Приветствую постоянных подписчиков и гостей блога «Прогулки в стратосфере»!
Сегодня вашему вниманию предлагается перевод чешской статьи, посвящённой истории разработки и эксплуатации военных экранопланов в СССР. Публикация вышла в свежем номере журнала ZBRANE.
Формально речь идёт о «копирайте», однако, учитывая, что автором чешскоязычной статьи является ваш покорный слуга — автор блога «Прогулки в стратосфере», — правильнее было бы говорить об обратном переводе. А если быть ещё точнее, то перед вами — публикация моей русскоязычной рукописи, которая послужила черновиком для журнального варианта.
При использовании текста данной статьи ссылка на первоисточник обяательна: Dvornikov,S.: Sovětské ekranoplány: Obojživená monstra: Plavba, let i skluz. ZBRANE c.70. Brno 2025.
Предыстория
Во время полёта американского разведывательного спутника над Каспийским морем в 1966 году на отснятых фотографиях был обнаружен летательный аппарат необычной формы и гигантских размеров. Американцы присвоили ему обозначение «Каспийский монстр».
Создание скоростных кораблей как смысл жизни
Создатель альтернативного вида советской военной техники, авиаконструктор Ростислав Алексеев, с подросткового возраста увлекался спортивными яхтами и в 16 лет выиграл свою первую гонку на яхте собственной конструкции. С тех пор идея изобретения скоростных кораблей стала для него смыслом жизни. Свою знаменитость Ростислав Алексеев и его конструкторское бюро получили в 1957 году, создав скоростной пассажирский корабль «Ракета» на подводных крыльях, способный перевозить до 60 пассажиров со скоростью 70 км/ч, который в течение нескольких десятилетий массово использовался на речных пассажирских линиях судоходных рек СССР.
Несмотря на то что после «Ракеты» появились более совершенные модели, применяемая технология упёрлась в естественный предел скорости — 150 км/ч, после которого начинались разрушения подводного крыла.
Одержимый скоростью кораблей, Алексеев принялся искать альтернативные пути преодоления скоростного барьера, разрабатывая корабли на воздушной каверне и воздушной подушке. Однако и здесь имелись свои физические ограничения скорости на пути амбициозного конструктора. Совсем иначе выглядела перспектива использования так называемого «эффекта экрана» на малых высотах, с которым в обычной авиации боролись всеми доступными способами.
Эффект экрана — проклятие для самолётов, но подъёмная сила для экранопланов.
Открытие экранного эффекта произошло ещё на заре авиации, когда обнаружилось, что при полёте на высоте в несколько метров от экранирующей поверхности (воды или земли) резко увеличивается подъёмная сила крыла. Эффект экрана, по сути, представляет собой воздушную подушку, которая образуется за счёт набегающего потока воздуха. Благодаря этой высокой подъёмной силе (гораздо выше, чем на высоте) экранопланы имеют ряд преимуществ перед самолётами. Благодаря этому эффекту летательные аппараты, получившие название «экранопланы», обладают грузоподъёмностью кораблей, скоростью самолётов и более низким расходом топлива.
Возможность молниеносного захвата Босфорского пролива понравилась военным и дала жизнь экранопланам.
После создания экспериментальных экранопланов небольших размеров в 1964 году Алексеев решил предложить проект военно-транспортного экранолёта длиной 70 м, получившего в документах индекс Т-1, воздушно-десантным войскам в качестве средства доставки личного состава и техники. При необходимости экраноплан мог лететь к месту высадки десанта на большой высоте, а при подходе к цели снижаться и идти на малой высоте, «на экране». При этом экономилось топливо и обеспечивалась скрытность подхода. Кроме того, экраноплан позволял высаживать десант с техникой на прибрежной полосе или в глубине обороны противника практически на любом грунте.
Военному руководству СССР, ставившему перед десантными войсками задачу в случае военного конфликта с блоком НАТО быстрого захвата Босфорского пролива и обеспечения выхода черноморской группировки кораблей в Средиземное море, концепция тяжёлого военно-транспортного экраноплана очень понравилась и получила полную поддержку.
