных штурманом, одна существовала только на бумаге, вторая (NDB) давно не работала. Два других маяка возле Мапуту тоже были ненадёжны. В аэропорту не было радара, а оставшиеся системы часто выходили из строя из-за диверсий РЕНАМО — экипаж об этом знал.
Около 21:10 штурман Кудряшов сообщил, что они в 100 км от Мапуту, ориентируясь на дальномер, привязанный к VOR. Хотя расстояние было верным, он случайно ввёл в приёмник частоту 112,3 вместо 112,7 — из-за тусклой подсветки и схожести цифр 3 и 7 на советских приборах. В результате самолёт начал ориентироваться на VOR в Матсапе (Свазиленд), а не в Мапуту.
В 21:11 Кудряшов дал команду на разворот по радиальной линии VOR. Капитан Новодран удивился, но принял объяснение штурмана: «VOR указывает именно на это». Хотя разворот был начат слишком рано, никто не усомнился в навигации. При этом второй VOR-приёмник был настроен правильно, но его показания проигнорировали.
Вместо того чтобы включить автопилот на следование по VOR, штурман управлял вручную и дал недостаточный угол разворота. Самолёт продолжал медленно отклоняться в сторону. Почему — неясно. В кабине царило расслабленное настроение: экипаж обсуждал, кто что будет пить. Капитан с бортинженером составляли список: «Три пива и по банке колы каждому».
Старший помощник Картамышев в это время размышлял о работе приборов, но всё ещё слушал московское радио. Разговоры вновь вернулись к алкоголю.
Когда началось снижение, диспетчер запросил доклад на 3000 футах или при визуальном контакте с ВПП. Самолёт медленно снижался, но шёл не по траектории посадки, а параллельно ей — пилоты считали, что находятся к северо-востоку от Мапуту, тогда как на самом деле летели в сторону гор у границы с Свазилендом.
К этому моменту VOR-сигнал с Матсапы пропал — его закрыли горы. Приёмник капитана был переключён с VOR на сигнал ILS, а приёмник Картамышева всё это время был настроен правильно, но он не следил за приборами. Информация штурмана также шла от приёмника капитана.
В 21:17 радиовысотомер ожил. Капитан удивился — ведь он считал, что самолёт всё ещё высоко над морем. «Нужно рассказать им о радиовысотомере», — сказал он бортинженеру. «Да это не в первый раз», — ответил радист Шулипов. Экипаж решил, что прибор снова глючит, и проигнорировал его.
Через пару секунд капитан Новодран бросил взгляд на приборы — и застыл: сигнала от полосы 23 не было.
— Здесь что, нет Мапуту?! — буркнул он с подходящей интонацией и подходящим ругательством.
— Что? — переспросил Картамышев.
— Мапуту нет. Электричество отключено, ребята! — заявил капитан.
На экране действительно не было ILS. На деле — самолёт просто был вне зоны. Но Новодран списал это на частые перебои с электричеством в столице и решил: подадут, как всегда. Снижение продолжил.
— Там, справа, свет какой-то, — заметил Картамышев. Они приближались к границе с ЮАР, возможно, это были огни южноафриканских городов, но Картамышев решил — значит, в Мапуту тоже свет есть.
— Что-то не так... — пробормотал штурман Кудряшов.
— Да... — начал Новодран.
— ILS выключен! И DME! — сказал Кудряшов. Хотя DME работал исправно.
— Всё отключено, смотрите! — добавил капитан.
— И радиомаяки не работают! — подтвердил штурман. И опять же — вне зоны.
— Парни!.. — начал капитан.
— Да, всё, всё: ILS, DME… — продолжал Кудряшов.
— И электричества у них нет, — завершил Картамышев.
— А NDB? — уточнил штурман.
— А там, слева, это что за свет? — спросил Картамышев.
— Верно… Что-то странное, — кивнул капитан. Почему они видят огни между облаками, если весь город — во тьме?
Самолёт достиг 900 метров — это был минимум снижения без визуального контакта с полосой.
— 900 метров, — объявил Картамышев.
— Толя! 900 метров! — крикнул капитан радисту.
— Что?
— Девятьсот! — выругался Новодран.
— Мапуту, Чарли Найнер Чарли Альфа Альфа, 3000 футов, — сообщил радист Шулипов. Ему никто не сказал, что они уже ниже.
Новодран, возможно, нарушил правило снижения без видимости, надеясь, что ниже облаков будет просвет. Он не знал, что они — над горной местностью, и текущая высота уже ниже рельефа.
