Госдума приняла поправки в Воздушный кодекс РФ, легализующие практику «мокрого» лизинга воздушных судов у иностранных перевозчиков. Это решение может серьезно повлиять на российский рынок пассажирских авиаперевозок, особенно в преддверии пиковых сезонов, когда возрастает потребность в дополнительных мощностях.
Дальний Восток уже «оценил»
До сих пор «мокрый» лизинг, то есть аренда самолета вместе с экипажем, был разрешён лишь между российскими авиакомпаниями и исключительно для выполнения внутренних рейсов. Теперь же, после вступления в силу нового закона, отечественные перевозчики получили возможность заключать такие договоры и с иностранными компаниями — при условии соблюдения требований российского законодательства, международных договоров и получения всех необходимых разрешений на эксплуатацию воздушного судна в РФ.
Инициатором законодательных изменений выступил «Аэрофлот», который уже использует модель «мокрого» лизинга на внутреннем рынке.
В ноябре прошлого года крупнейший российский авиаперевозчик взял в аренду три широкофюзеляжных самолета Airbus A330 у компании iFly. Эти самолеты с экипажами iFly теперь выполняют рейсы на Дальний Восток «под флагом» «Аэрофлота».
Такая практика позволяет гибко увеличивать провозные мощности без необходимости срочно готовить и переобучать новые экипажи.
По мнению представителей «Аэрофлота», расширение применения «мокрого» лизинга может стать действенным инструментом стабилизации пассажиропотока, особенно на фоне прогнозируемого снижения числа перевезённых пассажиров.
По данным Росавиации, в 2025 году объём пассажирских авиаперевозок в России может сократиться до 109,7 миллиона человек. Возможность оперативно арендовать борта с экипажами у зарубежных компаний открывает путь к более гибкому реагированию на сезонные всплески спроса и помогает сгладить риски.
С оглядкой на санкции
Однако реализация новой нормы на практике может столкнуться с рядом трудностей. Как сообщил портал TourDom.ru со ссылкой на источник в «Аэрофлоте», нацперевозчик уже ведет переговоры с иностранными компаниями о поставках самолетов по схеме «мокрого» лизинга. Однако договоренности пока не достигнуты.
Причины кроются в международной политической обстановке и ограничениях, вызванных санкциями. Потенциальные зарубежные партнеры, даже если заинтересованы в сделках, вынуждены учитывать риски вторичных санкций, особенно если речь идет о компаниях из Европы, США или стран, сотрудничающих с ними.
Собеседник редакции TourDom.ru отметил, что переговоры могут быть успешными лишь со странами, не опасающимися западных санкций, либо с компаниями, специально созданными для обхода ограничений. Также нельзя сбрасывать со счетов глобальный дефицит авиалайнеров.
Спрос на пассажирские перевозки растёт, особенно после пандемийного спада, и у многих авиакомпаний попросту нет свободных самолетов для сдачи в аренду. Об этом ранее говорилось и в контексте переговоров между Росавиацией и авиационными властями Катара и Кувейта, когда обсуждалась возможность каботажных перевозок – то есть полётов иностранных авиакомпаний по внутренним маршрутам в России.
Если сотрудничество с ближневосточными странами не даст плодов, российским авиакомпаниям, возможно, придётся расширить географию поиска. Среди потенциальных партнеров называются государства Южной Америки, включая входящую в БРИКС Бразилию. Однако и здесь не обойтись без трудностей. Самолёты, временно переданные для работы в России, могут утратить статус пригодных для международной эксплуатации.
Наш рынок в глазах многих зарубежных игроков считается «токсичным» – из-за ограниченного доступа к сертифицированному техническому обслуживанию, проблем с поставками запчастей и отсутствия доступа к обновлениям программного обеспечения от производителей.
Не все пассажиры довольны
История с авиакомпанией iFly, самолёты которой уже используются «Аэрофлотом» по схеме «мокрого» лизинга, наглядно демонстрирует сложность и многослойность вопроса. В феврале телеграм-канал FlightMode сообщил о том, что iFly якобы прекратит операционную деятельность с 1 апреля, а её флот полностью перейдёт в пользование «Аэрофлота».
Тогда же было отмечено, что авиакомпания фактически свернула свою собственную маршрутную сеть, оставив только полёты по контракту с нацперевозчиком.
Однако iFly выпустила официальное заявление, в котором опровергла слухи о закрытии. В нем подчёркивалось, что компания продолжает выполнять как рейсы по контракту с «Аэрофлотом», так и собственные программы, включая маршрут Москва – Сочи. О передаче воздушных судов в собственность или управление «Аэрофлота» речи не идёт.
Авиационный журналист Илья Шатилин обратил внимание, что формально полёты в рамках «мокрого» лизинга действительно не означают прекращения операционной деятельности. Однако речь фактически идёт о полном свертывании самостоятельных рейсов iFly и использовании её флота в интересах «Аэрофлота».
Для пассажиров такая схема аренды может оказаться неожиданностью. Купив билет «Аэрофлота», они оказываются на борту другого перевозчика – с другим экипажем, другим уровнем сервиса и иной компоновкой салона.
Самолёты iFly не имеют бизнес-класса, в экономе ряды сидений располагаются по схеме 3+3+3, тогда как у «Аэрофлота» привычная для дальнемагистральных перелетов конфигурация – 2+4+2. Это позволяет разместить больше кресел, но снижает комфорт. По словам пассажиров, питание на борту iFly также скромнее, чем у нацперевозчика.
В интернете звучат довольно резкие оценки. Один из пассажиров, летавший на iFly по маршруту Хабаровск – Москва, в комментарии к репортажу Шатилина высказался крайне эмоционально: перелёт оказался утомительным, особенно для людей крупного телосложения, а экономия «Аэрофлота» на собственном флоте в пользу лизинга у iFly была воспринята как предательство интересов пассажиров.
Агрегаторы билетов уже фиксируют различия между рейсами на бортах «Аэрофлота» и iFly: разница проявляется не только в цене, но и в пользовательских оценках. Однако сам перевозчик не маркирует такие рейсы на своем сайте, что вызывает недовольство среди летающих на Дальний Восток пассажиров.
Между тем, дальневосточное направление остаётся одним из самых загруженных: только во Владивосток в летние месяцы заявлено до шести рейсов в сутки. Столько же – в Хабаровск. В Южно-Сахалинск и Петропавловск-Камчатский выполняется по два-три рейса в день.
«Мокрый» лизинг может стать временным решением для сохранения объема перевозок и доступности авиасообщения с регионами. Но для пассажиров важно, чтобы это решение не превращалось в компромисс по комфорту и безопасности. Закон принят, но впереди – реальность, где качество важнее формальностей.