«Каспийский монстр» — самый большой летающий «корабль» в мире
В 1965 году Алексеев приступил к разработке гигантского экспериментального экраноплана «КМ». В основе его конструкции лежала ранее принятая аэрогидродинамическая схема аналогичных прототипов проектов Т-1 и 1133. Аббревиатура «КМ» обозначала «корабль-макет». Экраноплан «КМ» был спущен на воду 18 октября 1966 года, на рассвете, в 4 утра. В этот же день радиостанция «Голос Америки» сообщила, что в городе Сормово на Каспийском море спущен на воду корабль с новым принципом движения!
Изначально «корабль-макет» создавался для испытаний аэрогидродинамических и мореходных качеств конструкции, силовой установки, системы управления и вооружения вновь проектируемых экранопланов большого размера. Он был выполнен по самолётной схеме. Длина корпуса составляла 92,4 м, размах крыльев — 37,8 м, а максимальная высота по стабилизатору — 22 м.
На передних горизонтальных пилонах размещалась силовая установка из восьми носовых стартовых турбореактивных двигателей тягой по 9,5 т каждый: их мощность использовалась в основном при старте. На стабилизаторе находились два кормовых маршевых двигателя ВД-7КМ тягой 16 т, мощности которых было достаточно для поддержания крейсерского режима полёта. Передние двигатели были установлены таким образом, что их газовые струи создавали дополнительный эффект воздушной подушки (при взлёте газовая струя направлялась между поверхностью — водой или сушей — и крыльями для увеличения подъёмной силы).
Днище корпуса имело форму, как у высокоскоростных кораблей, хотя внешне КМ походил на самолёт. В дань «морскому происхождению» экраноплан был снабжён трёхтонными якорями и лебёдками для их подъёма. Экипаж составлял 7–8 человек. На экраноплане использовалась система пилотажной индикации и контроля координат движения. В режиме глиссирования КМ достигал скорости 200 км/ч, а скорость полёта в режиме «экрана» при максимальной загрузке достигала 500 км/ч.
Рекорд грузоподъёмности «Каспийского монстра» смог побить лишь Ан-225 «Мрия»
В соответствии с тактико-техническим заданием «КМ» проектировался на полное водоизмещение 430 тонн. Но в процессе испытаний Алексеев не удержался от соблазна испытать экраноплан на абсолютный предел грузоподъёмности. В результате, набитый мешками с песком, «КМ» установил мировой рекорд грузоподъёмности — 550 тонн, который смог побить лишь разработанный в середине 80-х гг. самолёт Ан-225 «Мрия». Несмотря на это, «КМ» до сих пор считается одним из крупнейших и самых тяжёлых летательных аппаратов в мире и непревзойдённым рекордсменом по грузоподъёмности среди экранопланов.
Гладко было на бумаге, да забыли про овраги
Испытания и опытная эксплуатация экраноплана КМ не обошлись без курьёзов. Во время одного из полётов по ошибке штурмана «КМ» на большой скорости взял курс прямо на берег и пролетел около двух километров над сушей — на глазах у представителей Государственной комиссии, наблюдавшей за полётом. Случайная демонстрация полёта над сушей ещё больше склонила высшее руководство к продолжению работ в этом направлении и созданию военно-транспортного экранолёта для морского десанта.
Десантным экранопланам береговые заграждения и мины не страшны
Первым сугубо военным десантно-транспортным экранопланом, поступившим на вооружение СССР, стал «Орлёнок» (проект 904), спущенный на воду в 1972 году. Изначально планировалось создание 24 экранопланов этого типа, но в итоге было изготовлено лишь 5 единиц. «Орлёнок» был способен преодолевать береговые противодесантные заграждения, минные поля и обеспечивал захват плацдармов на защищённом побережье противника.
Экраноплан «Орлёнок» представлял собой моноплан со свободнонесущим крылом, корпусом обтекаемой формы и Т-образным высоким кормовым оперением с маршевым двигателем, расположенным в стыке киля со стабилизатором. Длина «Орлёнка» составляла 58 м, высота — 16,3 м, размах крыла — 31,5 метра. Экраноплан обладал взлётной массой до 140 т и мог преодолевать расстояние до 1300–1500 км с максимальной скоростью до 400 км/ч, взлетать, совершая кратковременный полёт на высоте до 3000 м, производить посадку на воду или использоваться как корабль-амфибия, выходя на берег. В состав экипажа входило 9 человек.