— Вас понял. У вас визуальный контакт? — спросил диспетчер.
— Нет! — рявкнул Новодран.
— Пока нет, — перевёл Шулипов.
— Огни полосы не горят?
— Отрицательно.
— ILS не работает! — вставил капитан.
— ILS не работает? — переспросил диспетчер.
— И NDB, — добавил Новодран.
Диспетчер, слабо понимавший английский, понял это как утверждение. «Да», — сказал он. На самом деле оборудование работало, но экипаж не принимал сигнал.
Диспетчер разрешил заход по визуальной схеме на полосу 05.
Кудряшов сообщил, что они в 25–30 км от аэропорта — информация странная.
— Что-то не так, ребята… — сказал капитан.
— Облака — 1800 футов, учтите, — добавил Шулипов.
— Восемь октав? — переспросил Кудряшов.
— Нет, две восьмых, — сказал Шулипов. То есть почти чистое небо.
— И вот это… — начал штурман.
— Она должна быть освещена, — подытожил Новодран, глядя в тьму, где должна быть полоса.
На самом деле они шли прямо в гору, невидимую в темноте.
— Там, справа, огни видны, — снова капитан.
— Полоса не освещена? — спросил Картамышев.
— Не освещена! — подтвердил Новодран. — Проблема.
— Мапуту, проверьте огни полосы, — передал Шулипов. Но в авиационном английском это звучало как «мы видим огни». Диспетчер повторил разрешение на заход.
— Повернуть направо, по визуальному, — добавил Шулипов, хотя капитан не собирался поворачивать.
— Подожди… мы на прямой! — сказал Новодран.
— Ты полосу видишь?
— Нет, ничего. Ни города, ни полосы, — сказал Картамышев.
— Я просил диспетчера проверить огни, он не ответил, — объяснил Шулипов.
— Повтори, — велел Картамышев.
— Мапуту, проверьте ещё раз огни полосы, — повторил Шулипов, но снова допустил ту же ошибку.
В этот момент сработала система предупреждения о сближении с землёй. В кабине заорал сигнал тревоги.
— Чёрт! — крикнул Новодран, потянул штурвал, но не слишком решительно.
— Освещение не работает? — попытался прояснить Шулипов.
— Нет, облачно! — вмешался капитан.
— Подтвердите, что огни не работают? — спросил диспетчер.
— Подтверждаю, огней не видно, — ответил Шулипов.
— Заход по визуальному, — снова повторил диспетчер.
— Нет! Всё нормально! — упрямо заявил капитан. Он всё ещё надеялся приземлиться по прямой.
Через 32 секунды сигнализация умолкла — скорость снижения уменьшилась.
— Некуда идти, нет маяков, ничего нет! — воскликнул Кудряшов. Экипаж терялся — и не знал, что уже слишком поздно.
Через три секунды левое крыло зацепило дерево на вершине холма — 660 метров над уровнем моря, в 150 метрах от южноафриканской границы. Самолёт ударился, подпрыгнул, развалился и оставил за собой след длиной 800 метров. Погибли 34 человека, включая президента Мозамбика Самору Машела.
Примечательно, что выжили десять человек: девять пассажиров с правой стороны у хвоста и бортинженер Владимир Новоселов. Его выживание можно считать чудом, ведь он даже не был пристёгнут. Все остальные погибли мгновенно, в том числе и президент Машел.
Взрыв был услышан жителями Мбузини, но только через четыре часа, в 1:00 ночи, кто-то дозвонился в полицию Южной Африки. Первый врач прибыл спустя два часа, и только к рассвету вертолёты доставили тяжелораненых в больницу. Один из них скончался через два с половиной месяца, доведя число погибших до 35.
Мозамбик начал поиски сразу, но не смог найти самолёт. В Южной Африке о крушении узнали в 5:30 утра, а к 6:50 сообщили властям Мозамбика. Самолёт был найден в нескольких сотнях метров от границы с Мозамбиком, в Южной Африке. Несмотря на выживших, президента среди них не было. На радио Мозамбика начали звучать траурные песни, и вскоре объявили о смерти Машела.
Новость потрясла Африку. Появились обвинения в адрес Южной Африки, обвиняющейся в намеренном сбитии самолёта. Мозамбик подозревал, что это было сделано для дестабилизации страны или с целью препятствовать строительству железной дороги.
