Обычный тренировочный рейс из Таллина, Эстония. На борту — два пилота, четыре стажёра и инспектор. Ничего не предвещало беды… до тех пор, пока последний курсант не вступил в дело. Airbus A320 явно на него обиделся . В результате — рулевые поверхности вышли из подчинения, самолёт начал терять высоту, зацепил двигателями полосу, а потом с упорством зомби снова взмыл в воздух.
Лифты заклинило, управление отказало, закрылки прикинулись мебелью, правый двигатель внезапно решил "подышать огнем" — и всё это под аккомпанемент оркестра тревожных сигналов. Система вопила, пилоты — нет: они, собрав волю в кулак, выжали из оставшегося управления всё и даже чуть больше. При финальном заходе отказали оба двигателя, но капитан сумел дотянуть самолёт до полосы. Жёсткая посадка, снег, визг тормозов — и все семеро остались живы.
И вот тут начинается самое интересное.
Всё оборудование исправно. Да-да. А началось всё с незаметной, почти милой халатности: кто-то выбрал не то масло для смазки одного неприметного поршня в хвосте самолёта. Одного. Поршня. Эта крошечная ошибка вызвала цепную реакцию компьютерных сбоев, едва не угробившую целый экипаж.
SmartLynx Airlines Estonia — дочерняя компания латвийского чартерного перевозчика, обслуживающего туристические направления из стран Балтии. Эстонское подразделение базируется в Таллине и управляет тремя Airbus A320. Один из них, новенький для компании, хотя и 18-летний по паспорту, использовался 28 февраля 2018 года для тренировочного рейса 9001, который, строго говоря, и за пределы столицы-то не собирался.
Цель — стандартная обкатка: взлёт, разворот, пробежка по полосе, снова взлёт. Повторить. И так по кругу, чтобы четверо стажёров набили руку под наблюдением инструктора с 24 тысячами часов за плечами. В полёте также присутствовали спасательный пилот и инспектор эстонского авиационного ведомства — контроль и подстраховка.
Первые три курсанта справились без сюрпризов, если не считать надоедливого сигнала «Ошибка ELAC 1». В руководстве советовалось: «выключи-включи» — и дело с концом. И действительно, всё работало… на первый взгляд.
Airbus A320 — не просто самолёт, а летающий айпад: команды от штурвала идут в бортовой компьютер, тот их обрабатывает, усиливает и только потом передаёт на поверхности управления. Всё ради плавности, точности и защиты от глупых ошибок. Система построена с избыточностью: один компьютер — в работе, другие — в резерве. ELAC (Elevator and Aileron Computer) — в ответе за рули высоты и элероны. Работает ELAC 2, если он "устал" — подключается ELAC 1. Если и он сдался, в бой идут SEC — компьютеры управления спойлерами, которые временно могут взять на себя элеваторы. Проще говоря, чтобы самолёт остался без лифтов, нужно, чтобы отказали сразу четыре компьютера. Логично, что сигнал от ELAC 1 не вызвал особой паники.
Но беда подкралась не со стороны микросхем, а из глубины хвоста. Источник тревоги — THSA, гидропривод, регулирующий положение горизонтального стабилизатора. Эта деталь задаёт угол наклона самолёта и напрямую связана с органами управления — в отличие от элеронов, которые работают через компьютеры.
Во время посадок с пробегом THSA автоматически переходил в наземный режим: стабилизатор слегка опускался, помогая самолёту «прилипнуть» к полосе. Но на тренировке применялась другая схема — «приземлился и улетел», где такой автопереход мешал. Поэтому инструктор вручную отключал электронное управление и удерживал стабилизатор в положении «нос вверх». При этом автоматика отцеплялась, а управление переходило на механическую систему аварийного контроля.
Вот тут и вступал в игру ELAC: он сравнивал, куда должен был быть повернут стабилизатор, с тем, где он на самом деле оказался. Если расхождение длилось более секунды, загоралась ошибка. Проблема в том, что система не могла отличить добровольное вмешательство пилота от механической неисправности. Именно поэтому в PTA — устройстве, передающем сигналы к THSA — установлен маленький поршень, который при повороте триммера замыкает три микропереключателя, давая понять компьютеру: «Расслабься, всё под контролем, это не поломка».