Двигатели экранопланов требовали новых конструкторских решений
Силовая установка экраноплана «Орлёнок» состояла из турбовинтового маршевого двигателя НК-12МК тягой 15 500 кгс с соосными винтами противоположного вращения диаметром 6 м, расположенного в кормовой части, и двух двухконтурных турбореактивных стартовых двигателей типа НК-8-4К с тягой по 10 500 кгс, размещённых внутри носовой части корпуса и отключаемых в полёте. Такое размещение двигателей защищало их от брызг, образования солевых отложений и заливания водой.
Воздухозаборники, как и двигатели, были вписаны в общий контур носовой части с целью повышения аэродинамических качеств. Сопла двигателей обладали возможностью изменять вектор тяги и направление газовой струи. Путём поворота сопел реактивные струи направлялись под крыло для создания воздушной подушки, а затем формировали горизонтальную тягу, обеспечивающую разгон экраноплана до крейсерской скорости. Воздушный поток также мог направляться под днище фюзеляжа, что обеспечивало движение экраноплана над земной поверхностью.
Грузовой отсек «Орлёнка» превосходил отсек военно-транспортного самолёта Ил-76
Корпус «Орлёнка» состоял из трёх частей — носовой поворотной, средней (грузовой) и кормовой. В носовой части располагались кабина экипажа, пулемётная установка, каюта отдыха, отсеки авиационного и специального оборудования, а также отдельная вспомогательная силовая установка. Антенны радиолокационной станции размещались снаружи под радиопрозрачным обтекателем.
Грузовой отсек средней части имел длину 28 м, ширину 3,4 м и высоту 4,6 м, что немного превышало параметры разработанного в те же годы военно-транспортного самолёта Ил-76. «Орлёнок» мог перевозить до 200 десантников в полном вооружении или два бронетранспортёра типа БТР-60. Загрузка производилась через люк, образующийся при повороте носовой части корпуса на угол 90°.
Скоростной десант, изменивший правила игры
В 1988 году командование Каспийской флотилии провело сравнительные испытания экраноплана «Орлёнок» во время манёвров с переброской десанта из района города Баку в район Красноводска. Классические десантные корабли вышли в море за сутки до запланированного времени высадки. Корабли на воздушной подушке отправились за шесть часов. «Орлёнок» вылетел за два часа, по пути обогнал все корабли и первым высадил десант, за что получил высокую оценку от руководства ВМФ.
Всего к 1989 году три экраноплана проекта 904 выполнили 438 взлётов и посадок, налетали 789 часов и совершили 118 амфибийных выходов.
Экраноплан «Лунь» — коварный внук «Каспийского монстра»
Наиболее совершенным и до сих пор не превзойдённым по вооружению экранопланом является ракетоносец проекта 903 «Лунь», спущенный на воду в 1986 году. При его создании за основу была взята конструкция и аэродинамическая компоновка экраноплана «КМ» с учётом опыта, полученного при эксплуатации десантных экранопланов серии «Орлёнок».
Изначально планировалось построить восемь экранопланов проекта 903, но в итоге на воду был спущен лишь один. Второй экземпляр так и остался недостроенным.
«Лунь» обладал полным водоизмещением до 400 тонн и был выполнен по традиционной схеме с крылом трапециевидной формы. Он имел корпус (фюзеляж), крыло с концевыми шайбами и развитое Т-образное хвостовое оперение с рулями управления. В носовой части размещался пилон для установки восьми главных двигателей. По длине фюзеляжа сверху были установлены контейнеры для противокорабельных ракет.
Три палубы: для корабля мало, а для самолёта много
Корпус экраноплана «Лунь» был разделён переборками на десять водонепроницаемых отсеков, повышающих его живучесть при возможных повреждениях, нанесённых системами ПВО. В средней части располагался центроплан крыла, а под днищем была установлена гидролыжа.
Корпус имел три палубы, предназначенные для размещения различного оборудования, включая системы управления ракетным комплексом.
По своим размерам «Лунь» лишь незначительно уступал «Каспийскому монстру» и имел габариты 73,3 × 44 м, высоту 20 м и осадку в водоизмещающем положении — 2,5 м. В носовой части на высоко расположенных пилонах размещались восемь турбореактивных двигателей НК-87 тягой по 13,5 тс. Крейсерская скорость экраноплана составляла 250 узлов, а максимальная — 270 узлов. Длина разбега достигала 3,5 км. Дальность полёта без дозаправки — около 1100 морских миль, высота полёта над водой — около 2 метров. Основной способ базирования — на плаву. Полёт мог осуществляться при волнении моря 4–5 баллов (высота волн до 2,5 м). Экипаж состоял из 15 человек, включая шесть офицеров.