Южноафриканские власти начали расследование, собрав комиссии с участием специалистов из Мозамбика и СССР. Самолёт летел по курсу до 21:11, когда повернул на 37 градусов, продолжив снижение, пока не упал. Не было обнаружено механических неисправностей, и все приборы работали исправно. Самолёт развернулся на 8 минут раньше, чем пилоты поняли свою ошибку.
Мозамбик оплакивал потерю Саморы Машела, сыгравшего ключевую роль в истории страны. 28 октября на его похороны в Мапуту пришли десятки тысяч человек, в том числе более 100 иностранных делегаций, среди которых была и дочь президента Рейгана. Южная Африка не участвовала в трауре, и на площади появились плакаты с обвинением в адрес апартеида. Мозамбик был решительно настроен продолжать борьбу, как гласил знаменитый лозунг Машела «A luta continua!».
6 ноября Политбюро назначило Хоакима Чиссано новым президентом. Он стал ещё более значимой фигурой, чем Машел, значительно улучшив экономику страны и завершив гражданскую войну. Он учредил многопартийную демократию и отказался от третьего президентского срока, установив важный прецедент.
Однако Мозамбик всё ещё не знал, что стало причиной крушения самолёта, на борту которого находился Машел. Главной загадкой было неправильное указание на VOR, которое могло привести к ошибочному повороту. Следователи установили, что штурман мог случайно выбрать частоту с другой радиостанции, что и привело к ошибке в навигации. Несмотря на это, ни один из членов экипажа не обратил внимания на несоответствие данных, и пилоты не использовали контрольные списки или перекрёстные проверки. Ошибки в коммуникации и отсутствие координации среди членов экипажа также способствовали катастрофе. Никто не проверял данные, и команда летела по интуиции, не соблюдая базовые процедуры безопасности.
Пилоты могли предотвратить крушение на последних секундах, но игнорировали сигнал предупреждения SOS о приближении к земле в течение 32 секунд. Несмотря на то, что они не могли найти аэропорт и понимали, что посадка невозможна, они не приняли необходимые меры. В Советском Союзе была другая процедура, позволяющая игнорировать сигнал тревоги, если самолёт летел над равнинной местностью, что могло привести к ошибочному восприятию ситуации. Это может объяснить, почему капитан не воспринимал сигнал SOS всерьёз, полагая, что у него нет выбора, кроме как совершить посадку.
Мозамбик и СССР не согласились с выводами Южной Африки, утверждая, что экипаж мог ориентироваться на ложный маяк, установленный для сбивания самолёта с курса. В доказательство этого они представили свидетельства о присутствии палатки, предполагаемой базы южноафриканцев, и нестыковки в радиальной траектории полёта. Однако, анализ показал, что VOR в Мапуту был работающим и мощным, что ставит под сомнение гипотезу о ложном маяке.
Если бы Южная Африка хотела убить Машела, гораздо проще было бы использовать бомбу или ракету, чем устроить крушение с ложным маяком. Теория о ложном маяке могла объяснить аварийность катастрофы, но простое объяснение — это несчастный случай. После распада СССР, завершения апартеида в Южной Африке и перехода Мозамбика к демократии в 1994 году, вопрос о катастрофе оставался открытым. Южноафриканская комиссия по правде и примирению, расследуя преступления эпохи апартеида, пыталась рассматривать и крушение самолёта, но не привела убедительных доказательств. В 2006 году было заявлено о возобновлении расследования, но через 15 лет никаких конкретных результатов не последовало.
До сих пор многие считают, что Южная Африка была виновна, но отсутствуют явные доказательства. Основное обвинение заключалось в «подозрительных обстоятельствах», что частично оправдано, но факты показывают, что это скорее отвлекающий манёвр. Теории о саботаже продолжают существовать, поскольку катастрофа произошла в уникальный исторический момент — на фоне борьбы Саморы Машела с Южной Африкой и его статуса героя для народа Мозамбика. Его смерть оставалась нерассказанной частью борьбы, что создавало впечатление несправедливости.
Таким образом, несмотря на наличие теорий, объясняющих трагедию как акт борьбы, реальность, что это был просто случай, который может быть трудно принять. Мы часто предпочитаем думать, что смерть значимого лидера была не случайностью, а частью великой борьбы, но иногда всё гораздо менее драматично.
________________________________________________________________________
"Если вам понравилась (или напугала) эта история – подписывайтесь! Через день – новая авиакатастрофа, от которой мурашки по коже, и актуальные авиановости. Не пропустите следующую трагедию, о которой все молчат…"