В прошлой статье мы обсуждали конструкцию буксы, пришли к выводу, что основная задача буксы - восприятие и передача веса локомотива на вращающуюся колесную пару посредством подшипников качения. Представим, как машинист ставит контроллер (рукоятка переключения скоростей) в первую позицию, поездной контактор* (электрический аппарат, замыкающий по команде какую либо электрическую цепь) подает ток от тягового генератора* в тяговый электродвигатель*. Шесть тяговых электродвигателей приводят во вращение шесть колесных пар одной секции тепловоза. Поехали? А как же оборудование, которое поставили на колесные пары посредством букс?
Для передачи тяговых усилий от колесной пары на тележки*, кузов, силовой агрегат и все оборудование, относящееся к локомотиву, на корпус каждой буксы установлены верхний и нижний буксовые поводки.
Основой буксового поводка является литой корпус из стали, в котором выполнены две расточки. В более длинную расточку будет с усилием запрессован рамный амортизатор (его хвостовик крепится к кронштейну рамы), а в более короткую расточку запрессовывается буксовый амортизатор (его хвостовик запрессовывают в корпус буксы).
Чтобы собрать рамный амортизатор, в металлическую втулку специальной насадкой загоняют резиновую втулку, а потом полученную резинометаллическую конструкцию с помощью насадки напрессовывают на стальной валик. На рамный валик, имеющий длину 342 мм, напрессовывают две резинометаллические втулки, разделенные дистанционным стальным кольцом
Перед сборкой все поверхности резиновых и металлических деталей покрывают составом, состоящим из 30% касторового масла и 70% этилового спирта. Собранный амортизатор оставляют на 20 дней в помещении без доступа света с температурой окружающего воздуха 15 - 20 градусов. Происходит химическая реакция между металлом и резиной, скрепляющая их намертво.
Буксовый амортизатор длинной 249 мм, состоит из стального валика на который напрессована одна резинометаллическая втулка. Буксовый амортизатор собран аналогично рамному.
Собранные амортизаторы запрессовывают в соответствующие расточки корпуса. На хвостовики одевают торцовые амортизаторы. Торцовый амортизатор состоит из двух стальных шайб, между которыми посредством касторового масла и этилового спирта привулканизирована резиновая шайба толщиной 16 мм.
Внутренние шайбы торцовых амортизаторов имеют 4 отверстия для штифтов, которые запрессованы в корпус поводка. Штифты не позволяют внутреннему кольцу провернуться относительно корпуса поводка.
При сборке буксового поводка, на одетый на хвостовик валика торцовый амортизатор давят прессом до тех пор, пока резина не сожмется и из под верхней шайбы не покажется паз. В паз вставляют два стопорных полукольца и с амортизатора снимают нагрузку. Распрямившееся резиновое кольцо и верхняя стальная шайба зажимают стопорные полукольца намертво. Тем не менее для страховки полукольца прихватывают в нескольких местах точечной сваркой.
Благодаря торцовым амортизаторам буксовый поводок помогает гасить вертикальные колебания пружинным рессорам, принимая на себя до 25% вертикальных нагрузок.
При движении локомотива по неровностям пути, тележка, кузов, силовой агрегат, поставленные на пружинные рессоры,* совершают вертикальные колебания. При движении вниз рамы тележки* локомотива, кронштейн крепления поводка в раме увлекает буксовый поводок вниз, пытаясь провернуть его. Клиновидный хвостовик, вставленный в такой же клиновидный паз кронштейна тележки не позволяет хвостовику провернуться в пазу кронштейна, но тем не менее увлекая поводок вниз, пытается провернуть валик относительно корпуса.
Наружная шайба амортизатора клиновидным пазом одета на клиновидный хвостовик и совершенно не желает проворачиваться. Провернуться внутренней шайбе амортизатора не дают штифты. Остается резина, привулканизированная между двумя жестко зафиксированными шайбами. Она начинает коаксиально закручиваться, гася вертикальные нагрузки. Коаксиально - это как попытаться двумя руками скручивать резиновый шланг вдоль его оси. Остается добавить, что не один элемент резинометаллического амортизатора не должен провернуться относительно корпуса, в противном случае буксовый поводок считается неисправным.
В результате нашего исследования конструкции буксового поводка, подведем итоги. Буксовый поводок необходим для:
1. Передачи тяговых усилий от колесной пары, проворачиваемой тяговым двигателем, на все оборудование, поставленное на буксу посредством пружинных рессор*;
2. Передачи тормозных усилий от колесной пары на тележку*. При торможении колесную пару начинают удерживать прижатые к бандажу тормозные колодки, а поводки передают тормозные усилия на оборудование, поставленное на буксу и несущееся по инерции;
3. Гашения части вертикальных, горизонтальных и поперечных колебаний оборудования и колесной пары при движении локомотива;
В заключении обращу внимание читателей на наличие терминов, отмеченных снежинкой*, описание назначения которых можно будет встретить в следующих статьях, или информацию о них можно почерпнуть в наших коротких развивающих фильмах на нашем телеграм - канале https://t.me/mihailsilko24. Приглашаем посмотреть более 50 ти коротких обучающих фильмов, посвященных назначению, устройству и принципу работы различных узлов и агрегатов тепловозов и электровозов. Отписаться никогда не поздно, так что заходите на наш канал))). До скорых встреч!