Кроссовер или “паркетник” - относительно новый класс автомобилей, который уверенной поступью шагает по планете, с каждым годом наращивая свою долю в количестве проданных новых автомобилей. В частности в прошедшем 2024 году в России и Европе она превысила 50% от всего объема продаж.
Причины, почему покупатели останавливают свой выбор на них лежат на поверхности - большой багажник, вместительный салон, высокий дорожный просвет. Все то, что в совокупности именуется термином практичность. Сюда же добавим еще одно свойство - ликвидность. Продать кроссовер на вторичном рынке оказывается зачастую проще, чем седан, универсал-”пузотерку” или, того хуже, купе - ведь самый распространенный запрос от клиентов это “хотим повыше”.
Не будем трогать тех ценителей прекрасного, кто считает кроссовер тупиковой ветвью автомобильной эволюции в связи с отсутствием в них эстетики - хотя, скрепя сердце, согласимся - до былых шедевров автомобильного дизайна, как-то Jaguar XJ начала 1990-х годов ни один паркетник типа F-Pace и близко не дотянется, равно как и Porsche Cayenne и близко не станет 911-м. Впрочем до тех легендарных автомобилей прошлого в целом дотягивает очень мизерный процент современных транспортных средств.
А откуда вообще и когда пошли так называемые кроссоверы? Что вообще значит это определение и где грань между ними и внедорожниками? Будем разбираться.
Само наименование есть англицизм - Crossover Utility Vehicle (CUV), в оригинале обозначающий “перекрестность” между классами. То есть теоретически, если мы возьмем легковой автомобиль типа седан и увеличим клиренс - мы получим кроссовер. Возьмем кабриолет и увеличим клиренс - кроссовер. Универсал с увеличенным клиренсом - кроссовер! Но при этом если на базе легкового автомобиля сотворить пикап - несмотря на сочетание двух типов автомобилей в одном, кроссовером эта химера именоваться не будет. Просто легковой пикап и все на этом.
Что наталкивает на мысль о том, что пересекаться в “кроссовере” должны не просто классы (так Chevrolet SSR - пикапо-кабриолет с жестким верхом не был никаким CUV), а именно “внедорожность” - причем совсем не обязательно в плане железа, хватит и стилистики, как будет видно из дальнейших примеров.
При этом точного академического определения так до сих пор и нет (впрочем, в мире где маркетологи протолкнули определение “четырехдверное купе” - ничего удивительного).
В начале XX века по сути дела вообще не существовало никаких отдельных внедорожников и кроссоверов. Любой легковой автомобиль обладал такими характеристиками как огромный дорожный просвет, большого диаметра колеса, высокие бампера и умением передвигаться по дорогам без асфальта, коих тогда вообще было подавляющее большинство. Чего там не было, так это полного привода. Хотя говорить о том, что первым полноприводным автомобилем стал Jeep Willys MB - неверно.
Еще в 1903 году в Голландии братья Якоб и Хендрик-Ян Спайкеры представили свой автомобиль с 4-мя ведущими колесами - Spyker 60HP. В движение этот по сути спортивный двухместный автомобиль приводился шестицилиндровым двигателем объемом 8,8 литра мощностью 60 л.с., что и вынесли в наименование. Кстати, здесь впервые использовали и тормоза на все 4 колеса, что для автомобилей того времени было в новинку. Экземпляр оказался единичным - в серию разработка не пошла.
В США в 1905-1907 годах полный привод начал появляться на грузовых автомобилях, которые естественно предназначались для нужд военных. А в Германии в 1926 году даже перевыполнили план по полному приводу, явив миру первый в мире Gelandewagen (что переводится просто как внедорожник, кстати говоря) получивший кузовной индекс W103, правда он был трехосным. Опять же для военных нужд.