Опасен и вооружён
«Лунь» создавался для уничтожения авианосных ударных групп ВМС США во главе с атомным авианосцем. Наступательное вооружение экраноплана включало шесть противокорабельных ракет ЗМ-80 комплекса «Москит» с дальностью стрельбы до 250 км. По огневой мощи он был вполне сопоставим с ракетными катерами и некоторыми образцами авиационной техники. При этом для обслуживания «Луня» требовался меньший экипаж, а его скорость была в 10 раз выше, чем у классических кораблей. В кормовой и носовой частях имелись артиллерийские установки для самообороны со спаренными 23-мм авиационными пушками ГШ-23.
Испытания и боевая служба экраноплана «Лунь»
Ходовые испытания «Луня» начались в марте 1987 года. В 1989 году были проведены заводские и государственные испытания, в ходе которых с экраноплана впервые в мировой практике был осуществлён пуск корабельных ракет на скорости около 500 км/ч. Ракетные стрельбы обеспечивались радиолокационной системой целеуказания и системой управления ракетным вооружением.
После успешного завершения государственных испытаний, с 1990 по 1991 год «Лунь» находился в опытной эксплуатации
Живучесть экранопланов в случае аварии приятно удивила
За всё время на вооружение ВМФ СССР было передано семь экранопланов, два из которых (28 %) потерпели крушение. Однако ни один человек во время этих аварий не пострадал.
В 1975 году экраноплан «Орлёнок» с 40 пассажирами на борту (в числе которых были члены комиссии, специалисты из министерств и научно-исследовательских институтов) потерял в полёте хвостовое оперение с маршевым двигателем, в результате чего в фюзеляже образовалась огромная дыра. Ростислав Алексеев лично взял управление и, используя стартовые двигатели в носовой части, довёл экраноплан до базы в режиме глиссирования, преодолев 40 км. Никто не пострадал, а сам аппарат был впоследствии восстановлен.
Меньше повезло «Каспийскому монстру». В 1980 году, из-за досадной ошибки пилота, машина потерпела крушение: при взлёте лётчик слишком резко задрал нос, экраноплан почти вертикально пошёл вверх, затем была резко сброшена тяга, и рулём высоты не по инструкции было произведено управление. Машина завалилась на левое крыло и ударилась о воду. Жертв не было. После аварии экраноплан ещё неделю оставался на плаву, однако попыток спасти его не предпринималось, и в итоге «Каспийский монстр» затонул.
Неуязвимый противник или беззащитная мишень?
Практически во всех источниках информации делается особый акцент на неуязвимости экранопланов перед системами противовоздушной обороны — как на одном из главных преимуществ летательных аппаратов этого типа.
Для противокорабельных ракет экраноплан представляет собой достаточно быструю цель, поражение которой затруднено или даже невозможно. Главная проблема при работе наземных и корабельных систем ПВО против экранопланов заключается в особенностях распространения радиоволн: они распространяются по прямой, образуя так называемый радиогоризонт, а изгиб Земли создаёт слепые зоны, высота которых увеличивается с расстоянием от радиолокационной станции.
Даже самые совершенные низковысотные радары 1960–1990-х годов, размещённые на высоте около 30 метров, могли обеспечивать обнаружение целей на расстоянии не более 50–70 км. Это серьёзно ограничивало возможности своевременного обнаружения экранопланов, и на первый план выходила скорость реакции ПВО после их внезапного появления на малом удалении.
Что думают пилоты-истребители об экранопланах как о воздушной цели?
Совсем иначе обстоит дело при применении против экранопланов истребительной авиации. В процессе подготовки данной публикации было взято интервью у нескольких пилотов истребителей-перехватчиков дальнего радиуса действия МиГ-31, а также фронтовых и тяжёлых истребителей четвёртого поколения, таких как МиГ-29 и Су-27.
Герой России, заслуженный лётчик-испытатель Российской Федерации Александр Горнаев дал следующую оценку экраноплану как воздушной цели для тяжёлых истребителей-перехватчиков:
«Экраноплан ничем не отличается от летящей цели над рельефом. Даже проще, так как под ним всегда ровная подстилающая поверхность — вода. Поэтому сбить его истребителю не представляет сложности. Уже много десятилетий как допплеровские (а тем более фазированные) бортовые радиолокационные системы самолётов легко выделяют сигнал цели на фоне земли, независимо от высоты».