На этом A320 использовалось слишком вязкое масло в поршне аварийного отключения. Из-за повышенного трения поршень не всегда нажимал микропереключатели, и ELAC продолжал сравнивать командный и фактический сигналы, не понимая, что управление перешло на ручной режим. В результате ELAC 1 отключался после каждой посадки с пробегом. Пилоты просто перезапускали его и продолжали тренировку — пока однажды не забыли это сделать.
Когда четвёртый стажёр начал взлёт, ELAC 1 всё ещё был отключён, а вскоре вышел из строя и ELAC 2 — снова по той же причине. Управление перешло на SEC 1, но тут вмешался другой баг.
SEC ориентируются на данные от двух блоков шасси — LGCIU. Один говорит «в воздухе», другой — «на земле». Если данные расходятся, SEC отключаются. Так и вышло: самолёт едва приподнялся на секунду, и из-за несовпадения момента передачи данных один LGCIU успел включить режим полёта, а другой — нет. SEC зафиксировал сбой и отключился.
Именно это и произошло, когда рейс 9001 подпрыгнул в Таллине — на секунду оторвался от полосы. Оба ELAC уже были отключены, SEC 1 зафиксировал конфликт между режимами полёта и земли и тоже выключился. SEC 2 вышел из строя по той же причине. Все четыре компьютера, управлявшие стабилизатором и рулями высоты, отказали. Лифты встали в нейтральное положение.
Курсант потянул штурвал — реакции не было. Инструктор скомандовал «Поднимайся!», курсант ответил: «Я меняюсь!», и тут вспыхнули тревожные сообщения: отказ рулей высоты, управление возможо только вручную через триммер. Инструктор взял управление — тот же результат.
Самолёт медленно начал взлёт за счёт слегка приподнятого стабилизатора. Инструктор, возможно, хотел прервать взлёт — на 4 секунды убрал тягу, но понял, что тормозного пути не хватит. Тяга снова увеличилась, началась уборка шасси и закрылков.
Но самолёт летел почти по прямой, и при уборке закрылков потерял подъёмную силу. С высоты 48 футов A320 начал снижаться и ударился о полосу двигателями — шасси были частично убраны. Самолёт, несмотря на повреждения, снова взлетел, резко ушёл вверх со скоростью 6000 футов/мин. Инструктор тянул штурвал — без эффекта. Снова тревога: заклинило закрылки, загорелся двигатель № 2.
«Только ручное управление тангажом!» — закричал пилот-наблюдатель. Инструктор схватился за ручку триммера и резко повернул её — самолёт перешёл в пике со скоростью 7200 футов/мин. В кабине зазвучала какофония: «СНИЖАЙТЕ СКОРОСТЬ!», «ЗЕМЛЯ! УХ-УХ, ПОДНИМАЙСЯ!». На высоте 596 футов он вывел самолёт из пике — перегрузка 2.4 g — и снова пошёл вверх.
Поднявшись до 1200 футов, инструктор стабилизировал полёт с помощью триммера и тяги. Увидев сигналы тревоги, спросил: «У нас есть двигатели?» — «Второй загорелся!» — ответил пилот службы безопасности.
Инструктор пытался подать срочное сообщение, но забыл включить микрофон. Пока он перечислял неисправности — отказ рулей, блокировка закрылков, аварийный режим управления, ограничение скорости — самолёт продолжал раскачиваться.
Инструктор развернул самолёт на 180°, чтобы вернуться к полосе. Пилот-спасатель сообщил: «Майдай, майдай, у нас отказ системы управления полётом». Диспетчер разрешил визуальный заход. Пилот-спасатель сел на место второго пилота, студент и инспектор ECAA вернулись в салон.
Инструктор отключил сигнал тревоги. — Какой курс полосы? — «262». Пилот по радио подтвердил: «Следуем на полосу 26. Просим пожарные машины — у нас горит двигатель».