Собственно полноприводные автомобили повышенной проходимости - внедорожники, способные перемещаться по полям, лугам, и прочим раскисшим глухоманям за пределами армейских баз и театров военных действий до 1945 года были практически не видны. После в США выпустили в свободную продажу модифицированный Willys под наименованием CJ-2A (CJ - Civilian Jeep - гражданский Jeep). Отличий от военного варианта поначалу было немного - откидной задний борт, вместо глухого, другой вид решетки радиатора да крупные круглые фары. За новинку просили 1090 долларов США, что было меньше чем средневзвешенные 1800 долларов за “нормальный” автомобиль. Несмотря на свою аскетичность - автомобиль пользовался спросом. Отдельные группы населения, такие как фермеры или любители активного отдыха, встретили новинку тепло - продажи пошли, но не в тех объемах, в которых хотелось бы производителю.
Неудивительно, ведь и “цивильная” версия в любом случае не предлагала пользователю ничего кроме четырех колес, руля и сидений, оставаясь по сути спецсредством, наподобие пропашного трактора, но с лучшими скоростными возможностями. Тоже самое относится и к прочим образцам внедорожников послевоенной эпохи, в равной степени утилитарными были и советский ГАЗ 67 (да и последующий 69 тоже чего уж там).
Где-то с десятилетие после окончания Великой Отечественной (для нас) или Второй Мировой (для остальных соседей по глобусу) войны потребитель стоял перед жестким выбором - либо ты едешь с комфортом, но по твердому покрытию, либо ты едешь везде но при этом крепнешь телом и духом. Затем - забрезжил первый свет в конце тоннеля - к 1948 году был готов Jeepster.
Внешне автомобиль напоминает растянутый в длину Willys, но с легковыми шинами (с модными по тем временам white-wall - т.е. белыми боковинами), штатным откидным тентованным верхом, хромом в отделке, да и вообще наличием как такового салона внутри, но… без полного привода.
Так что китайские производители штампующие тысячи моделей моноприводных кроссоверов в этом деле отнюдь не пионеры. Получается автомобиль растерял проходимость, встав в один ряд с легковушками тех лет, но в результате более не предложил ничего - да и двигатель 2,2 литра в 60 л.с. от военного предшественника был явно слабоват.
В Советском Союзе тоже велись работы по автомобилям сочетающими в себе внедорожные возможности с комфортом легкового автомобиля. Старожилы вспомнят как минимум два таких “кроссовера” - ГАЗ М72 и Москвич 410. Первым был вариант именно Горьковского автомобильного завода. С 1955 года в серийное производство был запущен “гибрид” из легковой “Победы” и шасси от ГАЗ-69. Двигатель же оставили свой - 2,1-литровый 55-сильный. При этом за три года таких автомобилей выпустили менее 5 тысяч штук, а Москвичей (которые, кстати тоже в частные руки не продавались) приблизительно вдвое больше
Причем имея понижающую передачу в раздаточной коробке, а также жестко подключаемый передний мост Москвичи даже в инструкции по эксплуатации обозначались как “автомобиль повышенной проходимости, не являющийся автомобилем-вездеходом”. Отличительной чертой этих автомобилей являлось фактическое отсутствие рамы, несмотря на то, что кузова были усилены относительно исходных версий. Несмотря на наличие протекающей жесткой крыши над головой, отопителя, а также комфортабельного интерьера и М72 и Москвич 410 по своим динамическим характеристикам и управляемости недалеко ушли внедорожников, а то и стали хуже - особенно это касалось Москвича - узкая колесная база, высокий центр тяжести, все это сказалось на склонности к опрокидыванию (ни разу не прилегший на бок 410-й это великая редкость).
В 1963 году снова наметилось шевеление в американском Jeep, на тот момент уже 10 лет как находящийся под патронажем Kaizer-Fraizer. Широкой публике был представлен Jeep Wagoneer. Машина сменила на конвейере предшественника - цельнометаллический трехдверный универсал на базе окультуренного Willys, который имея только задний привод хорошо продавался благодаря низкой цене, будучи самым доступным универсалом своего времени на рынке США.