Пилоты МиГ-31 также отметили:
«Чисто технически его (экраноплана) перехват возможен и не особенно труден для МиГ-31 и более поздних самолётов четвёртого поколения».
Внезапный скоротечный бой с экранопланом был непредсказуем
Обладая многими характеристиками корабля, экраноплан имел большую эффективную поверхность рассеивания и, как только внезапно выходил из слепой зоны радиогоризонта на малом удалении, мгновенно обнаруживался средствами радиолокации. Задача экранопланов типа «Орлёнок» заключалась в быстром прорыве в зону высадки десанта на конечном участке маршрута со скоростью до 500 км/ч, когда аппарат становился уязвимым для наземных систем ПВО.
В таких условиях у системы противовоздушной обороны оставалось крайне мало времени на идентификацию цели и реагирование, с выделением доступных в текущий момент сил и средств. В результате исход боя становился непредсказуемым и зависел от множества факторов.
Долгая охота — залог успеха в борьбе с экранопланами
Особую сложность представляли экранопланы-ракетоносцы, такие как «Лунь», созданный для уничтожения ударных авианосных группировок во главе с атомными авианосцами.
Вооружённый шестью противокорабельными ракетами «Москит» с дальностью стрельбы от 90 до 250 км, «Лунь» имел возможность пуска ракет с большого расстояния от вражеского корабельного ордера, что значительно затрудняло его своевременное обнаружение и поражение.
С учётом технических характеристик самого экраноплана, ракет «Москит», а также времени, необходимого на подъём истребителей в воздух, рубеж обнаружения экраноплана мог достигать до 1500 км. Борьба с ним превращалась в длительную и изнурительную охоту, требующую организации засад.
Единственным надёжным способом противодействия становилось превентивное уничтожение экранопланов на дальних рубежах. Вовремя обнаруженные, они могли стать лёгкой добычей для истребителей четвёртого поколения, появившихся во второй половине 1970-х годов. Однако реализация подобной тактики требовала круглосуточного дежурства самолётов-разведчиков в воздухе на вероятных направлениях и наличия точных разведывательных данных.
Дополнительное применение самолётов дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО) — таких как российский А-50 или американский AWACS — действительно повышало эффективность системы обнаружения, но приводило к серьёзным организационным и материальным затратам, а также отвлечению значительных ресурсов только ради потенциальной угрозы со стороны экранопланов.
Недостатки экранопланов
Несмотря на впечатляющие показатели скорости, грузоподъёмности и экономичности, концепция экранопланов в современном виде имеет ряд существенных недостатков.
Во-первых, экранопланы, созданные для нужд ВМФ СССР, обладали низкой манёвренностью. Полёт в режиме «экрана» на малой высоте над поверхностью воды ограничивал возможность крена, из-за чего радиусы поворота на высокой скорости достигали десятков километров.
Во-вторых, переход в экранированный режим полёта требовал мощной силовой установки. При разгоне крупные советские экранопланы использовали до восьми стартовых двигателей, из которых шесть впоследствии отключались и превращались в тяжёлый балласт.
В-третьих, так называемый «бреющий полёт» на высоте в несколько метров сопровождался обилием водяных брызг, попадавших на лобовое стекло. Высыхающие капли морской воды быстро образовывали солевой налёт, ухудшавший обзор из кабины. С аналогичной проблемой сталкивались двигатели, расположенные близко к поверхности воды — это приводило к ускоренному износу и выходу их из строя.
В-четвёртых, посадка на воду требовала жёсткой конструкции фюзеляжа. Часть этой проблемы удалось решить, однако она всё ещё требовала дополнительных исследований в области материаловедения.
Наконец, ещё одной проблемой крейсерского полёта на малой высоте был повышенный риск столкновения со стаями птиц, что могло привести к авариям, особенно на больших скоростях.
Причины отказа от экранопланов
Говоря о причинах отказа от применения экранопланов, было бы неверно утверждать, что виной тому стали их недостатки, с которыми можно было мириться, учитывая их во время эксплуатации и при разработке новых моделей.
Главная проблема заключалась в том, что СССР оказался морально не готов к применению военной техники, основанной на новых физических принципах действия.
