На страницах канала мы уже не раз рассказывали про эпопею, связанную с наполеоновскими планами по замене импортных Boeing и Airbus самолётами российских марок.
И в самом деле, казалось бы, в Комплексной программе развития авиационной отрасли Российской Федерации до 2030 года, утверждённой Правительством РФ, чётко сказано: до 2030 года страна должна получить более 1000 самолётов.
Среди них — более 140 SSJ New, 270 МС-21-310 и 70 бортов Ил-114-300 и Ту-214. Про оптимизм программы мы уже писали и даже выражали сдержанную надежду, что, несмотря на срыв сроков по МС-21 и Ту-214, российские самолёты таки поступят в российские аэропорты. Но беда подкралась откуда её не ожидали — Boeing всерьёз задумалась над возвращением в Россию.
По идее, сама мысль о том, что страна, которая координирует атаки на Россию, должна вести в этой самой России какой-либо бизнес, может вызывать восторг у всем понятной прослойки населения.
Тем более неловко становится от мысли, что, по сути, мы близимся к повторению событий 90-х и 2000-х годов, когда российским авиапроизводителям указали на дверь, и вместо государственной поддержки, что имеет место в любой стране, производящей собственные авиалайнеры, мы получили засилье подержанных иномарок с полным крахом российского авиационного производства.
И если разбирать текущую ситуацию по полочкам, то вырисовывается следующая картина.
Базовая потребность российского рынка составляет несколько сотен ближнемагистральных самолётов. До 2022 года авиапарк российских перевозчиков регулярно обновлялся, и средний возраст среднемагистральных самолётов составлял 8–10 лет.
После всем известных событий новые самолёты в Россию не поставлялись вовсе, а обслуживание уже имеющихся бортов проводилось по принципу «из того, что было». В целом, посадить российскую авиацию на землю Западу не удалось, а, используя лазейки, Россия сумела обеспечить более 3 лет безаварийных полётов, что в текущих условиях можно назвать достижением.
Более того, вполне разумный план Комплексной программы развития предусматривал, что по мере старения среднемагистральных иномарок на российский рынок придут сначала Ту-214, а затем и МС-21.
Увы, выдержать этот план не получилось. Более того, с самого начала было очевидно, что на разваленных в 2000–2020-х годах заводах даже в теории невозможно наладить массовый выпуск бортов. Однако работы по модернизации производства действительно стартовали, и для того же Ту-214 в Казани строят новые цеха и набирают для обучения новый персонал. Часть цехов, кстати, будет сдана уже в 2025 году, а серию из 10 самолётов смогут сделать уже к 2027 году. Да, это существенно отличается от реляций запустить серию уже в 2023-м, но текущий план выглядит как минимум реалистично.
Куда сложнее с МС-21, так как, в отличие от Ту-214, авиастроителям приходится поднимать проект с нуля. Но проект движется, и до 2030 года при наличии заказов серия поступит Заказчику.
Другое дело, что если позволить Boeing вернуться в Россию — этого заказчика может и не быть. Всё просто: не нужно думать, что российские авиакомпании ставят некий патриотизм превыше интересов бизнеса. Для бизнеса важно, чтобы самолёты летали, и тот же Boeing, в отличие от МС-21, будет летать сразу, в то время как МС-21 неизбежно потребуется «ставить на крыло», как это ранее было с SSJ-100.
При этом предварительные условия Boeing выглядят для сверхдержавы несколько позорно: на первом этапе РФ могут позволить купить подержанные самолёты из «дружественных стран», что само по себе будет мало способствовать обновлению авиапарка.
Взамен на доступ к б/у иномаркам Boeing хочет получить доступ к российскому титану, из которого ранее делались стойки шасси на том же Dreamliner.
Вот и сложилась ситуация, при которой мы не то чтобы пилим сук под ветвью российской авиации, но уже пошли в магазин смотреть пилы — а что будет дальше, предсказать несложно. И пусть ветка неказистая, но зато своя.