Они летели по диагонали, видя полосу — в крайнем случае могли выровняться в последний момент.
Пилот предложил отключить горящий двигатель, но инструктор отказался: «Я предпочитаю садиться с тягой, пока она есть».
Оставалось 72 секунды. Шасси выпущены.
Через 19 секунд второй двигатель заглох. «ENG 2 FAIL», — сообщил пилот. Но полоса была уже впереди, и инструктор не стал паниковать.
За 33 секунды до посадки заглох и двигатель № 1. На борту погасло электричество, отключились приборы и самописцы. Управление осталось только через механический триммер и руль направления.
Вскоре выдвинулась турбина RAT и восстановила питание основных систем. Полёт продолжился.
— У нас нет двигателей! Скорость 150... 130... 120! — сообщил пилот. Инструктор выжал всё возможное. При скорости 100 узлов, ниже нормы, самолёт дотянул почти до полосы.
A320 приземлился на снег за 150 метров до полосы, проехался по асфальту, съехал вбок и остановился. Удар был сильным: один студент и офицер безопасности получили лёгкие травмы.
Инструктор приказал эвакуироваться — возможно, горел правый двигатель. Все семь человек выбрались через аварийные трапы. Пожарные тушили самолёт. Несмотря ни на что, пилотам удалось спасти и себя, и машину.
Когда следователи из эстонского ESIB прибыли на место, масштаб разрушений оказался шокирующим. Оба двигателя были уничтожены, фюзеляж деформирован, колёса расплющены, люки шасси — в клочья, а некоторые вообще оторвало в полёте. Самолёт списали — его продали немецкой армии для тренировок спецназа.
И всё это произошло не из-за изначальных технических неисправностей — до удара о полосу при взлёте самолёт был в полном порядке. Вскоре следователи выяснили, что сбои в компьютерах ELAC совпали с моментами, когда инструктор тянул штурвал вручную. Проблема оказалась в поршне, передающем усилие от штурвала к датчику: он заедал из-за неправильной смазки. Из-за этого микропереключатели не срабатывали, и компьютер считал, что с системой что-то не так — и отключался.
Откуда взялось неподходящее масло, выяснить не удалось. В последнем ремонте 2017 года в США использовалась правильная смазка. Ошибка в документации? Или заменили масло позже? Ответа нет.
Но даже такой мелкий сбой оказался цепной реакцией: ELAC отключились, и управление тангажом перешло к резервным SEC. Когда самолёт подпрыгнул на полосе, эти компьютеры ошибочно определили, что машина уже в полёте, хотя считалась всё ещё на земле. Это вызвало массовый сбой логики — стабилизаторы отключились, рули высоты зафиксировались в нейтральном положении, и пилоты внезапно потеряли управление по тангажу.
Не успев осознать, что происходит, экипаж оказался в смятении— самолёт ударился о ВПП двигателями, что усугубило ситуацию и сделало полёт в буквальном смысле делом выживания.
Инструктор, несмотря на серьёзные ошибки и сбои, сумел взлететь и выровнять самолёт, благодаря помощи второго пилота. Опыт в 24 000 часов помог ему принять правильные решения: не выключать двигатели и не стремиться к идеальному заходу на посадку. В конце концов, это спасло их.
Расследование показало, что экипаж продолжал полёт, несмотря на повторяющиеся сообщения о неисправности ELAC, потому что не было чётких указаний, когда прекращать тренировку.
Этот инцидент привёл к изменениям: Airbus ужесточил процедуры по посадке и отключению ELAC, а SmartLynx запретила использование недавно приобретённых самолётов для учебных полётов. Кроме того, обновили программное обеспечение, чтобы предотвратить повторение ошибки.
Рейс 9001 стал одним из самых серьёзных сбоев в работе Airbus, но также показал, насколько надёжными стали современные лайнеры. Даже при отказе четырёх компьютеров и обоих двигателей самолёт можно было управлять с помощью механических резервных систем. Это напоминание о важности пилотов, которые, когда всё идёт не так, могут справиться с ситуацией и спасти жизни.