В первую очередь большие сложности создавало отсутствие сертифицированной школы по массовой подготовке пилотов экранопланов, методики их обучения и учебных экранопланов. Дело в том, что для обычного самолёта эффект экрана является опасным явлением, которого пилоты боятся и стараются избегать, тогда как для экраноплана это — основной режим полёта, приводящий к сенсорным противоречиям между навыками, полученными при обучении в лётном училище, и навыками, необходимыми для управления экранопланом. Именно из-за подобной ошибки опытного пилота, который рефлекторно выполнил движения, характерные для управления самолётом, потерпел крушение экраноплан «Каспийский монстр».
Создание совершенно новой комплексной системы подготовки молодых курсантов, не имевших опыта управления классическими самолётами, требовало больших организационных, методических и финансовых затрат, чего экономически истощённый к концу 80-х годов СССР, а позднее и молодая Россия, не могли себе позволить.
Неясным оставалось и место экранопланов в структуре промышленности СССР. Подчёркивая сложность создания подобных аппаратов, Алексеев отмечал: «Культура — авиационная, размеры — корабельные, способы движения — смешанные (плавание, ползание, полёт)». Находясь на стыке судостроительной и авиационной отраслей, экранопланы относились к транспортной сфере, однако интерес к ним проявляло Министерство обороны. Никто из высокопоставленных чиновников не хотел брать на себя ответственность за новое, многим непонятное и незнакомое направление. Главнокомандующий ВМФ С. Г. Горшков считал экранопланы «…летающими выше телеграфных столбов…» и, следовательно, находящимися вне рамок своей компетенции, тогда как авиаторы, напротив, не воспринимали экранопланы с «трёхтонными якорями» в качестве летательных аппаратов. Один из пилотов истребителя МиГ-31, на просьбу охарактеризовать экраноплан как воздушную цель, сразу же задал встречный вопрос, наглядно демонстрирующий сложность и многогранность проблемы: «…Насчёт творений Алексеева. Потопление или сбитие/перехват? Это корабль или летательный аппарат, какой? Для корабля — очень быстрый, для ЛА — держится на очень малой высоте…»
Экономический кризис на закате существования СССР, бюрократия в верхних эшелонах власти, отсутствие волевого решения со стороны высшего руководства страны, непонимание и отторжение новых технологий тормозили дальнейшее развитие экранопланов. После распада СССР современная Россия оказалась финансово неспособна сохранить производство и поддерживать созданную к тому времени и входившую в состав Военно-морского флота флотилию экранопланов.
После 1984 года все работы по выпуску и развитию экранопланов типа «Орлёнок» были свёрнуты, а к 2006 году оставшиеся экранопланы окончательно списаны. Наиболее хорошо сохранившийся из них был передан в Музей морского флота в Москве. В 2020 году экраноплан «Лунь» был передан в парк-музей города Дербент и в настоящее время проходит реставрацию.
Будущее экранопланов
Споры о перспективах экранопланов не утихают до сих пор, как и попытки их дальнейшей разработки. Одни считают их тупиковой ветвью развития, другие — летательными аппаратами, опередившими своё время.
Наиболее взвешенное мнение в ходе подготовки статьи высказал казахстанский космонавт, народный герой Казахстана, генерал-майор ВВС Айдын Аимбетов:
«Технический прогресс не стоит на месте, есть свои плюсы и недостатки».
Не исключено, что в ходе очередного витка технологического развития удастся найти инженерные решения, позволяющие сохранить преимущества экранопланов и сделать их конкурентоспособным видом транспорта.
В 2018 году вице-премьер Юрий Борисов, курирующий оборонно-промышленный комплекс России, сообщил, что в новой Государственной программе вооружений на 2017–2027 годы предусмотрена опытно-конструкторская работа по созданию перспективного экраноплана «Орлан», который должен быть оснащён ракетным вооружением.
Никаких подробностей о технических характеристиках и внешнем виде нового экраноплана «Орлан» не сообщалось. Также не уточнялось, какими именно ракетами он будет вооружён — ракетами комплекса «Калибр» или П-800 «Оникс». Было известно лишь то, что предполагается его использование на Чёрном и Каспийском морях, а также для контроля над Северным морским путём.
С тех пор никакой новой информации об «Орлане» не появлялось. Можно предположить, что работы по его созданию продолжаются в режиме строгой секретности — либо, что более вероятно, были прекращены или заморожены на неопределённый срок.