Будучи по прежнему рамным, Wagoneer помимо цивильной внешности предлагал еще и полный привод (хотя для самых отъявленных жмотов возможность экономить все же оставили в виде базовой заднеприводной модификации). Идея и воплощение оказались удачными - благодаря чему первое поколение (SJ) продержалось в производстве аж до 1991 года. В отличие от спартанского послевоенного CJ с чахлым двигателем и комфортом пыточной скамьи здесь были и объемные двигатели от младшей рядной шестерки в 3,8 литра до V8 объемом 6,6 литра и автоматические коробки (правда сплошь трехступенчатые). Wagoneer корректно будет считать предтечей кроссовера еще и по той причине, что его кузов был изначально сделан не на базе легковушки - а с нуля и имел большую высоту, нежели у стандартного универсала.
В 1969 году Jeep вновь продали, на этот раз он вошел в состав American Motor Company (те самые, которые в начале 70-х даровали гражданам Америки местный “Запорожец” AMC Gremlin). А в 1979 году вышел автомобиль, который ознаменовал собой попытку привить автомобилю повышенной проходимости ходовые повадки легковой машины - AMG Eagle.
Как и советские инженеры более чем 20 лет назад, конструкторы AMC надели кузов легкового AMC Concord на полноприводное шасси. Задача, которая при этом преследовалась заключалась в поддержании притока клиентских денег в компанию, который снизился в результате падения спроса на тяжелые и прожорливые рамные Jeep. Eagle уже не имеющий рамы, более управляемый, маневренный и экономичный, оказался прямым попаданием в цель. Привод у автомобиля был постоянный полный, но при этом не имел понижающей передачи. Только вязкостную блокировку межосевого дифференциала, что окончательно обозначило новинку как преимущественно асфальтового жителя.
И это, кстати ключевое отличие его от отечественной Нивы, которая появилась на два года раньше, но при этом не уступала традиционным внедорожникам в плане внедорожного арсенала.
А вот постоянным полным приводом кроме этих двоих больше не мог похвастаться никто в мире - даже Subaru к тому времени еще использовала жестко подключаемый передок.
Выпуск AMC Eagle окончился в 1987 году и пожалуй ни один последующий кроссовер не смог дотянуться до него по части кузовного разнообразия. В модельном ряду был и пятидверный универсал, и двухдверное купе, и кабриолет и даже укороченный трехдверный хэтчбек.
Ну а уже в 1989 году публике представили концепт будущего бестселлера - Toyota Rav4 первого поколения, запущенный в серию в 1994 году. Иногда его именуют первым кроссовером, вероятнее всего потому, что эта модель представляла собой самобытный кузов с агрегатной базой легковой Toyota Celica, по определению имеющий хорошие асфальтовые возможности - не сильно уступающие рядовым легковушкам, но при этом не являющийся внедорожником. Вставшая на конвейер годом позже пятидверная версия окончательно закрепила концепцию кроссовера (во всяком случае коммерчески успешного) как высокого опционально полноприводного универсала на базе легковушки, но с кузовом большей высоты, что по сути своей и служит водоразделом “паркетников” и “универсалов повышенной проходимости” типа Subaru Outback, Audi Allroad, Volkswagen Golf/Passat Alltrack или Lada Kalina/Granta/Vesta Cross.
А Вы считаете кроссовер вершиной эволюции семейного автомобиля? Свои соображения пишите в комментариях.
Если же Вы по зову сердца или от нужды сугубо занялись поисками кроссовера или какого-либо иного автомобиля для себя, приглашаем сайт РДМ-Импорт, чтобы посмотреть ассортимент моделей в наличии, найти себе машину по душе и оформить заявку. Также вы можете связаться с нами по телефону 8 (905) 954-00-22 — поможем подобрать автомобиль и ответим на все вопросы.